Pressione di sovralimentazione: limite superato.

Audi Avant TDI, 96 kW, immatricolata nel 4/2003, con centralina rimappata.

Funziona perfettamente fin dall'inizio! Poi, improvvisamente, a velocità elevate o quando si raggiunge la quinta marcia (o la quarta, a volte), entra in modalità di emergenza.

Spento e riacceso: tutto a posto! (fino alla guida a pieno ritmo).

Errore: Pressione di sovralimentazione, superamento del limite.
La valvola magnetica è già stata sostituita, ma la situazione non è migliorata!

Audi sucht schon seit 7 Tagen diesen Fehler. Nächster Termin erst am 6.11. È fastidioso.

Questo fine settimana ho percorso circa 400 km in autostrada. Il problema si è verificato una volta durante l'andata e una volta durante il ritorno. Spegnendo e riaccendendo l'accensione, tutto è tornato a posto. Prima, si verificava ad ogni accelerazione al massimo. Ora, si verifica solo occasionalmente.

Chip è installato da 6 mesi e non ha mai causato problemi (da 8.000 km).

L'Audi dovrebbe percorrere circa 100 km in autostrada affinché l'errore si manifesti di nuovo.

Chi può aiutare?

Cordiali saluti.

Ciao,

La funzione di ricerca è tua amica.

"Immettere "limite di sovrapressione superata" e selezionare "cerca in tutte le parole", e sarai sommerso da possibili soluzioni!"

/viewtopic.php?t=3285&highlight=ladedruck+regelgrenze+%FCberschritten

Per iniziare, questo dovrebbe essere sufficiente materiale per la risoluzione dei problemi.

Ciao,

Sembra che ci sia un problema con il VTG (ventilatore di raffreddamento del motore).
Controlla anche la sezione 'Pressione di sovralimentazione, superamento del limite' nella funzione di ricerca.

Saluti.

Sepp.

La regolazione della pressione di sovralimentazione potrebbe essere al limite del suo intervallo operativo... (in caso di funzionamento meccanico libero)... si può verificare con VAG-COM e tramite una prova su strada. Il problema si manifesta solo a pieno carico, quindi con elevati volumi d'aria che passano attraverso il turbocompressore...
Fai sistemare il chip...
Rimani positivo.
OlBe.

Innanzitutto, grazie per i vostri contributi.

Naturalmente, ho cercato in tutti i forum, ho letto e studiato attentamente tutti i contributi.

Oggi sono andato dal meccanico, che ha detto che potrebbe essere il sensore di massa dell'aria, la valvola EGR o il sensore di pressione di sovralimentazione.

Il veicolo ha funzionato perfettamente finora.

Finora, non ho letto nessuna soluzione da nessuna parte.

Idee?


Cordiali saluti.

olbetec ha scritto:

La regolazione della pressione di sovralimentazione potrebbe anche trovarsi al limite del suo intervallo di funzionamento... (in caso di meccanica libera). Si verifica solo a pieno carico, quindi con elevati volumi di flusso attraverso il turbocompressore...

Ciao,

Mi associo a questa ipotesi.

Secondo la mia esperienza, anche nell'ottimizzazione dei turbocompressori, possono verificarsi lievi problemi nella regolazione della pressione, che però possono essere risolti allungando la barra della turbina a geometria variabile (VTG).

In entrambi i casi, l'energia necessaria per il caricatore aumenta notevolmente, quindi, a mio parere, anche nel caso di Leminem, ruotare la barra VTG potrebbe valere la pena di essere provato.

Ciao,

Questo spiegherebbe anche perché ora sta riscontrando problemi con la regolamentazione.
Temperatura dell'aria di aspirazione più bassa = portata massica più elevata.

@leminem

Potrebbe essere che finora l'intera procedura abbia funzionato solo con temperature esterne significativamente più alte?

Saluti.

Sepp.

Corretto, Sepp.

Ora che le temperature sono scese (da 1° a 6°), anche il problema si è manifestato.


Idee?


Cordiali saluti.

Ciao,

Non deve necessariamente trattarsi di un VTG.
Potrei spiegarlo anche in questo modo.

Hai scritto che la tua auto è stata "rimappata".

