Runterschalten 4.-3.-2.-1. ohne Last vor Stopstelle - wozu?

sie hätte es in der Fahrschule so gelernt

Jetzt meine Frage an das Forum: Welchen technisch/historischen Hintergrund hat diese Angewohnheit? Ich meine, zum Bremsen sind doch eindeutig die Bremsen da, und ein verschlissenes Getriebe / Kupplung kommt doch mit Sicherheit teurer als 10% stärkerer Bremssteinverschleiß. Hinzu kommt noch die Geräuschbelästigung und das Rucken beim Einkuppeln. Apropos Bremsenverschleiß: Meine ersten Bremssteine hielten 60.000km. Also kann Segeln + Bremse-Bremsen doch gar nicht so Bremsstein-killend sein?!

Übrigens: Die Krönung einer solchen Fahrweise ist, wenn man nach jedem Gangwechsel nochmal kurz Gas gibt.

[Traduzione in corso...]Ganz deiner Meinung, völliger Blödsinn. Ich schalte auch vom 5. direkt in den 3. oder 2. je nachdem welche Geschwindigkeit das Fahrzeug hat.

In der Fahrschule sind sie halt schon glücklich, wenn der Schüler 1.2.3.4.5. undd 5.4.3.2.1. beherscht. Speziell wenn nicht auf Null abgebremst wird sondern nur auf 30-40km/h dann ist mit der Fahrschulmethode sichergestellt, dass der richtige Gang drinnen ist, wenns wieder zum Beschleunigen ist. Ohne Drehzahlmesser und leisem Motor ist eine Fehlschaltung mit der 5.4.3.2.1 Methode auch weniger wahrscheinlich.

Als in der Formel 1 noch manuell geschaltet wurde (ist noch gar nicht so lange her) gab es auch die zwei Lager, die 'jeden Gang Einleger' und die den 'richtigen Gang Wähler'
Gerhard Berger war z.B. ein 'richtiger Gang Wähler' weil er seine Kupplung schonen wollte.

[Traduzione in corso...]Also, ich habe es in der Fahrschule so gelernt: Wenn möglich, dann Gänge überspringen. Ich durfte eigentlich niemals 1.2.3.4.5.6 schalten (einmal habe ich es trotzdem gemacht (wollte es einfach mal ausprobieren)). Heute mache ich es so: Manchmal 1.2.3.4.5 durchschalten, manchmal überspringe ich auch zwei Gänge, manchmal drehe ich den zweiten weiter aus und schalten dann gleich in den fünften. Zurückschalten läuft immer so ab: Bis knapp unter 50 im fünften und danach auf den zweiten und ausrollen lassen.

Gruß WarLord

[Traduzione in corso...]eieieiei...

das ist wieder mal ein grundsatzthema. wurde auch schon in d.e.f.a. zu tode diskutiert.

ergebnis: es gibt weder für das eine noch das andere überzeugende argumente.

für die 54321-methode spricht, dass ungeübte fahrer den passenden gang gleich zur verfügung haben wenns noch nicht bis zum stillstand geht.
mag sein, dass diese methode auch entstand als motoren noch kein so breites nutzdrehzahlband hatten.

für die 5----1 methode spricht eigentlich nur der geringere verschleiss an kupplung und synchronringen. aber anhand der werkstatterfahrung kann ich sagen, dass es da keine signifikanten unterschiede bei den fahrzeugen gibt. mit der zeit kennt man ja seine pappenheimer, da sind alle fahrstile vertreten. aber defekt synchronringe haben wir extrem selten und dann nur bei der hirnlosen heizerfraktion (18-25, möchtegernschumi).
kupplungsdefekte sind selten und nicht auf das fahrprofil abwälzbar. der eine ist bauunternehmer und hat auf seinem avant (2,6) schon fast 400tkm. erstes getriebe, erste kupplung(!). andere haben nach 120tkm die kupplung verblasen, weil sie halt immer mit 5000 rpm anfahren und das dann 300m dauert (hausfrau).

man hat breit und lang versucht herauszufinden, ob nun das bremsen mit dem motor den verbrauch verringert (schubabschaltung) oder nicht (weil man ja eher zu stehen kommt als beim ausrollen). ebenso den verschleiss von kupplung und synchronringen gegen den der bremsen gestellt. alles ohne handfestes ergebnis.

ich schalte zuweilen sogar meine automatik manuell herunter. ganz besonders in der stadt, wenn der verkehr aller vorausschau zum trotz doch eher zum stehen kommt (ampel, hausfrau, opa). da ists dann egal ob man mit motor oder bremse verzögert, in dem fall wäre es sogar spritsparender.

ich hab bisher nur eine kupplung und einen synchronring verblasen, und die habe ihr geld verdient

ansonsten empfehle ich natürlich automatik

CU Gremlin

[Traduzione in corso...]Automatik wäre nichts für mich.

