@Ulf, vie di aspirazione dell'aria

Dopo alcuni test, sono giunto alle seguenti conclusioni:

Il tubo di risonanza non è semplicemente inserito a caso, sembra che influisca sulla lunghezza del condotto di aspirazione. Per i motori a benzina è più importante che per i motori diesel, ma migliora la coppia a bassi regimi.

La tua soluzione per migliorare il filtro dell'aria, tramite la foratura del condotto di aspirazione, ha anche due lati: a bassi regimi è negativa, mentre a regimi più alti sembra essere leggermente migliore. Capisco (ancora) perché questo sia particolarmente evidente nei motori ad aspirazione (soprattutto a bassi regimi): sembra che i due flussi d'aria si 'ostruiscano' a vicenda. Invece, per altri, è migliore a regimi elevati, il che sarebbe illogico.

Un'altra idea potrebbe essere quella di inserire un secondo sistema di accesso nella cassetta... a riguardo, però, non posso fornire ulteriori informazioni (forse proverò a farlo con una cassetta di ricambio).

Ciao,
L'inerzia dell'aria viene sfruttata nei motori aspirati: una lunga corsa permette di aspirare un maggiore volume d'aria, e quindi una maggiore massa d'aria, che a sua volta impiega più tempo a entrare nel cilindro, creando una sorta di 'ricarica' che viene poi interrotta dal movimento del pistone che inizia a risalire.

Nei motori turbodiesel, anche la massa dell'aria viene sfruttata in parte. A bassi regimi, quando il turbocompressore non è ancora attivo, l'aria viene 'iniettata' semplicemente in base alla sua massa, ma questo causa maggiori perdite di sezione a regimi più alti. Tuttavia, questo viene in parte compensato dal turbocompressore.

Spero di ricevere buone notizie.

Cordiali saluti.

Ciao, ho un problema con il mio aspirapolvere (60 CV SDI).
È stato creato un secondo punto di accesso all'alloggiamento del filtro dell'aria. L'originale aspira dal parafango destro. La Polo 6N Sportline ha il paraurti sportivo, che oltre ai fendinebbia presenta un'apertura chiusa per l'aria. Si tratta di una griglia d'aria stilizzata, ma le lamelle sono ostruite. Ho modificato questo componente in modo da creare una sovrapressione all'interno del vano del filtro dell'aria, senza però influire sulla dissipazione del calore del motore.
È possibile aspirare aria aggiuntiva. Questo, ovviamente, fa la differenza solo durante la guida, anche se la differenza non è molto marcata. Tuttavia, si nota chiaramente a temperature comprese tra 4 e 5 gradi, perché è a quelle temperature che funziona al meglio. Questo comportamento era già presente in passato, ma non era così evidente come adesso.

Attualmente, sto cercando un intercooler (non ridete).
Perché anche nei motori ad aspirazione naturale, l'aria di aspirazione più fredda offre dei vantaggi.

Cordiali saluti, Ingo.

L'inerzia dell'aria viene sfruttata nei motori aspirati: una lunga corsa permette di aspirare un maggiore volume d'aria, e quindi una maggiore massa d'aria, che a sua volta impiega più tempo a entrare nel cilindro, creando una sorta di 'ricarica' che viene poi interrotta dal movimento del pistone che inizia a risalire.


Beh, se intendi con la descrizione un certo tipo di carica di risonanza, allora non è del tutto corretto. La quantità d'aria aspirata da un motore a aspirazione naturale è sempre la stessa... (dipende dalla cilindrata e dal regime di giri). Quando si verifica l'effetto della risonanza, la pressione nel collettore di aspirazione è leggermente superiore a 1 bar (1,1-1,2).


Nei motori turbodiesel, anche la massa dell'aria viene sfruttata in parte. A bassi regimi, quando il turbocompressore non è ancora attivo, l'aria viene 'iniettata' semplicemente in base alla sua massa, ma questo causa maggiori perdite di sezione a regimi più alti. Tuttavia, questo viene in parte compensato dal turbocompressore.


