Kernschmelze 3.0 TDI: Cause e soluzioni

Ciao a tutti,
Oggi ho avuto l'opportunità di esaminare un motore 3.0 TDI modificato, proveniente da un'Audi A4 B7.
Purtroppo, il motore ha subito un guasto. I pistoni di una delle bancate di cilindri (la prima) sono completamente fusi. Le valvole, in alcuni casi, sono state perforate, come un formaggio svizzero. Sospetto che anche la seconda bancata di cilindri presenti danni simili.
Laufleistung 160.000 km. Nessuna modifica.
Sono preoccupato per il mio BPP (2,7) e temo che possa finire allo stesso modo. A cosa potrebbe essere dovuto?
Il capo officina sospetta che il problema sia dovuto a iniettori difettosi.
Per favore, guardate le immagini.

Bekanntes Bild, da wurden über ein längeren Zeitraum die Klappen für die Füllkanäle nicht oder nur teilweise geöffnet. Siehe anche:

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Capisco.
È possibile controllare in qualche modo le valvole a farfalla? E cosa succede se si impostano in posizione "sempre aperte"?

Posso in qualche modo sopprimere il messaggio di errore causato dal regolatore di valvola con le sue leve in plastica?
Forse qualcuno ha già fatto qualcosa di simile.

E quando esattamente le valvole si chiudono, a parte quando si spegne il motore?
Non avrebbe dovuto rilevare il sensore di portata dell'aria che l'aria non stava passando sufficientemente?

Per favore, scusate le tante domande.

Ciao,

Citazione:

E quando esattamente le valvole sono chiuse, a parte quando si spegne il motore?

Potresti aver confuso la valvola a farfalla (o valvola del collettore di aspirazione) con le valvole di turbolenza.
Ogni cilindro ha 2 canali di aspirazione, e le valvole di controllo del vortice chiudono (o non chiudono) uno di questi canali per ogni cilindro. Le valvole di controllo del vortice dovrebbero essere chiuse solo a basso carico.

Citazione:

Non avrebbe dovuto rilevare il sensore di portata dell'aria che l'aria non stava passando sufficientemente?

Mi vengono in mente spontaneamente le seguenti cose:
- Misuratore di portata d'aria.
- Il rapporto tra la massa d'aria e la pressione di sovralimentazione non è corretto.
- Valori lambda.
- Sono presenti sensori di posizione per le alette di deflessione?

Alcuni motori utilizzano solo la pressione di sovralimentazione (il che corrisponde al quadro dei sintomi) o valori di massa d'aria troppo elevati (in caso di perdite, ecc.) per determinare se c'è abbastanza aria. La mia ipotesi è che nella centralina del motore, a causa di un errore nel software, non sia stato previsto di riconoscere questo tipo di guasto. Peccato... La versione del software della centralina del motore (vedere la scansione diagnostica) è aggiornata?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Innanzitutto, grazie per il tuo aiuto.
La differenza tra la valvola a farfalla (una) e le valvole a vortice è chiara. Tuttavia, per quanto ne so, anche le valvole a vortice si chiudono quando il motore viene spento.

Se le valvole a farfalla sono aperte solo a basso carico e/o durante la rigenerazione del filtro antiparticolato, ci sono ragioni significative per cui non dovrebbero essere mantenute aperte in modo permanente?

Il servomotore, che tramite il sistema di leve muove le alette di regolazione, deve incontrare una resistenza significativa per determinare se "l'aletta è aperta o chiusa"?

Preferirei rimuovere le valvole e lasciarle fuori. Tuttavia, probabilmente la centralina lo segnalerebbe con la spia del motore. (Questa è la mia ricerca finora).

P.S. Alle le unità di controllo delle valvole (servomotori) sono collegate tramite 4 cavi.

Versione del software:

Indirizzo: 01; Elettronica motore; File etichetta: DRV\059-910-401-BPP.lbl.
Codice articolo SW: 8H1 910 401; Codice articolo HW: 8E0 907 401; AL.
Componente: 2.7L V6 TDI 000CG 0040.
Revisione: --H03--- Numero di serie:
Codifica: 0011181.
Numero di pratica: WSC 00672 126 64750.
VCID: 60C80276B3E6013E1E-8034

Tutto questo, a mio parere, sembra più un problema di iniettori parzialmente usurati (che perdono o gocciolano) e anche incrostati.

Nelle prime serie di motori V6-CR-TDI, questo è un problema noto che può causare esattamente questo tipo di danni.

