Pressione di sovralimentazione: superamento del limite. Ho bisogno di aiuto!

Audi Avant TDI, 96 kW, immatricolata nel 4/2003, con centralina rimappata.

Tutto è partito alla grande fin dall'inizio! Recentemente, a partire da una certa velocità o quando si utilizza la quinta marcia, e solo in quelle condizioni, la macchina entra in modalità di emergenza.

Spento e riacceso: tutto a posto! (fino alla massima velocità).

Errore: Pressione di sovralimentazione, superamento del limite.
La valvola magnetica è già stata sostituita, ma non ci sono miglioramenti!

Audi sta cercando di risolvere questo problema da 7 giorni. Il prossimo appuntamento è fissato per il 6 novembre. È fastidioso.

Questo fine settimana ho percorso circa 400 km di autostrada. Il problema si è verificato una volta durante l'andata e una volta durante il ritorno. Spegnendo e riaccendendo il motore, tutto è tornato a posto. Prima, il problema si verificava ad ogni accelerazione al massimo. Ora solo occasionalmente.

Chip è installato da 6 mesi e non ha mai causato problemi (da 8.000 km).

Audi deve percorrere circa 100 km di autostrada affinché l'errore si ripresenti.

Chi può aiutare?

Cordiali saluti.

Ciao,

La funzione di ricerca è tua amica.

"Inserire "Ladedruck Regelgrenze überschritten", selezionare "cerca in tutte le parole" e sarai sommerso da possibili soluzioni!"

/viewtopic.php?t=3285&highlight=ladedruck+regelgrenze+%FCberschritten
(Nessuna traduzione necessaria, poiché si tratta di un link.)

Questo dovrebbe essere sufficiente, per il momento, come materiale di riferimento per la risoluzione dei problemi.

Ciao,

Sembra sospetto che ci sia un problema con il VTG (ventilatore di raffreddamento).
Controlla anche la sezione 'Pressione di sovralimentazione, superamento del limite' nella funzione di ricerca.

Saluti.

Sepp.

La regolazione della pressione di sovralimentazione potrebbe trovarsi al limite del suo intervallo operativo... (in caso di funzionamento meccanico libero)... è possibile verificarlo con VAG-COM e tramite una prova su strada. Funziona solo a pieno carico, ovvero con elevati volumi di flusso attraverso la turbina...
Fai sistemare il chip...
Rimani allegro.
OlBe.

Innanzitutto, grazie per i vostri contributi.

Certo, ho cercato in tutti i forum, ho letto e studiato attentamente tutti i contributi.

Oggi sono andato dal meccanico, che ha detto che potrebbe essere il sensore di massa dell'aria, la valvola EGR o il sensore di pressione di sovralimentazione.

Il veicolo ha funzionato perfettamente finora.

Finora non ho letto nessuna soluzione da nessuna parte.

Idee?


Cordiali saluti.

olbetec ha scritto:

La regolazione della pressione di sovralimentazione potrebbe essere al limite del suo intervallo operativo... (in caso di funzionamento corretto). Attiva il turbocompressore solo a pieno carico, ovvero con flussi volumetrici elevati...

Ciao,

Mi associo a questa ipotesi.

Secondo la mia esperienza, anche nel tuning dei turbocompressori possono verificarsi lievi problemi nella regolazione della pressione, che però possono essere risolti allungando la barra del turbogovernatore.

In entrambi i casi, l'energia necessaria per il caricatore aumenta notevolmente, quindi, a mio parere, anche nel caso di Leminem, ruotare la barra VTG varrebbe la pena di essere provato.

Ciao,

Questo spiegherebbe anche perché ora sta riscontrando problemi con la regolamentazione.
Temperatura dell'aria di carica più bassa = portata massica più elevata.

@leminem

Potrebbe essere che finora l'intero sistema abbia funzionato solo a temperature ambiente significativamente più alte?

Saluti.

Sepp.

Certo, Sepp.

Ora che le temperature sono scese (da 1° a 6°), anche il problema è riemerso.


Idee?


Cordiali saluti.

Ciao,

Non deve necessariamente trattarsi della VTG.
Potrei spiegarlo anche in questo modo.

Hai scritto che la tua auto è stata "rimappata".

