Turbo A4/Passat AFN AJM: Originale VNT 15

Finalmente ho installato il grande turbocompressore VNT 17 di Garrett, e sono davvero entusiasta!

Quasi nessuna sovrapressione, direttamente 1,1 bar e una messa a punto incredibile!

Ecco una breve guida per tutti gli interessati! La rivedrò la prossima settimana. Poi, dopo aver percorso circa 1000 km, potrò fornire maggiori informazioni!

http://www.seifert-online.de/passat/VNT17_AFN.pdf

Ho appena misurato la velocità massima in quinta marcia, tra gli 80 e i 120 km/h!

Dopo 3 cicli di misurazione, ho ottenuto il risultato che con il VNT è 0,8 secondi più veloce!

Perché? Non è stato modificato nulla nel software!

Molto semplice. L'aumento della pressione di sovralimentazione è migliorato notevolmente!

Il mio vecchio VNT 15 ha raggiunto rapidamente una pressione di sovralimentazione di circa 1,2 bar subito dopo aver ricevuto il comando di massima potenza, per poi ridurla a circa 0,9 bar e poi aumentarla lentamente di nuovo a 1,1 bar.

Il nuovo modello VNT 17 raggiunge direttamente 1,1 bar e rimane a quella pressione!

Non avrei mai pensato che avrebbe avuto un impatto così evidente!

Cose belle.

Ho descritto la sostituzione del turbocompressore in un motore AFN montato trasversalmente, e mi sembra che lì non fosse così complicato. Sai se è esattamente la stessa cosa anche sull'A6? Devo ammettere che non ho tutti questi dettagli impressi nella mente.

Saluti,
arne

Sì, è la stessa cosa con l'A6!

Saluti.

Manuel.

Ciao, ottimo. Hai anche tu gli iniettori T4?

arne

Ciao.

Hai mai misurato il consumo di carburante per vedere se è diminuito in modo significativo?

Vorrei sapere la contropressione dei gas di scarico per una determinata pressione di sovralimentazione.

Qualcuno ha già dei dati?

Credo che il VNT 15, essendo (troppo) piccolo, possa ridurre l'efficienza a pressioni e regimi elevati, e di conseguenza generare più contropressione rispetto al VNT 17.

Non ho ancora prove a sostegno di questa ipotesi, ma spiegherebbe perché il tuo sistema di iniezione funziona ora molto meglio, anche se in realtà non è stata modificata la quantità di carburante iniettata. L'aumento di potenza dovrebbe essere misurabile attraverso un minor consumo di carburante.

Cosa ne pensi del 'turbo lag'? È diventato più evidente ultimamente?

A proposito, un documentario fantastico!

Ho percorso solo 170 km da quando ho effettuato la modifica. Al momento, è ancora troppo presto per dire qualcosa sul consumo di gasolio!

Le prossime cose da sostituire sono gli iniettori T4. Considerando che, a 250.000 km, quelli originali sono probabilmente usurati, e che il costo di installare quelli del T4 è praticamente lo stesso, non c'è una differenza significativa dal punto di vista economico.

A proposito del problema del 'turbo lag', ho già espresso la mia opinione nel mio documento PDF. Dato che la pressione di sovralimentazione si raggiunge a 200 giri al minuto prima, non si può parlare di 'turbo lag' in questo caso!

Non credo che ci sia una differenza significativa. Il grande compressore fornisce semplicemente una pressione di carica più rapidamente e in modo più costante!

Doch eines ist Seltsam. Der Verdichter vom 17ner ist nicht doppelflügelig wie der vom 15ner! Perché?

http://www.edv-schreiber.at/audi4ever/fdb/pics/489_cd5c9fd3c65a217df4b634198459884f.jpg

Ecco un estratto del programma del 17° evento:

http://www.edv-schreiber.at/audi4ever/fdb/pics/489_65c515110402d930d1eaafd62a4581ee.jpg

Saluti.

Manuel.

Ciao Manuel Thomas!

Schöne Doku hast Du da verfasst. Complimenti!

Hai per caso effettuato qualche registrazione dati con VAG-COM, tramite le quali si possa osservare la diversa velocità di accumulo della pressione di sovralimentazione? Sarebbe fantastico se potessi condividerli qui .