Per quanto riguarda i sistemi turbo (in generale), è simile... esistono sistemi che combinano entrambi i principi, ecc. Quindi, non si può fare una generalizzazione del genere. La ricarica senza turbocompressore dipende fortemente dalla lunghezza e dalla sezione dei condotti di aspirazione, nonché dai tempi di fasatura, e quindi anche dal regime di giri.

Ciao Uwe,

Probabilmente sei stato più veloce di me .

Ma hai ragione, un sistema di lubrificazione a circuito chiuso in un motore aspirato è una vera assurdità.

Ciao!

Non installare assolutamente un intercooler. Nei motori turbo, l'aria si surriscalda notevolmente a causa della compressione. Questa aria viene poi raffreddata. Nei motori aspirati, la temperatura dell'aria non cambia significativamente durante l'aspirazione, o addirittura si raffredda leggermente a causa della depressione creata e della conseguente espansione. In un intercooler, l'aria a una determinata temperatura incontra aria alla stessa temperatura, quindi l'effetto di raffreddamento è nullo! L'intercooler modifica il volume di aspirazione e elimina l'effetto di sovralimentazione dovuto alla colonna d'aria oscillante. Inoltre, l'aria deve superare la resistenza al flusso dell'intercooler. Quindi, se utilizzi una maschera facciale a pressione positiva (LLK), rischi di causare un danno, perché in seguito potrebbe ricevere meno ossigeno rispetto alla ventilazione spontanea.

Saluti, Uwe.

Docter ha scritto:

beh, se se riferisce a una certa carica di risonanza con la descrizione, allora non funziona proprio. La quantità d'aria che un motore aspirato aspira è sempre la stessa... (dipende dalla cilindrata e dal regime di giri); quando si verifica l'effetto della risonanza, la pressione nel collettore di aspirazione è leggermente superiore a 1 bar (1,1-1,2)

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Ciao dottore.

Certo, conosco quell'effetto. Ad esempio, l'ho riscontrato durante i test di compressione della mia vecchia auto (una Peugeot 205 GTI 1.9 con i caratteristici collettori di aspirazione individuali): la compressione, secondo le specifiche tecniche, era di circa 10, ma misuravo intorno a 14, se non ricordo male.

Immagino che non si tratti solo di un semplice effetto di risonanza (che è limitato a intervalli di frequenza o giri specifici), ma delle conseguenze di una massa d'aria in movimento all'interno di un tubo relativamente stretto, dove la velocità aumenta notevolmente durante l'aspirazione, e questa velocità aumenta in modo quadratico rispetto all'energia immagazzinata (m/2 x v²), fornendo così una spinta aggiuntiva, mentre il pistone ha già superato il punto morto superiore, ma la valvola di aspirazione è ancora aperta.
Fino al successivo ciclo di aspirazione, parte dell'energia cinetica viene convertita in lavoro di compressione a valle della valvola chiusa, in modo che, quando la valvola si apre, l'aria/la miscela venga spinta nel cilindro "sotto pressione".

Potrebbe essere che effetti simili si manifestino, seppur in misura minore, anche nei motori TDI. Il test da 2000 a 4000, nel mio caso, ha dato lo stesso risultato sia con che senza il "trombetta" posizionato davanti al sensore di massa d'aria.

La scatola dell'aria forata ha migliorato leggermente la pressione di sovralimentazione ai bassi regimi, probabilmente perché l'imboccatura (stupidamente) stretta del condotto di aspirazione crea una leggera perdita di pressione, che il turbocompressore, grazie ai fori nella scatola, non deve più compensare.
A causa del rumore più forte dell'aspirazione, ho richiuso i fori e, invece, ho praticato alcuni fori nel condotto di aspirazione dietro l'imboccatura.

Ma, a prescindere dalla soluzione, non ho mai notato differenze significative nelle prestazioni.

