LLK la decima edizione: dimensioni e livelli di potenza

Ciao,

Il mio motore (nella configurazione standard) raggiunge una temperatura dell'aria di aspirazione fino a 80°C con il carico massimo sull'autostrada, anche con una temperatura esterna di soli 13°C, mentre l'A3 di Rainer deve "sopportare" solo 50°C con una temperatura esterna di 19°C.
Una differenza di ben 36°C (a parità di temperatura esterna)!

L'ASZ (sistema di scarico a vapore) si carica con 0,3 bar in più rispetto all'AHF (sistema di scarico ad aria), ma questo non implica necessariamente una temperatura di mandata più alta: anche con un sistema ASZ, una temperatura di 50°C potrebbe essere raggiunta grazie a un circuito di raffreddamento più grande.

Quindi, i sistemi di raffreddamento liquido dei motori TDI della generazione di Rainer sono sovradimensionati, oppure quelli della generazione 9N ne hanno subito tagli ai costi (o le canalizzazioni dell'aria verso il sistema di raffreddamento sono state progettate in modo approssimativo, con conseguenti fenomeni di nebulizzazione prima del condotto di aspirazione e fessure di pochi centimetri)?

@ Esperti di motori:
Forse sarebbe utile ora avere spiegazioni più dettagliate sulle conseguenze motorie interne derivanti da diversi tipi di terapia fisica.
Gremlin aveva già fornito alcuni spunti in merito.

Citazione:

- pressione di accensione. Carico termico. potenza di trasmissione compressa. - efficienza termica

consegnato.

Certo, ecco la traduzione:

"1."
Per quanto riguarda il carico termico: a quanto ne so, con la LLT (probabilmente un acronimo specifico), l'intero ciclo di lavoro, inclusa la temperatura dei gas di scarico, viene approssimativamente "traslato parallelamente", corretto?

2.
La potenza del motore di carica potrebbe essere ridotta a una velocità più bassa se non si desidera modificare la massa d'aria/la corsa dell'aspirazione.
I registri del mio sistema di controllo mostrano invece il contrario: un'alta temperatura del liquido di raffreddamento (LLT) comporta una minore pressione di sovralimentazione, forse a causa della misura n. 1, per evitare che le temperature raggiungano picchi troppo elevati?

Purtroppo, non ho le conoscenze di base necessarie per comprendere la pressione di accensione e l'efficienza termica; avrei bisogno di un aiuto didattico... anche su altri aspetti che influenzano lo stress del materiale e la durata.


A proposito, ho misurato diverse volte la lunghezza libera dei cavi.

Nella Golf 3 del 1997 (81 kW) con sistema di raffreddamento AFN, la superficie a contatto con il flusso d'aria, comprensiva delle alette di raffreddamento, misura 14 x 19 cm e il radiatore dell'olio è profondo 6,5 cm. Il volume del blocco del liquido di raffreddamento è di 1,73 litri.

-> Serbatoio liquido lavavetri per Ibiza ALH del 2001 (6K, 66 kW): capacità anteriore di 9 x 30 cm, profondità 8 cm -> 2,16 litri.
L'ASV-Ibiza, con 81 kW, ha, a quanto ne so io, lo stesso sistema di raffreddamento a liquido.

-> Serbatoio di liquido refrigerante nel modello Polo del 2004 (96 kW): parte anteriore 18 x 20 cm, profondità 6 cm. -> anche qui 2,16 litri, nonostante il 44% in più di potenza rispetto al motore ALH .
Secondo me, la superficie frontale maggiore del sistema di raffreddamento liquido (ASZ-LLK) dovrebbe avere un effetto (leggermente) migliore sul sistema di raffreddamento rispetto alla maggiore profondità offerta dall'Ibiza.

Sarebbe interessante confrontare le dimensioni delle valvole di aspirazione e scarico dell'ARL con quelle dei motori TDI più grandi (2,5 litri) -> qualcuno potrebbe misurarle?

Ciao Ulf.

Una domanda intermedia: qual è la differenza tra i motori 1Z/AHU e l'AFN LLK nella Volkswagen Golf 3?