Ora, tra le altre cose, ci sono due mappe per la pressione di sovralimentazione. Una è, per così dire, il valore desiderato che si deve raggiungere o che deve essere mantenuto, e l'altra è la mappa che definisce il valore della pressione di sovralimentazione in caso di funzionamento di emergenza. In altre parole, se questa mappa non è stata "estesa", passerà continuamente alla modalità di emergenza quando accelererai a fondo.

Normalmente, nelle attività quotidiane, è sempre necessario avere un certo margine di flessibilità, sia in aumento che in diminuzione. Se si riduce troppo questo margine, la pressione di sovralimentazione potrebbe discostarsi dal valore desiderato di, ad esempio, 3 secondi, e si verificherebbe una modalità di funzionamento di emergenza.

Quindi, se possibile, parlerei con il tuner di chip.

Se prolunghi l'asta VTG, questo dovrebbe funzionare sicuramente, dato che il turbocompressore riceverebbe meno gas di scarico, o gas di scarico a una velocità inferiore, e di conseguenza...
non raggiunge più i livelli massimi precedenti.

Saluti.
Thomas.

Ma ha funzionato perfettamente per mesi, anche a pieno regime!

Temperatura dell'aria di carica più bassa = portata massica più elevata.
Penso che questo sia l'approccio giusto.

Chiederò comunque un parere al meccanico.

Sarei felice di ricevere ulteriori suggerimenti.


Cordiali saluti.

Ciao,

Misuri il rapporto di lavoro dell'elettrovalvola utilizzata per la regolazione della pressione di sovralimentazione, poco prima che si verifichi la modalità di emergenza.
Poiché la regolazione è al limite massimo, ma il meccanismo è altrimenti scorrevole, modificherei la barra di regolazione del turbocompressore di un giro.
È sicuramente più semplice ed efficace rispetto alla modifica del chip, e in questo caso si mantiene anche le prestazioni.

Saluti, Rainer.

Ciao,

Per capire meglio il funzionamento, e per assicurarmi di aver compreso correttamente, provo a regolare la barra di controllo allungandola leggermente; per favore, correggimi se sbaglio.
La valvola di regolazione viene tarata con il vuoto.
La posizione di base della bombola (senza pressione) corrisponde alla massima apertura della valvola di sicurezza, ovvero la leva di regolazione con la barra di regolazione è mantenuta da una molla contro un arresto meccanico che non può essere modificato.
Nell'impianto, tramite una valvola di controllo, viene applicato un vuoto per regolare la turbina a geometria variabile (VTG), e questa regolazione avviene principalmente nella direzione di chiusura.
Nella zona di bassi regimi, ovvero con una bassa portata, la turbina a geometria variabile (VTG) è più chiusa per generare la pressione di sovralimentazione appropriata, mentre nella zona di alti regimi, a pieno carico (o quasi), è quasi completamente aperta.
Nella configurazione di serie (non modificata), è ancora possibile regolare la pressione di sovralimentazione nel punto di massima potenza (al regime di giri con la massima). Per regolare o ridurre la potenza, è possibile aprire ulteriormente la valvola VTG.
Quando il sistema è attivo, con il turbocompressore di serie, soprattutto se la parte superiore della gamma di giri riceve una quantità di iniezione significativamente maggiore, la capacità di flusso della turbina è al limite anche con la valvola VTG completamente aperta, il che significa che non è più possibile regolare il flusso tramite la valvola di controllo.
Se l'asta di regolazione viene prolungata, ciò significa che, grazie a una maggiore precompressione della molla all'interno del corpo valvola, si raggiunge più rapidamente (in modo più sicuro) il limite massimo di corsa durante il funzionamento. Tuttavia, in linea di principio, ciò può comportare che il limite massimo... Non è possibile aumentare la portata della turbina.

saluti riflessivi

Sepp.

Ciao Sepp,

Hai compreso correttamente le connessioni!

Citazione:

Se la barra di regolazione viene prolungata, ciò significa che, aumentando la precompressione della molla all'interno del corpo valvola, si raggiunge più rapidamente (in modo più sicuro) il limite massimo di corsa durante il funzionamento. Tuttavia, in linea di principio, ciò può aumentare il limite massimo. La capacità della turbina non deve essere aumentata.