Una cosa che mi sorprende molto: normalmente, mi aspetterei che un macchinario di sollevamento più grande, la cui struttura di supporto abbia un momento di inerzia molto più elevato (dato che il diametro entra in gioco alla quarta potenza!), acceleri più lentamente ai bassi regimi e che i suoi vantaggi si manifestino solo a partire da un livello di giri medio.

Per me, ci sono solo le seguenti spiegazioni logiche:

1. Il caricatore VNT15 (quanti chilometri ha percorso?) potrebbe presentare difficoltà di funzionamento (albero incrostato, danni ai cuscinetti, ecc.).

2. La regolazione VTG della turbina VNT15 si blocca nella zona di uno dei suoi estremi di corsa, corrispondente alla portata d'aria più elevata (massimo momento sull'albero), e quindi non può garantire una portata d'aria ottimale sulla girante della turbina quando il motore è a bassi regimi.

3. Hai creato diverse configurazioni dell'asta di attuazione tra il sensore di vuoto e il meccanismo VTG nei modelli VNT15 e VNT17.

4. L'intervallo massimo di angolo di incidenza ammissibile per il modello VNT17 è maggiore rispetto al modello VNT15.

5. La progettazione delle pale della turbina del VNT17 è aerodinamicamente molto più efficiente, il che si traduce in un rendimento più elevato (turbina + compressore).

Cosa ne pensi?

@tutti:
Qualcuno sa perché un motore a benzina ad iniezione diretta (AFN) di serie viene regolato per una pressione di sovralimentazione di 1,1 bar, mentre un motore ad alta flessibilità/valvole a fasatura variabile (AHF/ASV) con la stessa potenza viene regolato "solo" per una pressione di sovralimentazione di circa 0,9 bar?

Saluti.
Alex.

La mia centralina AFN regola la pressione di sovralimentazione a 0,948 bar. Questo dovrebbe essere anche il valore di riferimento generale dell'AFN!

Ciao Manuel Thomas!

Bellissimo documentario che hai scritto. Complimenti!

Grazie!


Hai per caso effettuato qualche registrazione dati con VAG-COM, tramite le quali si possa osservare la diversa velocità di sovrapressione? Sarebbe fantastico se potessi condividerli qui .

Purtroppo no, i miei risultati di misurazione si basano sulla misurazione effettuata con due strumenti diversi: un tachimetro per un occhio e un indicatore di pressione per l'altro.


Una cosa mi stupisce molto: normalmente, mi aspetterei che un carico più grande, la cui struttura di supporto abbia un momento di inerzia molto più elevato (dopotutto, il diametro entra in gioco alla quarta potenza!), acceleri più lentamente nella gamma di velocità più bassa e che possa sfruttare i suoi vantaggi solo a partire da un livello di velocità medio.

Beh, anche io sono sorpreso. Mi aspettavo un grande ritardo di risposta del turbocompressore! Ma niente! Penso che questa regola valga solo per i turbocompressori con valvola wastegate.


Il caricatore VNT15 (quanti chilometri ha percorso?) potrebbe presentare difficoltà di funzionamento (albero incrostato, danni ai cuscinetti, ecc.).

La valvola VTG del turbocompressore VNT15 si blocca nella zona di uno dei suoi estremi di corsa, corrispondente alla condizione di flusso d'aria più aggressivo (massimo momento sull'albero del turbocompressore), e di conseguenza non può garantire una portata d'aria ottimale per la turbina quando il motore è a bassi regimi.

Hai creato diverse configurazioni dell'asta di attuazione tra il sensore di vuoto e il meccanismo VTG nei modelli VNT15 e VNT17.

L'intervallo massimo di angolo di incidenza ammissibile per il modello VNT17 è maggiore rispetto a quello del modello VNT15.

La progettazione delle pale della turbina VNT17 è aerodinamicamente più efficiente, il che si traduce in un rendimento più elevato (turbina + compressore).

Cosa ne pensi di questo?

Il vecchio caricatore ha percorso 226.000 km senza problemi e funziona ancora perfettamente. L'albero del modello precedente è leggermente più difficile da ruotare, ma in compenso la VTG (Variabile Turbulenza Geometria) è più facile da movimentare. Nel complesso, ci sono molte, molte
@tutti:
Qualcuno conosce il motivo per cui un motore a benzina ad iniezione diretta (AFN) è regolato per una pressione di sovralimentazione di 1,1 bar, mentre un motore ad alta flessibilità/valvole a fasatura variabile (AHF/ASV), con la stessa potenza, regola 'solo' una pressione di sovralimentazione di circa 0,9 bar?

