LLK: Dimensioni e livelli di potenza

Ciao,

Il mio motore (nella configurazione standard) raggiunge una temperatura dell'aria di aspirazione fino a 80°C a pieno carico sull'autostrada, anche con una temperatura esterna di soli 13°C, mentre l'A3 di Rainer, con una temperatura esterna di 19°C, deve "digerire" solo 50°C.
Una differenza di "netti" 36°C (a parità di temperatura esterna)!

L'ASZ (sistema di scarico a vapore) si carica con 0,3 bar in più rispetto all'AHF (sistema di scarico a vapore con recupero di calore), ma questo non implica necessariamente una temperatura di scarico più alta: con un circuito di raffreddamento più grande, anche nell'ASZ si potrebbero raggiungere i 50°C.

Quindi, i sistemi di raffreddamento a liquido (LLK) della generazione TDI di Rainer sono sovradimensionati, oppure quelli della generazione 9N sono stati "alleggeriti" (o le canalizzazioni dell'aria verso il LLK sono state progettate in modo approssimativo, con conseguenti fenomeni di nebulizzazione prima del condotto di aspirazione, fessure di pochi centimetri, ecc.)?

@ Esperti di motori:
Forse sarebbe utile ora avere spiegazioni più dettagliate sulle conseguenze motorie interne derivanti da diversi tipi di terapia fisica.
Gremlin aveva già suggerito alcuni termini chiave.

Citazione:

- pressione di accensione. - carico termico - potenza di trasmissione compressa. - efficienza termica

consegnato.

Certo, ecco la traduzione:

1.
Per quanto riguarda il carico termico: a quanto ne so, con la LLT (probabilmente un acronimo specifico), l'intero ciclo di lavoro, inclusa la temperatura dei gas di scarico, viene "traslato" in modo approssimativo, corretto?

2.
La potenza del motore del caricatore potrebbe essere ridotta a una velocità di sollevamento inferiore (LLT), mantenendo invariabile la massa d'aria/la corsa di aspirazione.
I registri del mio sistema di controllo mostrano invece il contrario: un'alta temperatura del liquido di raffreddamento (LLT) comporta una minore pressione di sovralimentazione, forse a causa del motivo indicato al punto 1, per evitare che le temperature raggiungano picchi troppo elevati?

Purtroppo, non ho le conoscenze di base necessarie per comprendere la pressione di accensione e l'efficienza termica. Avrei bisogno di un aiuto per approfondire questi argomenti, così come altri aspetti che influenzano lo stress del materiale e la durata.


A proposito, ho misurato diverse volte la lunghezza libera dei cavi.

Nella Golf 3 (81 kW) del 1997, l'area di contatto con le alette di raffreddamento è di 14 x 19 cm e il radiatore dell'olio è profondo 6,5 cm. Il volume del blocco del radiatore è di 1,73 litri.

-> Serbatoio liquido lavavetri per Ibiza ALH del 2001 (6K, 66 kW): capacità anteriore 9 x 30 cm, profondità 8 cm -> 2,16 litri.
L'ASV-Ibiza, con 81 kW, ha, a quanto mi risulta, lo stesso sistema di raffreddamento a liquido.

-> Serbatoio di liquido di raffreddamento nel modello Polo del 2004 (96 kW): parte anteriore 18 x 20 cm, profondità 6 cm. -> anche 2,16 litri, nonostante il 44% di potenza in più rispetto al motore ALH .
Secondo me, la superficie frontale maggiore dell'ASZ-LLK probabilmente produce un effetto (leggermente) migliore rispetto alla maggiore profondità dell'Ibiza.

Sarebbe interessante confrontare le dimensioni delle valvole di aspirazione e scarico (LLK) dell'ARL con quelle dei motori TDI più grandi (2,5 litri) -> qualcuno potrebbe misurarle?

Ciao Ulf,

Una domanda intermedia: qual è la differenza tra i motori 1Z/AHU e l'AFN LLK nella Golf 3?