Ciao, una volta ho aggiunto un secondo tubo al filtro dell'aria della mia AJM con un chip. Il risultato, in combinazione con un filtro dell'aria sportivo, è stata una perdita di coppia in tutto l'intervallo di giri.

Questo principio di carica, basato sull'inerzia della colonna d'aria in movimento, viene sfruttato nei collettori di aspirazione. Si basa sul principio dell'onda stazionaria (una colonna d'aria oscillante). (Capisci cosa intendo, vero?) Un collettore di aspirazione può essere ottimizzato solo per un determinato regime di giri. Nel collettore di aspirazione a valvole, vengono utilizzati almeno due condotti che permettono di ottimizzare il sistema per due diverse velocità di rotazione.

In questo modo, si ottiene che, a determinate velocità di rotazione, entri più aria nei cilindri di quanta ne sarebbe teoricamente possibile.

Anche se il pistone si sta già muovendo verso l'alto, l'aria viene ancora 'compressa' all'interno del cilindro. Più aria significa che è possibile iniettare più carburante.

Certo, so conosco il problema delle colonne oscillanti.
Dico solo 'Weckner' (battuta interna).

Le colonne vibrano a causa dell'apertura e della chiusura delle valvole di aspirazione, con una diminuzione della pressione durante l'apertura e un aumento durante la chiusura. Le onde vengono riflesse. Normalmente, la lunghezza è definita dall'ingresso dell'aria al volume di raccolta (dove si trova?). Collettore di aspirazione? davanti alla valvola di controllo del desmogrificatore (DK)?
Ecco perché non capisco bene perché il condotto di risonanza all'interno della scatola del filtro dell'aria abbia comunque un'influenza... E di conseguenza, anche l'influenza del cosiddetto 'effetto di aspirazione'. L'aria viene aspirata e forzata nel corpo del filtro dell'aria...

Saluti.

Docter ha scritto:

Le colonne oscillano a causa dell'apertura e della chiusura delle valvole di aspirazione, con una diminuzione della pressione durante l'apertura e un aumento durante la chiusura. Le onde vengono riflesse. Normalmente, la lunghezza è definita dall'ingresso dell'aria al volume di raccolta (dove si trova?). Collettore di aspirazione? davanti alla valvola di controllo del desmogrificatore (DK)? Ecco perché non capisco bene perché il condotto di risonanza all'interno della scatola del filtro dell'aria abbia comunque un'influenza... E di conseguenza, anche l'influenza del cosiddetto "effetto di aspirazione". Air Take In: comprimere l'aria aspirata nel corpo del filtro dell'aria...

Probabilmente ho commesso un piccolo errore di valutazione. Le manifestazioni di risonanza non sono limitate a una singola frequenza, ma possono coprire anche intervalli di frequenza più ampi grazie a "amplificazioni" minori, una cosa che conosco da tempo grazie alla mia esperienza nell'elettronica.

L'influenza di quel brevissimo tratto di tromba (misurato in relazione alla lunghezza totale del tubo) sulla dinamica delle vibrazioni, e quindi sulle caratteristiche acustiche, mi risulta inspiegabile.
Suppongo che lo scopo di questa parte sia principalmente quello di ridurre le turbolenze, ovvero le perdite di flusso. Aperture di forma simile si possono trovare anche nelle bocche dei tubi di risonanza di alcuni altoparlanti più recenti. Riducono i rumori di flusso, eliminando vortici e aumentando così l'efficienza del sistema di riflessione.

Secondo me, i sistemi di aspirazione sono facili da capire: non sono progettati per modificare le caratteristiche di risonanza nel collettore di aspirazione, ma servono a creare un livello di pressione assoluta complessivamente più elevato, sfruttando la semplice pressione statica dell'aria in movimento (nel quale le note oscillazioni del collettore di aspirazione continuano ad avvenire), migliorando così il riempimento dei cilindri. In pratica, un mini-effetto turbo dipendente dalla velocità .