L'AFN ha, a quanto mi risulta, un altro [oggetto/ente].

m;

Ecco un altro contributo alla tua statistica:
Il mio sistema 1Z raggiunge una temperatura massima di 30-35°C con il limite superiore di temperatura (LLT), in base alla temperatura esterna, e questo corrisponde approssimativamente alle misurazioni effettuate da Rainer.

Ciao,

Senza misure precise: se si considera la struttura dell'ARL con il suo sistema di luci longitudinali che si estende trasversalmente sulla parte anteriore del vagone, si nota che è significativamente più grande rispetto al sistema dell'ASZ.
Ma non dimenticate che maggiore è la capacità del serbatoio di compensazione del liquido (LLK), maggiore è il volume che il caricatore deve riempire prima che il motore senta pressione.

Se non ti dispiace, potresti provare a realizzare la configurazione del motore 1.8T più potente, utilizzando due compressori volumetrico (LLK) collegati in serie }.

Posso parlare solo in base al catalogo Skoda.

LLK.

1J0 145 803 F


Codici MKB: AGU, AUM, AUQ, ARX, AGR, AHF, ALH, ASV, ATD.


Purtroppo, non sono sicuro nemmeno per quanto riguarda i centri di assistenza specializzati (ASZ), il mio catalogo non arriva a coprire quella categoria.

Ciao Gremlin.

LLK.

1J0 145 803 F
AHF, ALH, AGR, AJM, AUY, ATD, ASV.

1J0 145 803 E
ASZ.

1J0 145 803 H
ARL.

dieselmartin ha scritto:

Una domanda intermedia: Qual è effettivamente la differenza tra i motori 1Z/AHU e l'AFN LLK nella Golf 3? L'AFN ha, a quanto mi risulta, un approccio diverso.

A quanto ne so io, tutti i motori TDI G3 hanno lo stesso tipo di olio motore, indipendentemente dal fatto che abbiano 90 o 110 cavalli.

Roger ha scritto:

Ma non dimenticare che, maggiore è il volume del liquido di raffreddamento (LLK), maggiore è il volume da riempire prima che il motore sviluppi pressione. Se non ti dispiace, potresti provare a realizzare la configurazione del motore 1.8T più potente, utilizzando due compressori volumetrico (LLK) collegati in serie .

Se devo scegliere, preferisco rimanere con un solo sistema di raffreddamento a liquido: sembra che la Ibiza Cupra (1.9 TDI da 160 CV) abbia ereditato il principio ARL, quindi ha un enorme radiatore nella parte anteriore dell'auto.
Quello che entra nell'Ibiza dovrebbe teoricamente entrare anche nella Polo...

Cosa dovrebbe significare, collegare due dispositivi di illuminazione a LED in serie?
Perdita di pressione doppia rispetto a un singolo turbocompressore, e il secondo turbocompressore funziona peggio perché l'aria di aspirazione è già stata preraffreddata, quindi la differenza con l'aria ambiente è minore.

Se dovessi farlo, collegherei i due intercooler in parallelo: si ridurrebbe la perdita di pressione e si otterrebbe un effetto complessivo migliore, perché l'aria compressa entrerebbe in entrambi gli intercooler "completamente calda"!

1H0 145 805 A
1Z, AHU, ALE, AFN.

1J0 145 803 H
ARL

È previsto per i modelli ARL, ASZ e AXR (solo Golf/Bora)... anche se non ho mai visto questo radiatore dell'olio sui due motori meno potenti del veicolo in questione.

Un'ultima riflessione da parte mia:

La potenza del compressore è data dal prodotto tra il flusso volumetrico di aspirazione e l'aumento di pressione.

Aumentando la pressione di sovralimentazione, si ottiene un aumento della pressione (per definizione) e del flusso volumetrico in aspirazione, ovvero la potenza del turbocompressore aumenta quasi quadraticamente con la pressione di sovralimentazione (tenendo conto della variazione di densità dell'aria dovuta al riscaldamento).

Con questo flusso di energia quasi quadrato e potenziato diretto al motore, il sistema di lubrificazione a liquido deve essere finalmente completato.

Esempio AHF - ASZ: Rapporto di pressione di sovralimentazione 1 : 1,3 -> Rapporto di potenza del compressore 1 : 1,69 con lo stesso rapporto di pressione di sovralimentazione.

