Olio 0W-30 Longlife per Audi A4 MKB-AVG?

Ciao.
Solo una breve domanda.
È approvato l'olio 0W30 Longlive II anche per l'A4 con motore TDI da 110 CV, anno di fabbricazione 2001?
Saluti.
Mirco.

Ciao,

Dipende dalla viscosità: 0W30. Per il mio motore AFN, è approvato, anche se non per temperature molto elevate.

È possibile aggiungere sempre più prodotti a Longlive, ma questo non implica necessariamente un aumento della durata del periodo di validità.
Quel prodotto è così costoso che è meglio usare un olio sintetico standard 0W30 e cambiarlo più frequentemente.

ATTENZIONE: Deve corrispondere alla specifica VW indicata nel tuo manuale, altrimenti non utilizzarlo e scegli meglio un 5W40!

Uso l'olio ARAL 0W30, aggiungo circa un litro ogni 6000 chilometri e lo cambio ogni anno a dicembre, dopo circa 18.000 chilometri.

Dicembre: quindi, perché con l'olio leggero e fluido utilizzato in inverno, il motore viene lubrificato molto più rapidamente e non risulta affatto 'pesante' fin dall'avviamento. Il consumo di olio aumenta leggermente, ma non in modo drammatico.

È una questione di costi; conviene solo se si acquistano grandi quantità a prezzi vantaggiosi, ad esempio, come nel caso dei pneumatici su siti come reifen.de.

Nel commercio normale, questo prodotto è antieconomico/eccessivamente costoso.

Mmm, personalmente, non metterei quel tipo di olio (0W30) nel mio motore. Se proprio dovessi scegliere, opterei per il 0W40. Non so perché Volkswagen utilizzi il 0W30 per il sistema 'Longlife'. È meno denso quando è caldo, e questo può portare a una pressione dell'olio inferiore.

Saluti, WarLord.

@ Warlord

Ciao,

Una pressione dell'olio leggermente inferiore al minimo, soprattutto quando il motore è freddo, non è necessariamente un difetto.

Una pressione dell'olio più alta significa semplicemente che la pompa dell'olio deve esercitare più forza per spingere l'olio dove deve arrivare. Di conseguenza, l'avviamento a freddo richiede più tempo.

L'olio più leggero raggiunge il punto più velocemente. Nei cuscinetti a strisciamento, il tempo necessario per raggiungere la pressione dell'olio nel cuscinetto è fondamentale, e in questo caso, la portata volumetrica è determinante, e viene raggiunta più rapidamente con un olio più leggero.

L'olio più sottile è più efficace della olio più denso nella funzione di pulizia all'interno del motore. Inoltre, ha una maggiore capacità di resistere all'ispessimento causato da fuliggine e usura.

L'unico problema che conosco è che, a temperature elevate del pistone, il film lubrificante tende a rompersi più facilmente con oli poco viscosi.

Inoltre, anche il sistema di lubrificazione a spruzzo dei pistoni funziona meglio con oli più fluidi, poiché, a parità di pressione dell'olio (quindi a un regime di giri significativamente superiore al minimo), il flusso volumetrico attraverso gli iniettori è maggiore, e di conseguenza i pistoni sono lubrificati in modo più efficace.

Per questo motivo, gli oli 0W30 approvati contengono additivi che fanno sì che questi oli con viscosità 30 si comportino a temperature superiori a 100 gradi come oli con viscosità 40 o 50.

Ecco perché vi consiglio di utilizzare SOLO oli omologati.

@ Warlord

Ciao,

Una pressione dell'olio leggermente inferiore al minimo, soprattutto quando il motore è freddo, non è necessariamente un difetto.

Una pressione dell'olio più alta significa semplicemente che la pompa dell'olio deve esercitare molta più forza per spingere l'olio dove deve arrivare. Di conseguenza, il tempo necessario per raggiungere la pressione corretta durante l'avviamento a freddo è più lungo.

L'olio più leggero raggiunge il punto più velocemente. Nei cuscinetti a strisciamento, il tempo necessario per raggiungere la pressione dell'olio nel cuscinetto è fondamentale, e in questo caso, la portata volumetrica è determinante, e viene raggiunta più rapidamente con un olio leggero.

L'olio più sottile è più efficace della olio più denso per quanto riguarda la sua funzione di pulizia all'interno del motore. Inoltre, ha una maggiore capacità di resistere all'ispessimento causato da fuliggine e usura.

L'unico problema che conosco è che, a temperature elevate del pistone, il film lubrificante tende a rompersi più facilmente con oli poco viscosi.

Tuttavia, anche il sistema di raffreddamento a spruzzo dei pistoni funziona meglio con oli più fluidi, poiché, a parità di pressione dell'olio (quindi a un regime di giri significativamente superiore al minimo), il flusso volumetrico attraverso gli iniettori è maggiore, e di conseguenza i pistoni sono meglio lubrificati.

Per questo motivo, gli oli 0W30 omologati contengono additivi che fanno sì che questi oli con viscosità 30 si comportino, a temperature superiori a 100 gradi, come oli con viscosità 40 o 50.

Ecco perché il mio consiglio è di utilizzare SOLO oli APPROVATI.

Mmm, ma se l'olio si comporta allo stesso modo di un 0W40 o 0W50, perché non porta questa specifica? L'ultima cifra indica che si comporta come un SAE 30 quando è caldo, e questo olio, se ricordo bene, non è così denso quando è caldo. Tuttavia, più denso è l'olio, maggiore è la pressione dell'olio (ho letto questo da qualche parte su internet). Vi prego di chiarirmi se questa informazione è corretta. Se non fosse così, perché si utilizzano oli 10W60 o simili nel motorsport?

Saluti, WarLord.

Ciao,
La viscosità dipende dalla temperatura in modo non lineare, quindi assume una forma curva, simile a un'iperbole. Il numero prima della "W" indica la viscosità a -18°C, mentre quello dopo la "W" indica la viscosità a 100°C. La norma non specifica come prosegue la curva oltre questi valori.
Ecco le ulteriori richieste di Volkswagen.
Olio 5W40: viscosità apparente a -18°C inferiore a 3,8 mPa s, a 100°C: 12,5 < viscosità cinematica < 16,3 mm²/s.
Durante le gare, i motori sono sottoposti a sollecitazioni molto elevate, e di conseguenza le temperature raggiungono valori molto alti. Il comportamento al momento dell'avviamento a freddo è irrilevante, così come le questioni relative alla formazione di depositi o alla tenuta dopo 200.000 km.