Golf 2.0 TDI 110 CV: pressione di sovralimentazione troppo alta a carico parziale

Ciao a tutti,

Ecco il problema relativo a un aggiornamento "Dieselgate" per un motore diesel 2.0 TDI da 110 CV:

Durante la fase di rigenerazione, l'auto entra in modalità di emergenza perché la pressione di sovralimentazione diventa troppo alta - a carico parziale (!). È interessante notare che il log mostra valori di riferimento corretti, ma nonostante ciò la pressione di sovralimentazione aumenta, o comunque la centralina (ECU) comanda la valvola di regolazione in modo da aumentare la pressione.

Sono curioso di sentire le vostre idee...


Saluti.

Ciao,

Citazione:

È interessante che il log mostri valori di riferimento corretti

.
Beh, io lo ritengo assolutamente normale, come potrebbe essere altrimenti?

L'unità di controllo definisce un valore desiderato e cerca di regolare il valore effettivo in modo che venga raggiunto il valore desiderato.
Non funzionerà per te, mi vengono subito in mente tre possibili motivi:
- Difficoltà nella regolazione della valvola VTG del turbocompressore. Potrebbe essere stata installata una centralina di tuning in passato?
- L'aria non riesce a raggiungere il sistema di aspirazione (tubo che collega il filtro dell'aria alla parte superiore).
- La valvola magnetica (gruppo valvole) è collegata al sistema di controllo della pressione di sovralimentazione.

Vedi anche:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link che hai fornito.

Cordiali saluti, Rainer.

Per favore, controlla la posizione del VTG nel log a partire dal timestamp 140.
Chiude completamente la valvola di regolazione del volume (VTG).

A meno che la posizione 0/100% non sia stata invertita durante l'aggiornamento del software "Dieselgate".
Quando registro la posizione dell'acceleratore al terzo rapporto con il pedale completamente premuto, il valore desiderato e quello reale corrispondono perfettamente.


Oppure, nel blocco di misurazione 11, è presente il comando effettivo, e non quello desiderato dal sistema MSG?

Ciao,

A seconda della centralina motore, il valore di "comando VTG a" può essere sia dello 0% che del 100%. È consigliabile verificare questo valore tramite un test dell'attuatore, durante il quale si può osservare a quale rapporto di lavoro la pressione di sovralimentazione aumenta (VTG chiuso) o diminuisce (VTG aperto).

Se la centralina elettronica (VTG) viene programmata in modo errato, è possibile che si verifichi l'errore descritto; tuttavia, di solito solo i meccanici incompetenti causano questo tipo di problema ai clienti.

Allora: Innanzitutto, bisogna capire se il VTG deve essere incluso o meno.

Cordiali saluti, Rainer.

Appena controllato:
Il valore "100%" significa che il sistema è impostato su VTG (Variable Torque Generator) al massimo, mentre "0% VTG" indica che è disattivato, come avevo previsto.

Il sistema di controllo, per me, non ha quindi alcun senso. A meno che la valvola magnetica/il sistema a vuoto non funzionino completamente male E che nell'unità di controllo motore (MWB11) sia presente, nell'ultima colonna, il valore misurato della posizione del sensore di pressione.

E il log è stato registrato a carico parziale, mentre a pieno regime la risposta del sistema è impeccabile.

Saluti.

Normalmente, in un sistema EDC17, a una percentuale di 100%, si ottiene la massima pressione negativa nella camera, quindi il valore massimo di LD, mentre a 0% non si ha alcuna pressione. E questo corrisponde anche al tuo caso: a partire dal timestamp 152, hai un'attivazione del 95% e il valore di LD è di conseguenza elevato.

Come si comportano il corpo farfallato e il sistema EGR durante la rigenerazione?

Nell'immagine sono presenti i campi di controllo per la pressione di sovralimentazione e le tabelle PID.

Si tratta di un motore CBBB da 170 cavalli.

Secondo i tuoi parametri, la posizione del sistema di iniezione VTG non sembra inverosimile, poiché fino a una certa quantità di carburante iniettato, funziona solo secondo la mappa di controllo predefinita.
La domanda che mi pongo è: come può raggiungere una pressione di sovralimentazione di 0,8 bar con un dosaggio di 3-4 mg/h e 2000 giri al minuto?

Sarebbe perfetto per un sistema anti-lag, ma in questo caso probabilmente non è quello che si vuole ottenere...

Devo controllare la valvola a farfalla e il sistema EGR durante la rigenerazione. Ma lì, deve esserci un problema nascosto.

