Relazione sull'utilizzo degli iniettori da 216 nel motore AFN

Ciao,

Ispirato dai contributi e dall'articolo tecnico presenti in questo forum, ho acquistato gli iniettori da 216 cc del VW T4 e li ho installati nel mio Passat con motore AFN.
Volevo controllare la pressione di apertura e eventuali perdite dai iniettori originali, che ora hanno circa 150.000 km. Le pressioni di apertura dei vecchi iniettori erano comprese tra 170 e 180 bar. Non sono state rilevate perdite in nessuno degli iniettori.
Un buon consiglio durante la sostituzione è quello di avviare brevemente il motore (circa 2 secondi) senza collegare i tubi del carburante. Dopo aver stretto i tubi, il mio motore è partito quasi immediatamente e ha funzionato regolarmente dopo pochi secondi. Quindi, niente problemi prolungati, come avevo inizialmente temuto.
Ed ora, ecco i risultati:
Dopo aver installato gli iniettori da 216, sono rimasto scioccato dalla rumorosità eccessiva rispetto agli iniettori originali. Sono stato anche molto deluso dall'aumento di potenza. Durante il test a 2000-4000 giri/min, non ho potuto riscontrare un miglioramento significativo (circa 6,8 secondi +/- 0,2 secondi).
Anche sull'autostrada, non sono riuscito a percepire l'effettivo miglioramento nella fluidità descritto da Ulf. Inoltre, l'auto produceva una notevole quantità di fumo, soprattutto durante le accelerazioni veloci nelle marce inferiori (visibile di giorno nello specchietto retrovisore), cosa che non era così evidente con gli iniettori originali.
Per sicurezza, ho ricontrollato tutti i valori rilevanti durante l'accelerazione a pieno carico in terza marcia utilizzando il software VAG-COM. La pressione di sovralimentazione, l'iniezione e la massa d'aria sono nei parametri corretti.
In particolare, il fastidioso rumore prodotto dal sistema di iniezione quando si guida in città con le finestre aperte e un carico parziale mi ha spinto a reinstallare gli iniettori originali. Dopo aver rimontato i miei vecchi iniettori, ho quasi avuto l'impressione di essere seduto su un motore a benzina, non scherzo!
Conclusione personale: Per il prezzo elevato che hanno le aste per ugelli (anche se si trovano a 400 euro), il risultato è assolutamente insoddisfacente.
Mi dispiace, Ulf, per l'articolo specialistico, ma per me il risultato è questo.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao,

Citazione:

Un'accelerazione rapida nelle marce inferiori provoca una notevole emissione di fumo (visibile di giorno nello specchietto retrovisore), cosa che con gli iniettori originali non era così accentuata.

Un po' di pressione di sovralimentazione insufficiente, vero?
Quali sono i codici dei ricambi delle ugelli e a quale prezzo li venderebbe?
Immagino che si tratti di pezzi nuovi e non usati, giusto?

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Il codice del pezzo è 074 130 201K / 202R, il codice motore è AHY. Erano ricambi nuovi e li ho fatti controllare su un banco prova iniettori sia prima che dopo l'installazione; tutti hanno raggiunto le 220 bar previste e non presentavano altre anomalie.
Non ho niente da vendere, l'ho gestito in modo diverso, ma non voglio entrare nei dettagli qui.

Citazione:

Un po' di pressione di sovralimentazione insufficiente, vero?

Secondo quanto indicato da LDA, non dovrebbe esserci alcun problema. La mia valvola di regolazione della tensione (VTG) sembra essere impostata a un livello piuttosto aggressivo. Raggiungo quasi la pressione massima con una velocità inferiore a 2000 giri/min e, in alcuni casi, ho delle sovrapressioni fino a 1,45 bar.

Ancora: dalla mia prospettiva, non consiglierei la sostituzione degli iniettori. Potrebbe essere utile per motori con prestazioni notevolmente aumentate, ma nella vita di tutti i giorni, gli svantaggi in termini di costi e rumore superano i vantaggi.
Personalmente, ho bisogno di più potenza solo per sorpassare sulle strade extraurbane.
E in questo caso, la regolazione di 10 centesimi (opzionale) offre un vantaggio molto maggiore e costa quasi niente.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao Albrecht,

Avete controllato i valori del sistema di controllo dell'iniezione durante il funzionamento?

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Sì, l'ho verificato: in terza marcia con acceleratore al massimo, i giri erano circa 3000 al minuto. Il valore desiderato e quello reale erano sempre più o meno uguali.
La mia regolazione di base della pompa con iniettori standard è leggermente anticipata, ma ancora entro i limiti accettabili, e quindi potrebbe essere più precisa con gli iniettori da 216. Tuttavia, non ho potuto verificare la regolazione di base perché non dispongo della versione completa. L'avevo fatto una volta con un modello 1551 circa 3 mesi fa.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao a tutti,

Ho sentito diverse opinioni secondo cui gli iniettori da soli non apportano miglioramenti significativi, ma solo in combinazione con il pistone da 12 mm della centralina ESP. In questo caso, però, i risultati sono notevoli, completamente diversi dal chip tuning. Per me, è troppo costoso e richiede troppi sforzi.

Ma: finora non si è parlato di un'usura più marcata delle punte, quindi sarebbe interessante capire perché questo sia successo – Potrebbe essere dovuto a una mancata iniezione iniziale, ma perché questo problema si verifica solo dopo la sostituzione degli iniettori?

Poiché gli ugelli non sono più presenti, ulteriori misurazioni non possono essere effettuate. C'è qualcun altro che ha notato qualcosa di simile riguardo alla questione dei chiodi in relazione ai componenti del tipo 216?

Ciao Albrecht & Garth,

Il diametro del pistone di distribuzione dell'ESP è leggibile dal numero di modello.
Questa sarebbe quindi interessante.

Ecco un esempio di come potrebbe essere un codice prodotto: VE4/10E2250R728 (non ho idea di che tipo di pompa sia, l'ho scelto a caso).

Il numero "4" indica il numero di cilindri, mentre il numero "10" si riferisce al diametro del pistone del distributore.

Saluti, Rainer.

Ciao Garth,

Citazione:

Potrebbe esserci un problema con l'iniezione pilota, ma perché si verifica solo dopo aver sostituito l'ugello?

Non può dipendere da questo, perché la pre-iniezione è realizzata interamente in modo meccanico tramite il supporto dell'ugello con due molle.
Il problema è che ci sono così tante altre variabili, oltre al diametro del foro, che influenzano la miscelazione e la combustione (pressione di apertura, fattore K degli iniettori, ecc.).
Teoricamente, tutto sembra buono e bello, ma in realtà è tutto un tentativo di indovinare.
Nessuno sa esattamente come si comporti, ad esempio, l'anticipo di accensione a causa della modifica nella composizione della miscela.
Alla fine, il motore dovrebbe essere testato su un banco prova adeguato con indicazione della pressione, eccetera.

Cordiali saluti.
Albrecht.