Gruß WarLord

man hat breit und lang versucht herauszufinden, ob nun das bremsen mit dem motor den verbrauch verringert (schubabschaltung) oder nicht (weil man ja eher zu stehen kommt als beim ausrollen). ebenso den verschleiss von kupplung und synchronringen gegen den der bremsen gestellt. alles ohne handfestes ergebnis.

Ich jedenfalls verwende den Motor auf ebener Ausrollstrecke nie zum Bremsen. Auch nicht bei sanften Gefälle. Das Segeln bzw. Gleiten ist ein viel angenehmeres Gefühl als das Fahrzeug ständig in den Klauen des aufheulenden und bremsenden Motors zu spüren (4-3-2-1-Methode). Außedem kann ich die Bremskraft per Fußbremse viel exakter dosieren als per Motor & Schaltung. Zudem ist sie geräuschlos. Zu guter Letzt bleibt mir noch die überflüssige Schaltarbeit erspart.

Außerdem habe ich den Motor nicht zum Bremsen gekauft. Jede Umdrehung, die er bringt, soll mir Energie liefern, nicht Energie schlucken. Als Bremse ist er mir zu schade.

[Traduzione in corso...]

ideeAlist ha scritto:

Außerdem habe ich den Motor nicht zum Bremsen gekauft. Jede Umdrehung, die er bringt, soll mir Energie liefern, nicht Energie schlucken. Als Bremse ist er mir zu schade.

Dieselverschwender!!
Im Schubbetrieb spart dein Motor am meisten Kraftstoff.

Übrigens wenn du mal Gespann fährst dann wirst du schnell die Motorbremse benutzen. Wenn du mal eine längere Gefällstrecke mit dem Fuß auf der Bremse runtergefahren bist und unten sprignt dir ein Kind vor die Haube und du kommst nicht mehr zu stehen weil deine Bremsen glühen --- viel Spaß.
Dann passiert dir genau das was dem Tank-LKW in Herborn passiert ist. Der konnte nicht mehr runterschalten!

Im Schubbetrieb spart dein Motor am meisten Kraftstoff

Irrtum. Da der Motor ja im Schubbetrieb mit der Vernichtung kinetischer Energie beschäftigt ist, verpulvert er genau den Kraftstoff, den er vorher in die Beschleunigung reingesteckt hat. (er verschwendet den Kraftstoff quasi posthum). Ist also ne Milchmädchenrechnung, wenn ich beim Leerlauf-Gleiten auf das Bremsen völlig verzichte, also sehr früh vor einer Ortschaft mit dem Gleiten beginne. Es steht also Leerlaufverbrauch beim Gleiten contra längeres mit-Last-fahren. Aber ich glaube nicht, daß das längere mit-Last-fahren durch die kurze Schubabschaltung wieder wettgemacht wird.

Wenn ich Gespann oder diverse Schwerlastzüge bergab fahren würde ist das natürlich etwas anders, und zwar schon eine sicherheitsrelevante Frage. Wobei LKW ja mit speziellen Motorbremsen ausgerüstet sind. Also: Bei extremer und langer Bremsenbelastung muß die Motorbremse das ganze unterstützen, um die Betriebssicherheit der Radbremsen jederzeit sicherzustellen.

[Traduzione in corso...]

Hallo,

komisch das meine MFA dann im Schubbetrieb einen Verbrauch von 0 Litern ausgibt.
Könnte es vielleicht sein, dass diese Motoren schon so etwas wie "Schubabschaltung" haben ?

Weiterhin haben Schwerlastzüge zusätzlich einen Retarder (elektrisch oder hydraulisch). Bei Tanklastzügen ist z.B. ein hydraulischer Retarder vorgeschrieben. Dieser ist wesentlich stärker als die Motorbremse und auch in der Stärke einstellbar.

[Traduzione in corso...]

Michael II ha scritto:

Hallo, komisch das meine MFA dann im Schubbetrieb einen Verbrauch von 0 Litern ausgibt. Könnte es vielleicht sein, dass diese Motoren schon so etwas wie "Schubabschaltung" haben ?

Also bei mir auch

ideeAlist ha scritto:

Citazione: Im Schubbetrieb spart dein Motor am meisten Kraftstoff Irrtum. Da der Motor ja im Schubbetrieb mit der Vernichtung kinetischer Energie beschäftigt ist, verpulvert er genau den Kraftstoff, den er vorher in die Beschleunigung reingesteckt hat. (er verschwendet den Kraftstoff quasi posthum).