Se si volesse raggiungere la stessa velocità di trasmissione dati (LLT), l'interfaccia di collegamento (LLK) dovrebbe essere circa il 70% più performante.
L'aumento del 25% di volume delle lamelle del blocco LLK nell'esempio AFN -> ASZ dimostra che il team composto da sviluppatori e responsabili dei tagli di costi sembra tendere a compromessi che si collocano decisamente sul lato dei tagli di costi.

ulf ha scritto:

Cosa dovrebbe significare, collegare due dispositivi di illuminazione a LED in serie? Perdita di pressione doppia rispetto a un singolo compressore volumetrico, e il secondo compressore volumetrico funziona peggio perché l'aria di sovralimentazione è già stata preraffreddata, quindi la differenza con l'aria ambiente è minore. Se dovessi farlo, collegherei i compressori dell'aria di intercooler in parallelo: si avrebbe una perdita di pressione dimezzata e un effetto complessivo migliore, perché l'aria di sovralimentazione entrerebbe in entrambi i compressori "completamente calda"!

Sarebbero utili dati reali di un veicolo che ha ricevuto una seconda batteria a ioni di litio.
Avrei ancora due lampade a LED nel mio scaffale, ma mi sembra troppo complicato installarle, dato che anche i tubi in silicone necessari sono molto costosi.

Quello che ricordo è che, ad esempio, l'Audi S3 ha due radiatori dell'olio, uno a sinistra e uno a destra.
Circa delle dimensioni di un AFN. E la pressione di sovralimentazione nei veicoli è davvero elevata.

Un'altra riflessione:

Ad esempio, la durata dell'iniezione Pmax nel motore AFN è di circa 36° KW, mentre nel motore ASZ è solo di circa 22° KW.

Secondo la mia opinione, questo comporta una fine anticipata della combustione nel sistema di scarico, il che a sua volta mantiene generalmente basse le temperature dei gas di scarico.

Potrebbe incoraggiare il signor Rotstift a interpretare in modo (debole) il ruolo dell'LLK all'interno del PD, in modo tale che l'EGT rimanga al livello "abituale" grazie a un LLT più elevato rispetto ai motori VP .

La differenza di coppia massima tra il motore di Rainer (che ora considero equivalente al suo AFN) e il mio veicolo è di circa 36 Nm, e questo sembrerebbe rientrare nel quadro concettuale, giusto?

@ Ulf:

Ho letto diverse cose in questo thread che non posso lasciare senza commentare.
L'efficienza di un intercooler non dipende solo dalla sua superficie e dal flusso d'aria esterno, ma il trasferimento di calore dall'aria compressa all'intercooler è influenzato in modo significativo anche dalla velocità del flusso interno.
Di conseguenza, il trasferimento di calore tra l'aria di aspirazione e il liquido di raffreddamento (LLK) peggiora drasticamente quando si collegano due sistemi LLK in parallelo.
In una configurazione a serie, si verifica una leggera perdita di pressione maggiore, ma si mantiene un migliore scambio termico.

Sarei anche io cauto riguardo alla tua stima comparativa delle dimensioni basata sul volume, poiché è l'area della superficie delle alette di raffreddamento che è determinante, e non il volume.
Se i dissipatori di calore dei dispositivi confrontati hanno distanze tra le alette approssimativamente uguali, allora questo confronto può essere utilizzato come un'indicazione generale; altrimenti, non lo è.

A proposito, l'ASZ soddisfa effettivamente lo standard sulle emissioni Euro 4? Se non lo fa, potrebbe essere dovuto agli alti livelli di diluizione dell'aria che aumentano la formazione di ossidi di azoto.

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

ma il trasferimento di calore dall'aria di carica al radiatore dell'aria di carica è influenzato in modo significativo anche dalla velocità del flusso interno. Di conseguenza, il trasferimento di calore tra l'aria di carica e il liquido di raffreddamento (LLK) peggiora drasticamente quando si collegano due sistemi di raffreddamento dell'aria di carica in parallelo. In una configurazione in serie, invece, si ottiene una leggera perdita di pressione maggiore,

ma si mantiene un migliore trasferimento di calore.
Ciao Alex,

Questo è completamente contrario al mio istinto.