Ora, esistono, tra le altre cose, due mappe per la pressione di sovralimentazione. Una è, per così dire, il valore desiderato che si deve raggiungere, e l'altra è la mappa che definisce il valore della pressione di sovralimentazione in caso di funzionamento in modalità di emergenza. In altre parole, se questa mappa non è stata "estesa", il sistema passerà costantemente in modalità di emergenza quando si guida a pieno regime.

Normalmente, nelle operazioni quotidiane, è sempre necessario avere un certo margine di sicurezza, sia in eccesso che in difetto. Se si riduce troppo questo margine, ad esempio, se la pressione di sovralimentazione si discosta dal valore desiderato anche solo per 3 secondi, si verifica una modalità di emergenza.

Quindi, se possibile, parlerei con il tuner di chip.

Se prolunghi l'asta VTG, questo dovrebbe funzionare sicuramente, perché in questo modo la turbina riceve meno gas di scarico, o gas di scarico a una velocità inferiore, dal turbocompressore.
non raggiunge più i livelli massimi precedenti.

Saluti.
Thomas.

Ma ha funzionato perfettamente per mesi, anche a pieno regime!

Temperatura dell'aria di aspirazione più bassa = portata massica più elevata.
Penso che questo sia l'approccio giusto.

Chiederò comunque un parere al meccanico.

Sarei felice di ricevere ulteriori suggerimenti.


Cordiali saluti.

Ciao,

Misuri il rapporto di lavoro dell'elettrovalvola utilizzata per la regolazione della pressione di sovralimentazione, poco prima che si verifichi la modalità di emergenza.
Poiché la regolazione è al limite massimo, ma il meccanismo è altrimenti scorrevole, modificherei la barra di regolazione del turbocompressore di un giro.
È sicuramente più semplice ed efficace rispetto alla modifica del chip, e in questo caso si mantiene anche le prestazioni.

Saluti, Rainer.

Ciao,

Per capire meglio il principio di funzionamento, che si basa sulla regolazione (estensione) della barra di regolazione, provo a spiegare ulteriormente; per favore, correggetemi se sbaglio.
La valvola di controllo viene regolata tramite depressione.
La posizione di base della bombola (senza pressione) corrisponde alla massima apertura della valvola di sicurezza, ovvero la leva di regolazione con la barra di comando è mantenuta da una molla contro un arresto meccanico che non può essere modificato.
Nell'impianto, tramite il sistema di depressione controllato dalla valvola di temporizzazione, la turbina a geometria variabile (VTG) viene regolata, generalmente in direzione di chiusura.
Nella zona di bassi regimi, ovvero con una bassa portata, la valvola a geometria variabile (VTG) rimane più chiusa per generare la pressione di sovralimentazione appropriata, mentre nella zona di alti regimi, a pieno carico (o quasi), si apre quasi completamente.
Nella configurazione di serie (non modificata), è ancora possibile ridurre o regolare la pressione di sovralimentazione nel punto di massima potenza (giri/minuto con potenza massima) aprendo ulteriormente la valvola di geometria variabile (VTG).
Quando il sistema è attivo, con il turbocompressore di serie, soprattutto se la parte superiore della gamma di giri riceve una quantità di iniezione significativamente maggiore, la capacità di flusso della turbina è al limite, anche con la valvola VTG completamente aperta; di conseguenza, non è più possibile regolare il flusso tramite la valvola di controllo.
Se l'asta di regolazione viene allungata, ciò significa che, aumentando la precompressione della molla all'interno del corpo valvola, si raggiunge più rapidamente (in modo più sicuro) il limite massimo di corsa durante il funzionamento. Tuttavia, in linea di principio, ciò non può aumentare la portata massima della turbina.

Cordiali saluti.

Sepp.

Ciao Sepp,

Hai compreso correttamente le connessioni!

Citazione:

Se ora la barra di regolazione viene prolungata, ciò significa che, aumentando la pre-tensione della molla nel corpo valvola, si raggiunge più rapidamente (in modo più sicuro) il limite massimo di corsa durante il funzionamento. Tuttavia, in linea di principio, ciò non può aumentare la portata massima della turbina.