L'AFN, per quanto ne so, ne ha uno diverso.

m;

Ecco un altro contributo alla tua statistica:
Il mio sistema 1Z raggiunge una temperatura massima di 30-35°C con il limite superiore di temperatura (LLT), in base alla temperatura esterna, il che corrisponde approssimativamente alle misurazioni di Rainer.

Ciao,

Senza specifiche dimensioni: se si considera la struttura dell'ARL, con la sua barra trasversale che si estende sull'intera parte anteriore del vagone, si nota che è significativamente più grande rispetto all'ASZ.
Ma non dimenticare che, maggiore è la cilindrata del motore, maggiore è il volume che il compressore deve riempire prima che il motore sviluppi pressione.

Se non ti dispiace, potresti provare a realizzare la costruzione del motore 1.8T più potente, utilizzando due compressori volumetrico a intercooler in serie }.

Posso parlare solo in base al catalogo Skoda.

LLK.

1J0 145 803 F


MKB: AGU, AUM, AUQ, ARX, AGR, AHF, ALH, ASV, ATD.


Non so se è disponibile anche per centri di assistenza specializzati, purtroppo il mio catalogo non arriva a coprire tale ambito.

Ciao Gremlin.

LLK.

1J0 145 803 F
AHF, ALH, AGR, AJM, AUY, ATD, ASV.

1J0 145 803 E
ASZ.

1J0 145 803 H
ARL.

dieselmartin ha scritto:

Una domanda intermedia: Qual è, in realtà, la differenza tra i motori 1Z/AHU e l'AFN LLK nella Golf 3? L'AFN, a quanto mi risulta, ha un approccio diverso.

A quanto ne so, tutti i motori G3-TDI hanno lo stesso olio motore, indipendentemente dal fatto che abbiano 90 o 110 cavalli.

Roger ha scritto:

Ma non dimenticare che, maggiore è il volume del liquido di raffreddamento, maggiore è il volume che il sistema deve riempire prima che il motore senta pressione. Se non ti dispiace, potresti provare a realizzare la configurazione del motore 1.8T più potente, utilizzando due compressori volumetrico (LLK) collegati in serie.

Se devo scegliere, preferisco rimanere con un solo sistema di raffreddamento: sembra che la Ibiza Cupra (1.9 TDI con 160 CV) abbia ereditato il principio ARL, il che significa un enorme radiatore nella parte anteriore dell'auto.
Quello che entra in un Ibiza dovrebbe, in teoria, entrare anche in una Polo...

Cosa significa, in realtà, collegare in serie 2 LLK ?
Perdita di pressione doppia rispetto a un singolo turbocompressore, e il secondo turbocompressore funziona peggio perché l'aria di aspirazione è già stata preraffreddata, il che comporta una differenza minore rispetto all'aria di raffreddamento.

Se dovessi farlo, collegherei i due intercooler in parallelo: si ridurrebbe la perdita di pressione e si otterrebbe un effetto complessivo migliore, perché l'aria di raffreddamento entrerebbe in entrambi gli intercooler "completamente calda"!

1H0 145 805 A
1Z, AHU, ALE, AFN.

1J0 145 803 H
ARL

È previsto per i modelli ARL, ASZ e AXR (solo Golf/Bora)... anche se non ho mai visto questo radiatore dell'olio sui due motori meno potenti dei veicoli in questione.

Un'ultima riflessione da parte mia:

La potenza del compressore è data dal prodotto tra il flusso volumetrico di aspirazione e l'aumento di pressione.

Aumentando la pressione di sovralimentazione, si ottiene un aumento della pressione (per definizione) e della portata volumetrica dell'aria aspirata, ovvero la potenza del turbocompressore aumenta, in sostanza, in modo quadratico con la pressione di sovralimentazione (tenendo conto della variazione di densità dell'aria dovuta al riscaldamento).

Con questo flusso di energia quasi quadrato, diretto verso il motore, il sistema di lubrificazione a liquido deve essere finalmente completato.

Esempio AHF - ASZ: Rapporto di pressione di sovralimentazione 1 : 1,3 -> Rapporto di efficienza del turbocompressore 1 : 1,69 con lo stesso rapporto di pressione di sovralimentazione.

