Possibili errori nell'assunzione di personale presso le aziende?

Ciao,

A causa delle prestazioni, che per ora sono un po' limitate, della mia Polo, mi piacerebbe sapere, in linea di massima, in che misura un motore 1.9 PD moderno possa essere assemblato o regolato in modo errato dalla fabbrica.

Una pompa regolata in modo errato (come nel caso di un sistema di ventilazione a pressione positiva) non funzionerebbe più.

Nel caso del motore a due alberi, ad esempio, la fasatura (la sincronizzazione tra l'albero motore e l'albero a camme) può essere facilmente regolata in modo errato tramite la puleggia di collegamento tra l'albero a camme e la ruota motrice, purché i pistoni e le valvole non entrino in collisione.
Il controllo in caso di sospetto avviene confrontando il marchio dell'albero a camme con quello presente sull'albero motore e verificando la posizione delle "scanalature di riferimento" sull'albero a camme, lato trasmissione.

Qualcuno sa come si svolge la relativa verifica presso il PD (ASZ)?
È necessario smontare la pompa tandem per farlo, oppure esistono altre possibilità?


Quello che, per quanto ne so, non è ancora stato discusso, ma a cui ho pensato, è una montatura invertita della corona dei denti con il riferimento del punto morto superiore (PMS) e/o del disco del sensore di giri e PMS sull'albero motore.
Allora, durante le normali verifiche, tutto risulterebbe OK, mentre il motore sarebbe comunque regolato in modo errato (sincronizzazione tra l'albero motore e la centralina).

È possibile una cosa del genere, oppure l'ingranaggio e la corona sono assolutamente fissati all'albero pedivela in un sistema di bloccaggio rigido e non rimovibile?

Non che io abbia già paura per il mio motore "debole", ma l'argomento mi sembra fondamentalmente interessante, anche in relazione a possibili errori di officina durante i lavori sui nostri motori.

Sembra che il problema relativo alla corona dentata con la marcatura OT non si verifichi, dato che hai scritto che la Polo si avvia alla prima compressione, il che significa che deve sapere quale cilindro è attivo. Inoltre, penso che questo sensore sia posizionato sull'albero motore in modo tale da non poter essere regolato, poiché i punti OT corrispondono sempre alla stessa posizione sull'albero motore. In questo caso, una possibilità di regolazione non avrebbe un reale valore. Bisogna davvero aspettarsi di tutto da Volkswagen?
Altrimenti, sono molto curioso di leggere altre risposte (dopotutto, sono anche un utente di ASZ).

ulf ha scritto:

Qualcuno sa come avviene il controllo corrispondente presso il PD (ASZ)?

http://www.hazet.de/deutsch/produktinfo/pdf/2588_3.pdf

Bertil ha scritto:

Ciao Bertil,

Il kit di attrezzi, secondo me, permette di bloccare tutti i puleggi importanti (entrambi) della cinghia di distribuzione, ma come avviene la regolazione relativa tra l'albero motore (NW) e il pulegge dell'albero motore?

Nel motore VP, c'è quella particolare connessione a cono, priva di qualsiasi spina o scanalatura di fissaggio, come è comune nei motori a benzina.
Nello specifico, l'indicazione sul misuratore di pressione potrebbe essere completamente errata, anche se l'ingranaggio del misuratore è perfettamente corretto.

Come è risolto questo problema nel PD? È simile a come funziona nei motori a benzina? In modo che la NW (albero secondario) sia nuovamente collegata rigidamente all'ingranaggio?
Se sì, perché si è rinunciato alla possibilità di una regolazione fine continua dei motori VP durante il passaggio ai sistemi PD ?http://www.hazet.de/deutsch/produktinfo/pdf/2588_3.pdf{MARKER}

La ruota dell'albero a camme è divisa in due parti. La parte posteriore, con le guide per l'albero dei comandi e il collegamento all'albero delle valvole, e la parte anteriore, con le tre viti per la regolazione fine e l'ingranaggio per la cinghia di distribuzione.
Per l'albero a camme, non devi cercare molto, perché il motore si avvia immediatamente. (Prova a staccare il connettore del sensore di posizione dell'albero a camme, allora dovrai girare l'accensione per un po' più di tempo prima che si avvii).
Mi sembra più probabile il problema relativo alla puleggia dell'albero motore, dato che, per quanto ne so, è stata montata a interferenza sull'albero motore.

ulf ha scritto:

Bertil ha scritto: Ciao Bertil, Il kit di attrezzi, secondo me, permette di bloccare tutti i puleggi importanti (entrambi) della cinghia di distribuzione, ma come avviene la regolazione relativa tra l'albero motore (NW) e il pulegge dell'albero motore?