Questo è vero, a seconda di come è strutturato il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione.
Nei mie unità VNT15 e in altre due unità simili, sebbene siano presenti filetti per i fine corsa meccanici della regolazione VTG, questi non sono dotati delle relative viti di regolazione.
I limiti minimo e massimo sono determinati dalla posizione di riposo dell'asta regolabile all'interno del corpo valvola, nonché dalla posizione corrispondente alla massima depressione (asta completamente retratta all'interno del corpo valvola).
Per questo motivo, in questo caso, una variazione nella lunghezza della barra di azionamento modifica direttamente i limiti di minimo e massimo. Di conseguenza, anche la taratura del magnete del ventilatore all'interno del contenitore, che influisce sul rapporto di lavoro della valvola magnetica per la regolazione della pressione di sovralimentazione.

Se i colpi fossero limitati ulteriormente tramite viti di regolazione sul caricatore, anche queste dovrebbero essere regolate, se mai si potessero raggiungere (l'intera escursione di regolazione è infatti predeterminata dalla corsa della valvola sottovuoto).

Tuttavia, non ho ancora visto un caricatore in cui le viti di regolazione sull'unità di controllo della valvola fossero installate, ma solo quelli in cui la corsa di regolazione e le posizioni minime/massime erano determinate dalla lunghezza della barra di regolazione e dalla corsa della valvola sottovuoto. Questo, ovviamente, non significa che debba essere sempre così.

Saluti, Rainer.

Ciao Reiner,

Quando le valvole di regolazione sono posizionate in modo da limitare la corsa, si sposta effettivamente l'intervallo di regolazione verso un maggiore flusso. Tuttavia, questa operazione non è priva di rischi, poiché non si sa quanto siano vicine le palette alla turbina. La serie GT-VTG di Garrett e i modelli equivalenti di KKK per i motori diesel VW/Audi con iniezione diretta (PD-TDI), che ho esaminato più attentamente (03825319N e 03825319H), hanno tutti un limite minimo regolabile e un limite massimo fisso all'interno dell'alloggiamento. Credo che in questo caso non sia più possibile spostare questi limiti.

Saluti.

Sepp.

Ciao Sepp,

Citazione:

Se le palette sono orientate in modo da aumentare il flusso, si sposta praticamente l'intervallo di regolazione verso un maggiore rendimento. Tuttavia, questa operazione non è priva di rischi, poiché non si sa quanto siano vicine le palette alla girante della turbina.

Fino ad ora, nel mio caso, c'è sempre stato abbastanza spazio. Ho l'impressione che, anche senza delle protezioni sul compressore, il contatto tra le pale regolabili e la turbina sia impossibile, dato che la massima escursione di regolazione è sicuramente limitata dalla corsa del meccanismo ad anello all'interno del compressore.

Citazione:

...I iniettori diesel PD-TDI che ho esaminato più attentamente (03825319N o H) hanno tutti un arresto minimo regolabile e un arresto massimo fisso all'interno dell'alloggiamento. Penso che qui non sia più possibile alcuna regolazione.

È possibile che, nel funzionamento dell'impianto, la leva di regolazione sia impostata al massimo della pressione di sovralimentazione, oppure è la corsa del corpo valvola a limitare la pressione?

Un'immagine del tuo caricabatterie sarebbe utile in questo caso...

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Il limite minimo e massimo è determinato qui dalla posizione di riposo della barra di regolazione nel corpo del servofreno, nonché dalla posizione con pressione minima (barra completamente retratta nel corpo).

Ciao a tutti,

Nel mio caricatore, invece, è diverso: la corsa della leva di rotazione del lato del caricatore è di circa 1 cm, mentre la corsa del contenitore è di circa 1,5 cm.

Ciò significa che il cilindro potrebbe avere una corsa maggiore di quella consentita dal sollevatore, oppure che posso variare la precarica in un intervallo di 5 mm, eppure si raggiungono comunque i valori minimi e massimi di carico ammissibili per il sollevatore.

In definitiva, all'interno di tale intervallo di 5 mm, la correlazione tra il rapporto di corsa del tasto e la posizione del VTG viene spostata, mantenendo inalterato l'intervallo di regolazione assoluto del VTG.

Secondo me, questa soluzione ha più senso rispetto a far dipendere esclusivamente la posizione minima e massima del VTG dalla regolazione della vite.