Oh, mi ero completamente dimenticato di menzionare che il mio è stato modificato, ecco perché ha 1,1 bar di pressione!

Smontare e pulire il vecchio caricatore questa settimana. Vedremo cosa troverò!
Saluti.

Manuel.

Ciao,

@donalexo:

Come fai a dire che un sistema di controllo della pressione (ASV) regola solo 0,9 bar? Durante i miei tentativi con VAG-COM, il valore desiderato era sempre 1999, e i valori regolati erano leggermente superiori a 2000, con sovratensioni fino a 2200.

Anche sul sistema LDA, si può notare questo comportamento: appena sopra 1 bar, la pressione si regola al massimo quando si accelera.

Naturalmente, il mio sistema di controllo della velocità (ASV) è completamente originale, quindi non presenta chip, centraline aggiuntive, modifiche al software o manipolazioni alla barra VTG.

Cordiali saluti,

Jan.

Oggi ero in autostrada e lunedì dovrò chiamare il mio meccanico!

L'auto funziona in modo pulito, senza emissioni di fumo, ma a 170 km/h con accelerazione massima, raggiunge una pressione di sovralimentazione di 1,35 bar?

Questo significherebbe che il mio vecchio turbocompressore era già difettoso, dato che produceva solo 1,15 bar di pressione.

È questo corretto?

Saluti.

Manuel.

Manuel Thomas ha scritto:

L'auto funziona in modo pulito e non produce più fumo, ma a 170 km/h con accelerazione massima, raggiunge una pressione di sovralimentazione di 1,35 bar!?

Ciao Manuel,

Forse la barra VTG è troppo corta per il nuovo turbocompressore e non permette di regolare correttamente la pressione di sovralimentazione quando si raggiunge il limite massimo (Pmax).

Questo dovrebbe essere rilevabile tramite la registrazione dei dati con VAGCOM.
Se il rapporto di lavoro dell'elettrovalvola è al limite massimo (indicazione IMO al 97%), prova ad allungare leggermente la barra del VTG.

Altrimenti, potrebbe trattarsi di una calibrazione del software per ridurre le emissioni di fuliggine.
Ma se il VNT 15 dovesse sempre generare 1,35 bar nella parte superiore , sarebbe stato piuttosto stressante per lui.

La cosa strana è che questo problema si verifica solo al quinto rapporto, a partire da circa 170 km/h.

Se fosse un problema della trasmissione variabile continua (VTG), dovrei riscontrarlo in tutte le marce in questo intervallo di giri, giusto? Ho sbagliato qualcosa nel mio ragionamento?

Possono 1,35 bar essere dannosi per il motore AFN? Anche il turbocompressore VNT15 ha mostrato brevi sovrapressioni in quella zona!

Ho ancora 300 km di autostrada da percorrere! Cercherò di documentare il viaggio per quanto possibile, anche senza utilizzare VAGCOM.

Verificherò la questione del rapporto di lavoro, ma purtroppo non ho un VAGCOM!

Innanzitutto, grazie.

Manuel.

Manuel Thomas ha scritto:

La cosa strana è che si verifica solo nella quinta marcia, a partire da circa 170 km/h! Se

fosse effettivamente un problema della VTG, non dovrei averlo in tutte le marce in questo intervallo di giri, giusto? Ho sbagliato qualcosa nel mio ragionamento?
Normalmente, probabilmente no, ma occasionalmente l'EDC

Citazione:

si comporta in modo un po' anomalo.

Farò controllare la questione del duty cycle! Purtroppo, non ho un VAGCOM!}
È possibile collegare un misuratore di tensione (multimetro analogico) al sensore della valvola di controllo della pressione di sovralimentazione e misurare la tensione; secondo me, un valore inferiore a circa 1 volt indica che la valvola è completamente chiusa.

ULF, sei fantastico!

Ne la prossima settimana proverò a farlo.

Spero solo che la vernice protettiva non sia troppo spessa. C'era così tanto strato protettivo che probabilmente dovrò farla rimuovere e sostituire quando toglierò il caricatore!

Saluti.

Manuel.

Cosa c'è di preciso con l'ABE?
Scompare anche questa quando...?
VTG sta per interrompere la produzione in serie.
anche se nel veicolo è installato un sistema VNT 17.