Significato del valore di riferimento della massa d'aria.

Ciao,

Dato che la nostra Ibiza ha ormai superato i 30.000 km, ho effettuato alcune prove di guida (accelerazione al massimo) per stimare la durata residua del sensore dell'ossigeno.

Risultato: a partire da circa 3500 giri/min, il valore reale misurato dal LMM scende al di sotto del valore desiderato di 850 mg.
A 3738 giri/min (Pmax a 3750), i livelli sono ancora di 815 mg, mentre a 4179 giri/min sono scesi a 765 mg. A partire da circa 4200, nonostante l'accelerazione massima, la pressione di sovralimentazione viene regolata.

Tuttavia, i limiti di coppia offrono un quadro diverso: il limite di coppia fino a circa 4200 giri/min è il valore più basso, con una distanza di circa 2 mg dal limite di polvere.

Questo significa quindi, che un nuovo LMM, nel migliore dei casi, aumenterebbe ulteriormente il limite di coppia rispetto al limite di coppia, ovvero sarebbe inutile dal punto di vista delle prestazioni, poiché in ogni caso verrebbe applicato solo il valore di limite inferiore.

Pertanto, per quanto riguarda lo scambio di LMM, credo che ciò accadrà solo quando la limitazione delle particelle di fuliggine (con la corretta pressione di sovralimentazione, percorsi d'aria e di scarico liberi, ecc.) raggiungerà il valore più basso - oppure ho frainteso qualcosa?
Infatti, ho letto spesso qui che è consigliabile sostituire il LMM se la pressione dell'olio è inferiore al valore di riferimento.

Cosa sta succedendo adesso
E inoltre, qual è l'importanza del valore di riferimento LMM calcolato (oltre ad essere un obiettivo per il controllo AGR)?

Ciao Ulf,

>30.000? Il mio ha ora 39.000... quindi questo effetto potrebbe essere già iniziato, anche se non ho notato alcuna perdita di prestazioni.

La pressione di carica scende al di sotto dei 4000 anche sotto carico, cosa che ho verificato sulla strada autostradale qualche mese fa. A 4000 giri al minuto, nel 5° rapporto, mantiene circa 1000 mBar, dopodiché diminuisce gradualmente fino a raggiungere circa 900 mBar a 210 km/h (circa 4400 giri). Io, però, ritengo che si tratti di un rallentamento intenzionale, al fine di evitare il sovraccarico della batteria.

Se quando avrò più tempo (la mia fidanzata è stata ricoverata in ospedale all'improvviso), cercherò di effettuare delle misurazioni, qualora riesco a risolvere il problema con il convertitore di tensione.

Molte saluti,

Jan

Ricordo ancora molto bene la discussione riguardante il DC-LMM. C'era un diagramma che mostrava come, con il LMM originale, il flusso d'aria diminuiva drasticamente a circa 3500 giri/min. E questo, come ha scritto anche Jan, potrebbe rappresentare una certa funzione di protezione per il motore, che regola la pressione di aspirazione.

Ciao,

La pressione di carica viene ridotta.

Ecco un esempio di KF da un 1Z

Saluti

Quindi, questo dovrebbe spiegare l'ingresso di una massa d'aria.

come la vedo io, la riduzione della pressione di carico nei PD è maggiore rispetto ai VE, il che probabilmente contribuisce anche alla perdita di potenza all'alta velocità...

Ciao a tutti,

"In realtà, si parlava solo marginalmente della pressione di carica!"

La domanda principale è, quando dovrebbe essere sostituito un LMM:
Anche quando il LMM è significativamente inferiore al valore desiderato a pieno carico,
o solo quando il limite di fumo raggiunge il valore minimo?

Io scommetto sulla seconda opzione e vorrei modificare di conseguenza l'articolo tecnico sull'LMM - ma prima volevo sentire anche altre opinioni.

La domanda principale è, quando dovrebbe essere sostituito un LMM:
Anche quando il LMM è significativamente inferiore al valore desiderato a pieno carico,
o solo quando il limite di fumo raggiunge il valore minimo?


Se che l'LMM raggiunga o meno i suoi obiettivi, in realtà, non è poi così importante, purché non comporti costi. E inoltre, le prestazioni si ottengono solo quando il limite di iniezione, definito nelle quantità di iniezione, determina la quantità di iniezione minima.

Quindi, sostituirei il LMM solo nell'ultimo caso.

Saluti
Privato