... dumm nur das die EDC im Schubbetrieb kein Diesel einspritzt. Also welchen Kraftstoff verschwendest du? Den der nicht gefördert wird? Dann würde ich meine Tank mal auf Löcher prüfen!

Citazione:

Es steht also Leerlaufverbrauch beim Gleiten contra längeres mit-Last-fahren.

Welcher Leerlaufverbrauch - da ist keiner!! Du trittst doch wohl nicht die Kupplung wenn du keinen Vortrieb mehr brauchst!

Citazione:

Es steht also Leerlaufverbrauch beim Gleiten contra längeres mit-Last-fahren. Aber ich glaube nicht, daß das längere mit-Last-fahren durch die kurze Schubabschaltung wieder wettgemacht wird.

Dann setz dich mal in ein Auto mit Verbrauchsanzeige und Fahr mal, dann wirst du sehr schnell feststellen das kräftiges beschleunigen zwar extreme Verbräuche zu Tage fördert, aber der Durchschittsverbrauch beim Gleiten danach auch genauso extrem wieder runtergeht.

Das Geheimnis ist das gleichmäßige und da gehört nun mal der Schubbetrieb genauso dazu.

Die "Milchmädchenrechnung", wie du sie nennst, ist völlig korrekt, sonst würdest du auf keinen Schittverbrauch kommen.

Fall1: Ein Auto wird auf 50km/h beschleunigt um dann im Schubbetrieb auszurollen.
Fall2: Ein Auto wird auf 50km/h beschleunigt um dann mittels einer Vollbremsung zu stehn zu kommen.
Für beide Fälle nehmen wir an das die Energie zum beschleunigen des Autos auf 50km/h immer gleich ist (wenn ich Luftwiderstand und Rollwiderstand vernachlässige).
Du vernichtest im Fall2 die Motorenergie vollständig in den Bremsen und du stehst ca 15m nach dem Ende Beschleunigungsphase.
Bei Fall1 kommst du einige 100 Meter weiter und die Energie die du normalerweise in die Bremsen steckst landet jetzt als "Nichtverbrauch" in dem Motor. Genau wie du es oben beschrieben hast.
In welchem Fall ist also der Schittverbrauch geringer (trotz gleicher Gesamtverbrauchsmenge)?
Die Energie die du ins Bremsen steckst ist enorm und das braucht der Motor nicht an Kraftstoff.
Rechne doch mal aus was ein Auto mit 1500kg beim Bremsen an Energie vernichtet, dann wirst du schnell sehen das man diese Energie auch anders nutzen kann (und wenns nur 10% davon sind!).

man hat breit und lang versucht herauszufinden, ob nun das bremsen mit dem motor den verbrauch verringert (schubabschaltung) oder nicht (weil man ja eher zu stehen kommt als beim ausrollen). ebenso den verschleiss von kupplung und synchronringen gegen den der bremsen gestellt. alles ohne handfestes ergebnis.

Ich jedenfalls verwende den Motor auf ebener Ausrollstrecke nie zum Bremsen. Auch nicht bei sanften Gefälle. Das Segeln bzw. Gleiten ist ein viel angenehmeres Gefühl als das Fahrzeug ständig in den Klauen des aufheulenden und bremsenden Motors zu spüren (4-3-2-1-Methode). Außedem kann ich die Bremskraft per Fußbremse viel exakter dosieren als per Motor & Schaltung. Zudem ist sie geräuschlos. Zu guter Letzt bleibt mir noch die überflüssige Schaltarbeit erspart.

Außerdem habe ich den Motor nicht zum Bremsen gekauft. Jede Umdrehung, die er bringt, soll mir Energie liefern, nicht Energie schlucken. Als Bremse ist er mir zu schade.

lies noch mal mein quoting oben durch....

merkst was ? es gibt KEIN SCHLÜSSIGES ERGEBNIS.

warum ? weil der fahrbetrieb ALLE MÖGLICHEN zustände kennt. egal welche methode welchen vorteil hat, sie könnte ihn nur ausspielen wenn die begleitunstände IMMER gleich sind.

und gerade im stadtverkehr sind sie das NIE. wenn ich jetzt sehe das die ampel vorne rot wird, oder einer links abbiegen will etc etc etc. dann schalte ich sogar meine automatik runter und nehme den motor zum bremsen, weil ich ja sowieso bremsen muss. also methode 1. die herrscht im normalverkehr vor.

für methode 2 hab ich fast nie eine gelegenheit...

CU Gremlin