Ciao Ulf,

Nel sistema PD, la regolazione fine non è così semplice come nel sistema VP (per quanto mi ricordi).
mersente ha già scritto il resto. Credo che il problema sia più probabilmente legato al sensore di posizione dell'albero motore.
A proposito, in alcuni casi, i nostri veicoli aziendali mostrano un aumento significativo della potenza dopo aver percorso 10-15.000 km. E tutto è successo da un giorno all'altro.http://www.hazet.de/deutsch/produktinfo/pdf/2588_3.pdf{MARKER}

Mi è stato riferito più volte che, dopo 10.000 km, la moto aumenta notevolmente di potenza.

Un 'programma di rodaggio' sarebbe tecnicamente realizzabile senza problemi, ma non ho trovato alcun riferimento a riguardo nelle descrizioni dell'unità di controllo elettronico (EDC)...

@ulf

Controlla periodicamente le quantità di iniezione a pieno carico del tuo motore.

Ciao Gremlin.

Ciao,
Certo, nei motori PD è possibile che ci siano problemi di regolazione.
Sebbene gli elementi PD siano 'fissati' all'albero a camme,
ma la posizione dell'albero a camme (e quindi anche degli elementi PD) potrebbe essere errata rispetto all'albero motore.
Con il morsetto, si blocca la parte interna della ruota dell'albero a camme.
Con il blocco dell'albero motore, quest'ultimo viene fissato.
Le fessure lunghe nella ruota dell'albero a camme esterna sono così lunghe.
si può posizionare la protesi totale (ZR) spostandola di un intero dente verso sinistra o verso destra.

se invece la messa a punto non è corretta.
allora, il momento dell'iniezione non è corretto.
perché l'albero motore non si trova nella posizione rilevata dalla centralina.
L'unità di controllo del motore rileva la posizione tramite il sensore dell'albero a camme e, eventualmente, tramite il sensore dell'albero motore.
Se ci sono delle incongruenze, la centralina del motore non può erogare la potenza massima.
Per la regolazione, è necessario utilizzare un attrezzo speciale (Hazet), un blocco dell'albero motore e una spina di centraggio.


Ma io non credo che ci sia qualcosa di sbagliato, ma che debba semplicemente essere 'rodata' correttamente.

saluti


/viewtopic.php?t=5121

Gremlin ha scritto:

@ulf Controlla

occasionalmente le tue iniezioni di carburante a pieno carico...

mersente ha scritto:

Ciao Ralf, Ho già creato un log. E questo fornisce valori praticamente identici a quelli di un dispositivo BlackMagic che mi aveva inviato via email in passato, in occasione dei suoi problemi a... Certo, ecco la traduzione: /viewtopic.php?t=3378&highlight= Solo che la sua auto aveva già molti chilometri sul contachilometri.

La ruota dell'albero a camme è divisa in due parti. La parte posteriore, con le guide per l'albero degli alberi a camme e il collegamento all'albero a camme, e la parte anteriore, con le tre viti per la regolazione fine e l'ingranaggio per la cinghia di distribuzione.
. . .
La questione della puleggia per l'albero motore mi sembra più probabile, dato che, per quanto ne so, è stata montata a interferenza sull'albero motore.
Ah, quindi si regola la convergenza (NW) in quadratura (KW) tramite queste 3 viti?
Qual è la normativa di controllo in questo caso? Probabilmente KW (KiloWatt) nel OT (Open Trip), ma come si verifica la posizione del NW (Neutral Washer)?

Per eventuale utilizzo. Proverò a effettuare una misurazione tattile attraverso i fori delle candele per individuare il punto morto superiore (PMS), facendo ruotare il motore attorno al PMS.
Se ad esempio, secondo le indicazioni, il pistone è immerso a profondità diverse prima e dopo il punto morto superiore (PMS), allora c'è sicuramente qualcosa che non va nell'indicazione.
In realtà, l'elemento più importante è probabilmente la corona dentata all'interno del movimento centrale. E per verificarlo, devo svitare il G28(?), che a sua volta è fissato con una vite a molte facce – e gli strumenti necessari costano probabilmente una fortuna .

Se fosse effettivamente il disco di trasmissione a essere sfasato, si potrebbe compensare utilizzando una correzione appropriata e invertita del punto di partenza dell'alimentazione. A quanto ne so io, nei motori PD non è più possibile effettuare questa modifica, a differenza dei motori VP.
Un nuovo e bellissimo mondo di meccanici privi di autonomia.

..., ma come viene controllata la posizione a nord-ovest?

....

con la spilla da balia.
'colpisce la parte interna della ruota e un foro nella testa.'
Allora, si stima che ci sia ancora circa 1/10 di millimetro di gioco, quindi praticamente niente.
saluti

PowerSound3L ha scritto:

ulf ha scritto: ....., ma come viene controllata la posizione a nord-ovest? .... con la spilla da balia. "colpisce la parte interna della ruota e un foro nella testa." Allora, si stima che ci sia ancora circa 1/10 di millimetro di gioco, quindi praticamente niente. saluti

Aaahh
quindi non più all'estremità lato trasmissione dell'albero di trasmissione, come nel caso del VP .
quindi, bisogna smontare solo la protezione superiore della cinghia di distribuzione .