L'inizio è caratterizzato da una parziale carbonizzazione di alcuni fori della punta dell'iniettore, che poi vengono ostruiti. Tuttavia, la quantità di carburante iniettata e la sua portata non cambiano, quindi questo problema viene compensato dai fori rimanenti.
Vengono iniettati dei fori, il che provoca un carico unilaterale sull'area di contatto dell'ago (che in realtà dovrebbe sigillare). Questo porta all'usura dell'area di contatto dell'ago e a perdite.
Nel sistema Common Rail, in cui la pressione è costantemente mantenuta nel rail e nell'iniettore, una perdita nella sede dell'ugello è fatale, poiché l'iniezione avviene anche quando il piezoelettrico non è attivato.
Anche nel caso in cui la punta dell'iniettore non sia più all'interno della camera di combustione, il getto colpisce comunque il bordo del pistone (nelle zone di fusione).
Le temperature aumentano notevolmente, anche se il ciclo di lavoro è terminato, e ciò provoca l'espulsione di materiale che danneggia le valvole di scarico.
Normalmente, questi motori sono molto rumorosi e producono fumo blu quando sono al minimo o sotto carico leggero. La sostituzione preventiva di tutti gli iniettori con la versione migliorata può salvare il motore.
La presenza di fuliggine nel collettore di aspirazione è un effetto della combustione inefficiente causata dagli iniettori difettosi.
Il mio 3.0 TDI, dopo aver percorso un chilometraggio molto elevato, presenta pochissimi depositi nel collettore di aspirazione, tuttavia gli iniettori sono in ordine .

La disattivazione delle valvole a farfalla altera il comportamento dei gas di scarico e, pertanto, non è legale. Inoltre, queste valvole hanno non solo un effetto positivo sul comportamento dei gas di scarico, ma anche altri effetti positivi.
alla cultura di guida, ai consumi e allo sviluppo della coppia, altrimenti il produttore si sarebbe probabilmente risparmiato un sistema così complesso .

La lettura periodica delle variazioni nei tempi di iniezione nei blocchi di dati di misurazione, tramite VCDS, può fornire indicazioni utili sullo stato degli iniettori.
In questo modo, è possibile intervenire rapidamente e, attraverso lo scambio di informazioni, prevenire danni maggiori.

hanno effetti negativi:
Molti percorsi brevi e traffico urbano.
- carburante di bassa qualità proveniente da distributori che non prestano molta attenzione alla pulizia dei serbatoi.
- nessuna sostituzione del filtro del carburante.
- e, naturalmente, continuare a guidare con il problema già presente (fumo/rumore metallico).

...e questo è tutto quello che posso dire delle mie esperienze.

Saluti, Mpire.

Mpire, esecuzione fantastica! Era necessario dirlo...

Ho trovato qualcos'altro sull'argomento:

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link che hai fornito.

L'errore si verifica nell'88% dei casi. Le cause apparenti sembrano essere le ugelli difettosi. Altrimenti, se il problema fosse solo dovuto alle valvole di turbolenza (valvole di carica), teoricamente tutti i pistoni dovrebbero avere lo stesso aspetto. Le valvole sono tutte collegate allo stesso albero.

I miei valori di iniezione diretta sono tutti compresi tra 0,47 mg/H e -0,38 mg/H. La gestione delle valvole di aspirazione per il banco I e II è rispettivamente dell'80,9% (valore desiderato) e dell'81,3% (valore effettivo) al minimo.

Finché non compare alcun messaggio di errore o la macchina non emette fumo/rumori strani, posso stare tranquillo e rilassarmi?

Ciao,

Le valvole a girante si chiudono a basso carico per motivi legati alle emissioni, al fine di favorire una rotazione dell'aria aspirata e una migliore miscelazione con il carburante nella camera di combustione.

Citazione:

L'inizio è caratterizzato da una parziale carbonizzazione di alcuni fori della punta dell'iniettore. Questi fori vengono poi ostruiti. La quantità/corsa, tuttavia, non cambia, quindi questi vengono compensati dai fori ancora aperti. I fori vengono riempiti con una soluzione iniettata.

Purtroppo, questa affermazione è errata nel caso dell'iniezione CR (Common Rail). C'è una pressione più o meno costante applicata all'iniettore per un tempo X sull'ugello. Se un foro sulla punta dell'ugello è ostruito, semplicemente meno carburante finisce nel motore.
L'immagine 20160817_175608.jpg mostra solo 2 fori di uscita aperti.

Come giustamente descritto, gli iniettori che gocciolano o che perdono liquido sono pericolosi e possono causare danni simili. Purtroppo, dalle immagini si possono notare chiaramente le posizioni e le direzioni degli spruzzatori, che appaiono molto ben disposte e uniformi (20160817_175559.jpg). Pertanto, escludo che iniettori/spruzzatori difettosi siano l'unica causa del problema.

Citazione:

Altrimenti, se si trattasse solo delle valvole di scarico (valvole di riempimento), teoricamente tutti i pistoni dovrebbero avere la stessa forma.

Certo. Come si confrontano i pilastri di una banca?

Citazione:

Nel caso del sistema CR, in cui la pressione è costantemente presente nel rail e nell'iniettore, una perdita nella sede dell'ugello è fatale, poiché l'iniezione avviene anche quando il piezoelettrico non è attivato. ... In realtà, questi motori tendono a fare molto rumore e a emettere fumo bluastro al minimo e a bassi regimi.

Certo. Ma chi guiderebbe ancora così a lungo, fino a quando i pistoni si sciolgono?