Se si volesse raggiungere la stessa velocità di trasmissione dati, la velocità di trasmissione dati del collegamento a valle dovrebbe essere circa il 70% più elevata.
L'aumento del 25% del volume delle lamelle del blocco LLK, ad esempio dal modello AFN al modello ASZ, dimostra che il team di sviluppo e di ottimizzazione dei costi sembra tendere a compromessi che si collocano decisamente sul lato dell'ottimizzazione dei costi.

ulf ha scritto:

Cosa significa, in realtà, collegare in serie 2 LLK ? Perdita di pressione doppia rispetto a un singolo sistema di sovralimentazione, e il secondo sistema di sovralimentazione funziona peggio perché l'aria di carica è già preraffreddata, il che comporta una differenza minore rispetto all'aria di raffreddamento. Se dovessi farlo, monterei i compressori intercooler in parallelo: si avrebbe una perdita di pressione dimezzata e un effetto complessivo migliore, perché l'aria di raffreddamento entrerebbe in entrambi i compressori intercooler "completamente calda"!

Sarebbero utili dati reali di un veicolo che ha ricevuto una seconda batteria a ioni di litio.
Avrei ancora due lampade a LED da qualche parte nel mio scaffale, ma mi sembra troppo complicato installarle, dato che anche i tubi in silicone necessari sono molto costosi.

Quello che ricordo è che, ad esempio, l'Audi S3 ha due radiatori dell'olio, uno a sinistra e uno a destra.
Circa delle dimensioni di un AFN. E la pressione di sovralimentazione nei veicoli è davvero elevata.

Un'altra riflessione:

Ad esempio, la durata dell'iniezione Pmax nel motore AFN è di circa 36° dell'albero motore, mentre nel motore ASZ è di soli circa 22° dell'albero motore.

A mio parere, questo comporta una fine anticipata della combustione nel sistema di scarico, il che a sua volta mantiene generalmente la temperatura dei gas di scarico più bassa.

Potrebbe incoraggiare il signor "Rotstift" a interpretare in modo (debole) il ruolo dell'LLK all'interno del PD, in modo tale che l'EGT (emissioni di gas di scarico) rimanga al livello "abituale" grazie a un LLT (limite di emissioni) più elevato rispetto ai motori VP .

La differenza di coppia massima (LLT) tra il motore AHF di Rainer (che ora considero equivalente all'AFN) e il mio veicolo, pari a circa 36 Nm, rientra comunque in questo concetto, giusto?

@ Ulf:

Ho letto diverse cose in questo thread che non posso lasciare senza commentare.
L'efficienza di un intercooler non dipende solo dalla sua superficie e dal flusso d'aria esterno, ma il trasferimento di calore dall'aria di carica all'intercooler è influenzato in modo significativo anche dalla velocità del flusso interno.
Di conseguenza, il trasferimento di calore tra l'aria di aspirazione e il liquido di raffreddamento (LLK) peggiora drasticamente quando si collegano due LLK in parallelo.
In una configurazione a serie, si verifica una leggera perdita di pressione, ma si mantiene un migliore scambio termico.

Per quanto riguarda la stima delle dimensioni basata sul volume, sarei anch'io cauto, poiché è l'area della superficie delle alette di raffreddamento a essere determinante, e non il volume.
Se i dissipatori di calore dei dispositivi confrontati hanno distanze tra le alette simili, allora questo confronto può essere utilizzato come un'indicazione approssimativa; altrimenti, non è affidabile.

A proposito, l'ASZ soddisfa effettivamente lo standard sulle emissioni EU4? Se non lo fa, potrebbe essere dovuto agli alti livelli di diluizione dell'aria che aumentano la formazione di ossidi di azoto.

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

ma il trasferimento di calore dall'aria di carica al radiatore dell'aria di carica è influenzato in modo significativo anche dalla velocità del flusso interno. Di conseguenza, il trasferimento di calore tra l'aria di carica e il liquido di raffreddamento (LLK) peggiora drasticamente quando si collegano due LLK in parallelo. In una configurazione in serie, invece, si ottiene una leggera perdita di pressione maggiore, ma si mantiene una migliore trasmissione del calore.