Modifica:
Sembra che il problema sia stato individuato: disattivazione impropria del sistema EGR... Se non si fa tutto da soli!

Grazie.

Ciao.

Citazione:

Modifica: Il problema sembra essere stato individuato. Disattivazione impropria del sistema EGR... Se non si fa tutto da soli!

Mi sono appena fatto un sacco di domande su come sia possibile, quindi effettivamente c'è stata una costruzione mal fatta.

Cordiali saluti, Rainer.
La mia opinione aggiuntiva: se ci sono modifiche, si tratta di tuning inutile, dato che la pressione del turbocompressore è quella originale e, a prima vista, le quantità sembrano eccessive.
Attenzione, disattivare l'AGR è vietato ^(TM) e, tra l'altro, se si disattiva completamente, non è davvero utile, dato che il motore fatica a scaldarsi con temperature fredde e le rigenerazioni del DPF diventano inutilmente difficili/impossibili.

@Blackfrosch, nel tuo primo messaggio scrivi di aver installato l'aggiornamento NOx. È stato ulteriormente ottimizzato successivamente?
Come è stato disattivato il sistema EGR?

@Rainer, non so se il mio ragionamento sia corretto.
È vero che il motore fatica a raggiungere la temperatura di esercizio ottimale con temperature basse, ma teoricamente, con una riduzione o assenza del sistema EGR, dovrebbero esserci anche meno particolato nei gas di scarico, oppure mi sbaglio?

Citazione:

@Rainer non so se la mia riflessione sia corretta. È vero che il motore fatica a raggiungere la temperatura di esercizio ottimale con temperature basse, ma con una quantità ridotta o nulla di EGR, dovrebbero esserci anche meno particolato nei gas di scarico, oppure mi sbaglio?

Sì, il sistema di aspirazione del motore tende a sporcarsi meno, ma in cambio si rischia di rimanere più a lungo con il freddo e di incorrere in potenziali problemi di rigenerazione, soprattutto se il proprio stile di guida non è adatto.

Cordiali saluti, Rainer.

chli1976 ha scritto:

@Blackfrosch, nel tuo primo messaggio scrivi di aver installato l'aggiornamento NOx. È stato poi ulteriormente ottimizzato? Come è stato disattivato il sistema EGR?

Per quanto posso capire da qui, basandomi sui dati errati di due dei sei sensori H****** - a partire da 1200 giri/min. Sembra che la regolazione della massa d'aria tramite il corpo farfallato fosse disattivata durante la rigenerazione (a partire da 1200 giri/min), e secondo i log, il sistema EGR era costantemente attivo in condizioni normali...

Conosco lo sviluppatore del software (è una persona privata) e quindi, inizialmente, non ho pensato che il problema fosse legato alla disattivazione dell'AGR. Per questo motivo, non l'ho menzionato, perché il log degli errori si è verificato nell'ambito delle "prestazioni standard". Mi scuso per la confusione in merito.

Riguardo al problema del motore che non si scalda...
La temperatura minima di rigenerazione del veicolo è di 61°C per il liquido di raffreddamento. Il veicolo viene guidato rapidamente in una zona collinare. È un modello Variant con cambio DSG, e raggiunge facilmente i 60°C. L'accumulo di fuliggine nel filtro diminuisce drasticamente. Inoltre, il sistema EGR ha maggiori possibilità di durare fino a 200.000 km. Normalmente, si deve prevedere che dopo 80-120.000 km sarà necessario sostituire il modulo del radiatore EGR o la valvola EGR, con un costo di circa 600€.Ma non voglio minimizzare la situazione: lo spegnimento è illegale e comporta non solo vantaggi.

L'EDC17CP14 di solito non presenta problemi come l'EDC17C46.
La mia amica guida da oltre 3 anni e ha percorso 60.000 km con il sistema EGR disattivato.

"All'epoca, nel nostro caso, ho eseguito tutte e 4 le operazioni con i dispositivi Hy*** e hanno funzionato. Ora procedo in modo diverso. Ho iniziato con una EDC17C46, e subito dopo ho tentato una rigenerazione del servizio, che ha avuto successo. Dopo una settimana, ho controllato di nuovo per vedere se la rigenerazione era completa, e lo era."

Ho avuto anche modelli che hanno funzionato perfettamente per un anno e poi, improvvisamente, hanno smesso di rigenerarsi, nonostante la valvola EGR fosse disattivata.

Credo che stiamo andando troppo fuori tema... Il problema discusso in questo thread è già stato risolto. Forse non dovremmo fornire istruzioni su come disattivare il sistema EGR qui.