Questo è vero, a seconda di come è strutturato il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione.
Nei miei e in altri due caricabatterie VNT15, sebbene siano presenti filettature per i fine corsa meccanici della regolazione VTG, queste non sono dotate delle relative viti di regolazione.
L'escursione minima e massima è determinata qui dalla posizione di riposo della barra di regolazione nel corpo del servofreno, nonché dalla posizione corrispondente alla massima depressione (barra completamente retratta nel corpo).
Per questo motivo, in questo caso, una variazione nella lunghezza della leva di comando modifica direttamente i limiti di minimo e massimo. In questo modo, modificando la precompressione della molla all'interno del contenitore, si può anche variare il rapporto di ciclo del magnete dell'elettrovalvola utilizzato per la regolazione della pressione di sovralimentazione.

Se i colpi fossero limitati ulteriormente tramite viti di regolazione sul caricatore, anche queste dovrebbero essere regolate, se mai si potessero raggiungere (l'intera escursione di regolazione è comunque predefinita dalla corsa della valvola sottovuoto).

Tuttavia, non ho ancora visto un caricatore in cui le viti di regolazione sull'unità di controllo della valvola fossero installate, ma solo quelli in cui la corsa di regolazione e le posizioni minime/massime erano determinate dalla lunghezza della barra di regolazione e dalla corsa della valvola sottovuoto. Naturalmente, questo non significa che debba sempre essere così.

Saluti, Rainer.

Ciao Reiner,

Quando si modificano i punti di arresto nella centralina, si sposta praticamente l'intervallo di regolazione verso un maggiore flusso. Tuttavia, questa operazione non è priva di rischi, poiché non si sa quanto siano vicine le palette alla turbina. La serie GT-VTG di Garrett e i modelli equivalenti di KKK per i motori diesel VW/Audi PD-TDI, che ho esaminato più attentamente (03825319N o H), hanno tutti un punto di arresto minimo regolabile e un punto di arresto massimo fisso all'interno dell'alloggiamento. Penso che non ci siano più possibilità di spostamento.

Saluti.

Sepp.

Ciao Sepp,

Citazione:

Se i perni sono posizionati nella sede del regolatore, si sposta praticamente l'intervallo di regolazione verso un maggiore flusso. L'intero processo, tuttavia, non è privo di rischi, perché non si sa con precisione quanto siano vicine le pale alla turbina.

Fino ad ora, ho sempre avuto abbastanza spazio. Ritengo che, anche in assenza di regolazioni sul caricatore, il contatto tra le pale regolabili e la ruota della turbina non sia possibile, poiché la massima escursione di regolazione è comunque limitata dalla corsa del meccanismo ad anello nel caricatore.

Citazione:

...I iniettori diesel PD-TDI che ho esaminato più attentamente (03825319N o H) hanno tutti un arresto minimo regolabile e un arresto massimo fisso all'interno dell'alloggiamento. Penso che qui non ci siano più possibilità di spostamento.

È possibile che la leva di regolazione all'interno del sistema sia impostata al massimo livello di pressione, oppure è la corsa del regolatore a limitare la pressione?

Un'immagine del tuo caricabatterie sarebbe utile in questo caso...

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Il limite minimo e massimo è determinato qui dalla posizione di riposo della barra di regolazione nel corpo del servofreno, nonché dalla posizione con pressione minima (barra completamente retratta nel corpo).

Ciao a tutti,

Nel mio caricatore, invece, è diverso: la corsa della leva di rotazione del lato del caricatore è di circa 1 cm, mentre la corsa del contenitore è di circa 1,5 cm.

Ciò significa che il cilindro potrebbe avere una corsa maggiore di quella consentita dal sollevatore, oppure posso variare la precarica in un intervallo di 5 mm, eppure si raggiungono comunque i valori minimi e massimi di carico consentiti dal sollevatore.

In sostanza, all'interno di tale intervallo di 5 mm, la correlazione tra il rapporto di corsa del tasto e la posizione del VTG viene spostata, mantenendo inalterato l'intervallo di regolazione assoluto del VTG.

Secondo me, questa soluzione ha più senso rispetto a far dipendere esclusivamente la posizione minima e massima del VTG (ventilatore di raffreddamento) dall'impostazione della vite di regolazione.