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Altrimenti, se si trattasse solo delle valvole di scarico (valvole di riempimento), teoricamente tutti i pistoni dovrebbero avere la stessa forma.

Certo. Come si confrontano i pilastri di una banca?

Le immagini qui sopra sono tutte state scattate da una banca!

Un'altra cosa riguardo alla nomenclatura: se le valvole di scarico (in realtà, "valvole a vortice" è un termine improprio, perché il condotto a vortice è sempre aperto e non ha una valvola) fossero sempre chiuse, allora anche la potenza del motore e la velocità massima, inclusa la potenza totale, ne risentirebbero, giusto? In modo tale da notarlo durante l'accelerazione improvvisa.

Hufe ha scritto:

Le immagini qui sopra sono tutte state scattate da una banca!

Beh, a parte il "1. Zylinder, 20160817_175608.jpg", i pistoni sembrano danneggiati in modo abbastanza simile. In un caso, però, non penso che il problema sia dovuto alla "perdita" dell'iniettore, ma piuttosto al fatto che alcuni fori degli ugelli sono ostruiti.

Hufe ha scritto:

Se le valvole di scarico (in realtà, "valvole di vortice" è un termine improprio, perché il condotto di vortice è sempre aperto e non ha una valvola), fossero sempre chiuse, allora anche la potenza del motore e la velocità massima, inclusa la potenza totale, ne risentirebbero, giusto?

In modo tale da notarlo durante l'accelerazione improvvisa.
Sì, ma si può anche semplicemente accelerare di più. Se il motore fa un rumore orribile e produce fumo blu, si dovrebbe capirlo, no?

Controllerei (o farò controllare) gli iniettori e le valvole di cui si parla, così si dovrebbe capire da dove proviene il problema della sovratemperatura.

Un'altra possibile causa di sovratemperatura nei cilindri dei motori TDI, anche quando la quantità massima di iniezione di carburante non è superiore al normale, è la seguente: se la quantità di aria disponibile nel cilindro è insufficiente rispetto alla quantità di carburante presente, la temperatura dei gas di scarico aumenta fino a un certo punto. A differenza dei motori a benzina, dove un basso rapporto aria/carburante può essere utilizzato per raffreddare internamente il motore, nei motori diesel questo non è possibile.
Se non avessi scritto che il motore non era stato modificato, avrei pensato a un tipico problema causato da un'eccessiva quantità di carburante iniettato/un tempo di iniezione troppo lungo, in combinazione con un aumento di pressione inadeguato o assente. Purtroppo, a causa del DPF, non si vede che il motore emette fumo in modo eccessivo, e molti dilettanti hanno danneggiato il loro motore con queste modifiche improvvisate.

Cordiali saluti, Rainer.

Questi danni sono frequenti nei motori 3.0 TDI della prima serie.
Anche pistoni bloccati con fori nel blocco motore.

La causa è spesso costituita da iniettori difettosi che non si chiudono correttamente.

I motori 2,7 BPP non sono interessati da questo problema. Questi motori sono dotati di dispositivi di smorzamento delle vibrazioni che proteggono le valvole.

Non ci sono messaggi di errore precedenti.
È possibile monitorare i valori MWB 72ff (valori della calibrazione per quantità zero) per il controllo.
Valori fortemente negativi sono un segnale di allarme. Tuttavia, non conosco a memoria i valori limite per ciascuno dei tre parametri per cilindro.

Ok, allora mi sorge spontanea la domanda: perché continuare semplicemente fino alla fine?

Verifica degli iniettori:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Cordiali saluti, Rainer.

Wauw, das beruhigt meine labilen Nerven enorm, dass der BPP nicht (direkt) betroffen ist. Grazie per questo.
Ma, nonostante ciò, concordo con Rainer nel dire che un guidatore attento dovrebbe accorgersi di queste cose, almeno a volte.
Come ho scoperto, l'auto con i danni descritti appartiene a un signore anziano che la utilizza principalmente per brevi tragitti.
In qualche modo, tutto questo è coerente con il quadro generale.
Domani darò un'occhiata ai tempi di attivazione del mio BPP.
A presto, buonanotte e grazie!

Anche a un mio conoscente è successa la stessa cosa.
L'auto era ancora in garanzia ed è stata rimossa da un carro attrezzi della Audi.
È stato installato un nuovo motore, e il motore difettoso è stato rimosso così velocemente che non ha avuto la possibilità di vederlo.

Prima, non aveva notato nulla e, tanto meno, aveva effettuato delle misurazioni.

Sull'autostrada, c'è stato un forte rumore e un'intensa emissione di fumo, come spesso accade, che ha portato alcuni piloti a dover interrompere prematuramente la gara di Formula 1.

Continuazione dell'argomento qui:

/viewtopic.php?t=28779

Ringrazio tutti coloro che sono stati coinvolti e penso che possiamo concordare che il problema è dovuto a una combinazione di "valvole di riempimento bloccate e iniettori difettosi", anche se gli iniettori rappresentano il problema più grave.