Ciao Alex,

Questo è completamente contrario al mio istinto.

In due circuiti LC identici collegati in parallelo, la velocità di flusso di corrente interna si riduce teoricamente alla metà.
In altre parole, l'aria di raffreddamento rimane più a lungo nel circuito di raffreddamento dell'aria (LLK) e quindi ha più tempo per dissipare il calore.
Eppure, si dovrebbe rilasciare meno calore (per unità di massa di aria) .

Quali (processi, che a quanto pare mi sono sconosciuti) sono responsabili di ciò?

Citazione:

Per quanto riguarda la tua stima comparativa delle dimensioni basata sul volume, sarei anch'io cauto, poiché l'area della superficie delle alette di raffreddamento è determinante e non il volume. Se i radiatori dei sistemi di raffreddamento a liquido (LLK) confrontati hanno distanze tra le alette di raffreddamento approssimativamente uguali, allora questo confronto può essere utilizzato come un valore indicativo; altrimenti, non lo è.

Non volevo esprimere altro con questa frase.

Citazione:

A proposito: L'ASZ soddisfa effettivamente lo standard sulle emissioni EU4? Se non lo fa, potrebbe essere dovuto agli alti valori di LLT, che aumentano la formazione di ossidi di azoto.

L'ASZ soddisfa solo i requisiti della direttiva UE 3.

Come EU4, si chiama BLT e ha praticamente gli stessi potenziamenti del motore da 100 CV del PD di EU3, portato in EU4.
Raffreddamento ad acqua per il sistema EGR, valvola di controllo attiva per il sistema EGR, altri componenti del differenziale, catalizzatore diverso e, stranamente, anche un turbocompressore diverso - la motivazione di questa sostituzione è finora inspiegabile.

A quanto mi risulta, il codice LLK del BLT è lo stesso del codice LLK dell'ASZ.

Una domanda intermedia: Qual è, in realtà, la differenza tra il motore 1Z/AHU e l'AFN LLK nella Golf 3?
L'AFN, a quanto mi risulta, ha un approccio diverso.
A quanto ne so, tutti i motori G3-TDI hanno lo stesso olio motore, indipendentemente dal fatto che abbiano 90 o 110 cavalli.

Ma non dimenticare che, maggiore è il volume del liquido di raffreddamento, maggiore è il volume che il sistema deve riempire prima che il motore senta pressione.
Se non ti dispiace, potresti provare a realizzare la configurazione del motore 1.8T più potente, utilizzando due compressori volumetrico (LLK) collegati in serie.
Se devo scegliere, preferisco rimanere con un solo radiatore dell'olio: sembra che la Ibiza Cupra (1.9 TDI da 160 CV) abbia ereditato il principio del radiatore ARL, quindi ha un enorme radiatore dell'olio nella parte anteriore dell'auto.
Quello che entra in un Ibiza dovrebbe, in teoria, entrare anche in una Polo...

Cosa significa, in realtà, collegare in serie 2 LLK ?
Perdita di pressione doppia rispetto a un singolo sistema di sovralimentazione, e il secondo sistema di sovralimentazione funziona peggio perché l'aria di carica è già preraffreddata, il che comporta una differenza minore rispetto all'aria di raffreddamento.

Se dovessi farlo, monterei i compressori intercooler in parallelo: si avrebbe una perdita di pressione dimezzata e un effetto complessivo migliore, perché l'aria di raffreddamento entrerebbe in entrambi i compressori intercooler 'completamente calda'!

Purtroppo, anche grazie a un ulteriore aumento del volume totale, la risposta in termini di stampa diventa più lenta, poiché questo volume deve essere riempito }.

Citazione:

Purtroppo, a causa di un ulteriore componente, il volume totale stampato aumenta, e di conseguenza anche la reattività, poiché questo volume deve essere riempito

.

Ciao, guarda il terzo post da sopra .

Purtroppo, anche aumentando il volume totale di stampa tramite un ulteriore , si aumenta anche la risposta, poiché questo volume deve essere riempito;).

Ciao, guarda il terzo post da sopra }.

ops! mi ero dimenticato! / ops! ho fatto un errore!