In due circuiti LC identici collegati in parallelo, la velocità di flusso interna si riduce teoricamente alla metà.
In altre parole, l'aria di raffreddamento rimane più a lungo nel circuito di raffreddamento dell'aria (LLK) e quindi ha più tempo per dissipare il calore.
Eppure, si dovrebbe rilasciare meno calore per unità di massa d'aria.

Quali processi (a quanto pare sconosciuti a me) sono responsabili di questo?

Citazione:

Per quanto riguarda la tua stima comparativa delle dimensioni basata sul volume, sarei anch'io cauto, poiché l'area della superficie delle alette di raffreddamento è determinante e non il volume. Se i radiatori dei sistemi di raffreddamento a liquido (LLK) confrontati hanno distanze tra le alette approssimativamente uguali, allora questo confronto può essere utilizzato come un valore indicativo; altrimenti, non lo è.

Non volevo esprimere altro con questa frase.

Citazione:

A proposito: L'ASZ soddisfa effettivamente lo standard sulle emissioni Euro 4? Se non lo fa, potrebbe essere dovuto agli alti valori di diluizione del liquido di raffreddamento che aumentano la formazione di ossidi di azoto.

L'ASZ soddisfa solo i requisiti della direttiva UE 3.

Come equivalente in EU4, si chiama BLT e ha praticamente gli stessi miglioramenti del motore PD da 100 CV di EU3, portati in EU4.
Sistema di raffreddamento ad acqua per il motore, valvola a farfalla attiva per il sistema EGR, altri componenti del differenziale (PDE), catalizzatore diverso e, stranamente, anche un turbocompressore diverso - la motivazione dietro questa sostituzione rimane finora poco chiara.

A quanto ne so io, il codice LLK del BLT è lo stesso del codice LLK dell'ASZ...

Una domanda intermedia: Qual è, in realtà, la differenza tra il motore 1Z/AHU e l'AFN LLK nella Golf 3?
L'AFN ha, a quanto mi risulta, un approccio diverso.
A quanto ne so io, tutti i motori TDI G3 hanno lo stesso tipo di olio motore, indipendentemente dal fatto che abbiano 90 o 110 cavalli.

Ma non dimenticare che, maggiore è il volume del liquido di raffreddamento (LLK), maggiore è il volume da riempire prima che il motore sviluppi pressione.
Se non ti dispiace, potresti provare a realizzare la configurazione del motore 1.8T più potente, utilizzando due compressori volumetrico (LLK) collegati in serie .
Se devo scegliere, preferisco rimanere con un solo radiatore dell'olio motore: sembra che l'Ibiza Cupra (1.9 TDI da 160 CV) abbia ereditato il principio del sistema ARL, quindi ha un enorme radiatore dell'olio motore nella parte anteriore dell'auto.
Quello che entra nell'Ibiza dovrebbe teoricamente entrare anche nella Polo...

Cosa dovrebbe significare, collegare due dispositivi di illuminazione a LED in serie?
Perdita di pressione doppia rispetto a un singolo compressore volumetrico, e il secondo compressore volumetrico funziona peggio perché l'aria di sovralimentazione è già stata preraffreddata, quindi la differenza con l'aria ambiente è minore.

Se dovessi farlo, collegherei i compressori dell'aria di intercooler in parallelo: si avrebbe una perdita di pressione dimezzata e un effetto complessivo migliore, perché l'aria di sovralimentazione entrerebbe in entrambi i compressori 'completamente calda'!

Purtroppo, anche grazie a un ulteriore componente , il volume totale di stampa aumenta, e di conseguenza anche la reattività, poiché questo volume deve essere riempito.

Citazione:

Purtroppo, l'aumento del volume totale di stampa, dovuto a un ulteriore componente

, incrementa anche la risposta dinamica, poiché questo volume deve essere riempito.

Ciao, guarda il terzo post da sopra }.

Purtroppo, anche aumentando il volume totale di stampa tramite un ulteriore , si aumenta anche la risposta del sistema, poiché questo volume deve essere riempito;).

Ciao, guarda il terzo messaggio dall'alto }.

Ops! Mi sono dimenticato! / Ops! Ho fatto un errore!