Esatto.
'solo' la protezione della cinghia di distribuzione.
Inoltre, anche la puleggia inferiore sull'albero motore deve essere montata, altrimenti non si riesce a fissare il fermo dell'albero motore.
Per la sostituzione della cinghia di distribuzione, è necessario anche rimuovere il supporto motore sinistro (in molti motori PD), il che significa che il motore deve essere sollevato.
saluti

PowerSound3L ha scritto:

esatto, "solo" la protezione della cinghia di distribuzione. tuttavia, anche la puleggia inferiore sull'albero motore, altrimenti non si riesce a montare il fermo dell'albero motore.

Ciao,

Voglio controllare solo la fasatura e non sostituire la cinghia di distribuzione .
Basta ruotare il mandrino (KW) e verificare se un pezzo del calibro corretto passa attraverso il bordo esterno (NW) nella zona di lavoro (ZK).
Quindi, per questo non è necessario un blocco di parole chiave - o forse?

Ciao,
In linea di principio, sì.
La domanda è solo quanto debba essere preciso, e non posso dirlo con certezza.

Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.

- in questo caso, la spina dell'albero motore deve entrare nel flangio di tenuta, uscendo dalla rotazione.
- Se l'albero motore è stato ruotato oltre il punto morto superiore (PMS) e il fermo dell'albero motore non può entrare nell'anello di tenuta, ruotate l'albero motore di 1/4 di giro all'indietro per riportarlo alla posizione PMS nella direzione di rotazione del motore. Le correzioni che vanno contro la direzione di rotazione del motore, per posizionare il fermo dell'albero motore, non sono ammesse.

Ecco un link in cui si parla di un problema di perdita di potenza e aumento dei consumi dopo la sostituzione del sensore di fase, senza l'utilizzo di strumenti speciali. Forse, dopo aver effettuato la regolazione corretta, riferirà se il problema è stato risolto e di quanto era la discrepanza.

/viewtopic.php?t=5130

saluti

PowerSound3L ha scritto:

ciao, Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. - in questo caso, la spina dell'albero motore deve entrare nel flangio di tenuta, uscendo dalla rotazione. - se l'albero motore è stato ruotato oltre il punto morto superiore (PMS) e il fermo dell'albero motore non può entrare nell'anello di tenuta, ruotate l'albero motore di 1/4 di giro all'indietro per riportarlo al PMS nella direzione di rotazione del motore. Le correzioni contrarie alla direzione di rotazione del motore, per posizionare il fermo dell'albero motore, non sono ammesse.

Ciao,

Suppongo che, quando la cinghia di trasmissione viene fatta girare al contrario, la "parte posteriore" della cinghia venga sottoposta a una forte tensione a causa del tenditore, causando un leggero cedimento del tenditore e, di conseguenza, una rotazione della parte anteriore della cinghia rispetto alla parte posteriore. Dovrebbe essere evidente anche su un componente del sistema di trasmissione con un'usura eccessiva, nella parte che corrisponde alla "lato di trazione in avanti".
Pertanto, durante il controllo delle impostazioni, ruotare sempre il motore in senso orario, in modo che la cinghia di trasmissione rimanga tesa come durante il funzionamento.

Citazione:

Ecco un link, dove si parla di come, dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione senza l'utilizzo di strumenti speciali, si verifichi una perdita di potenza e un aumento dei consumi. Forse, in seguito alla corretta regolazione, riferirà se il problema è stato risolto e di quanto era la deviazione.

Sì, speriamo che ci sia ancora un riscontro.
Vorrei mettere in dubbio la teoria delle differenze di lunghezza della cinghia di trasmissione, perché se "è così preciso", la potenza del motore dovrebbe cambiare in modo significativo a causa dell'"allungamento naturale" della cinghia durante il suo utilizzo .

Ma io non credo che ci sia qualcosa di sbagliato, ma che debba semplicemente essere 'rodata' correttamente.

saluti


/viewtopic.php?t=5121

Lasciate che il motore ASZ si rodino un po'. La mia Golf 4, con il motore ASZ e solo 1500 km percorsi, raggiungeva appena i 205 km/h (valore dichiarato dalla fabbrica). Non bisogna dimenticare che anche un motore ASZ (soprattutto se ha un rapporto di trasmissione lungo come quello del Polo) ha bisogno di più tempo per raggiungere la velocità massima. Un Golf 3 con un motore potenziato non può essere paragonato. Anche per me c'era una grande differenza (prima avevo una Golf 3 AFN senza centralina).

Durante i primi 10.000 km, ho notato un aumento di circa 5-7 km/h nella velocità massima. Allora, Ulf: PAZIENZA!