Benzina: Gesto disperato?

Ciao, da quasi un anno sto cercando di risolvere dei problemi con la mia Corsa B e, ovviamente, interagisco anche con i forum online.
Questo forum è probabilmente il più competente e con le menti più brillanti che io conosca, ma purtroppo è dedicato solo a motori TDI , tuttavia, mi permetto di fare una domanda qui.
La mia Corsa 1.4 da 60 CV (motore X14SZ) sobbalza dopo la cambiata, cioè quando si accelera. Sembra che stia funzionando con una miscela troppo ricca, perché l'olio ha un odore di benzina e consuma parecchio quando l'olio è diventato ben caldo.
La situazione più estrema si verifica quando lo spengo a caldo, poi aspetto che si raffreddi quasi completamente, diciamo a una temperatura dell'acqua di 30-40°C. Poi, scendendo in montagna, dopo circa 1 km, in curva, cambio in seconda marcia e provo ad accelerare a 1500-2000 giri/min -> e si verifica un'estrema oscillazione.
Allora, a volte (più frequentemente), si sente un leggero sobbalzo, ad esempio nella quarta marcia quando si sta viaggiando a bassa velocità e si scende al di sotto dei 2000 giri/min, precisamente intorno ai 1900 giri, mentre al di sotto di questa velocità non si verifica.
Quando accelero bruscamente dal primo al secondo rapporto a circa 2000 giri, la macchina sobbalza in modo molto evidente.
Cosa ho fatto:
Sensore di temperatura del liquido di raffreddamento, sostituito più volte.
Sonda lambda nuova.
Tubo di Kat.
Sensore di pressione del collettore di aspirazione sostituito.
AGR 'sigillato' con lamiera.
Sensore dell'albero motore controllato.
Articoli standard come candele, filtro dell'aria, condotto di aspirazione, filtro del carburante.
Misurato il potenziometro della valvola a farfalla.
Valvola di sfiato del serbatoio controllata.
Ugello iniettore: 'Controllo visivo'.
(LMM, sensore dell'albero a camme non presente).
Sì, ho disconnesso il sensore di battuta una volta, ma non è successo niente, non è comparso alcun messaggio di errore.
Opel: Test di compressione: OK, al minimo. Tutti i dati controllati: tutto a posto.
io sospetto un'unità di controllo .
Comunque, sono completamente disorientato, magari qualcuno ha un consiglio utile o ha già vissuto una situazione simile.
Cordiali saluti.
<bitte>

Avete provato a cercare su www.motortechworld.com? Sembra essere un motore a benzina, anche se mi incuriosisce la presenza del sistema EGR. Quale normativa antinquinamento rispetta questo motore?
È un veicolo per brevi distanze?

Mi piacerebbe approfondire la pulizia del corpo farfallato e del sistema di accensione.

Es gibt sicuramente anche nei motori a benzina sistemi EGR. Tuttavia, la riparerei il prima possibile, perché i motori a benzina a volte non reagiscono bene a un sistema EGR 'difettoso'. Potrebbe addirittura essere che tutto sia causato da un sistema EGR effettivamente guasto.

Ciao,

A quanto pare, la Corsa è dotata di un sistema Mono Jetronic o Mono Motronic.

Mio padre aveva un problema simile sulla sua Golf 3 (1.8, 90 CV, sistema Mono Motronic). In quel caso, il supporto in gomma (elemento di sospensione) del collettore di aspirazione si era strappato. Di conseguenza, il motore aspirava aria falsa dopo la fase di accelerazione e aveva dei problemi di funzionamento. Non c'erano codici di errore memorizzati nella centralina. Diverse officine non sono state in grado di individuare il problema. In realtà, è molto facile da trovare: basta scuotere il collettore di aspirazione con il motore in funzione; se il regime del motore cambia, significa che l'elemento di sospensione è rotto.
A causa della depressione, l'elemento vibrante viene normalmente aspirato saldamente e l'errore non può essere localizzato.

Quando ho preso il pezzo di ricambio (in una delle officine che lo avevano cercato senza successo), il magazziniere mi ha detto: "Spesso si rompe...".
La mia vecchia Golf 2 da 90 cavalli con sistema Mono Jetronic aveva lo stesso problema.

@Avenga:

Mi associo a quanto detto da Bertil.

Quando un motore a benzina ha dei problemi di funzionamento, spesso è dovuto all'aspirazione di aria non filtrata da qualche punto del sistema di aspirazione.
È meglio controllare tutte le connessioni.

Saluti.
Alex.

Mi dispiace.
Certo, benzina!
logico

Il motore è conforme alle normative Euro2/D3.

Ho rimontato il sistema EGR, quindi ho rimosso la lamiera, ma il motore sembra ancora più irregolare.

Ha un sistema di iniezione centralizzata Multec, con accensione senza distributore e sensore di detonazione.

@Bertil, potresti spiegarmi meglio?
Nel sistema di iniezione centralizzato, c'è un corpo farfallato e, successivamente, il filtro dell'aria. In questa zona, si possono fare delle modifiche (ad esempio, praticare dei fori) oppure si può anche rimuovere completamente il componente, senza che ciò causi problemi.
Dall'iniezione centralizzata (con un solo iniettore), l'aria passa attraverso la valvola a farfalla e poi si divide in quattro collettori di aspirazione, uno per ogni cilindro. Nel punto di divisione, si aggiunge anche l'aria di ricircolo dei gas di scarico (AGR).
E a cosa dovrei cambiare o modificare?
I collettori di aspirazione sono fissati saldamente alla testata; ho anche spruzzato detergente per freni su di essi mentre il motore era in funzione... e, naturalmente, ho controllato tutti i tubi collegati all'iniettore.
Ecco la traduzione:

'Quello che mi sembra strano: una volta ho aperto completamente la valvola a farfalla e ho illuminato l'interno con una torcia: in basso sembra una specie di gomma, secondo te potrebbe essere quello?'

Avenga ha scritto:

mi dispiace Ha un sistema di iniezione centralizzata Multec, con accensione senza distributore e sensore di detonazione.

Come il sistema Mono Je o Mono Motronic di Bosch.

Citazione:

@Bertil, potresti spiegarmi meglio?

Certo, lo faccio.

Citazione:

Ecco la traduzione: Quello che mi sembra strano: una volta ho aperto completamente la valvola a farfalla e ho illuminato l'interno con una torcia: in basso sembra una specie di gomma, secondo te è quello?

Sì, penso che sia questo il pezzo giusto.

Ma partiamo dall'inizio.
Il Mono Jet, in linea di principio, assomiglia a un carburatore. Presenta un "condotto" con valvola a farfalla e, al di sotto, un collettore di aspirazione che si apre nella testata del cilindro. Il passaggio dal "condotto" al collettore di aspirazione è realizzato con un elemento in gomma (elemento flessibile).
È quindi assolutamente possibile che si possa vedere la gomma attraverso la valvola a farfalla aperta.
Questo "gommino" è esposto a forti sbalzi di temperatura e tende a rompersi facilmente. Inoltre, spesso è presente un elemento riscaldante nel collettore di aspirazione per evitare il congelamento dei condotti. Il calore (del motore e del riscaldamento) rende la gomma fragile, e con il tempo può diventare porosa o rompersi completamente. Si tratta di un punto debole intrinseco.
Se dovete muovere il "tubo di scarico", il motore non dovrebbe mostrare alcuna differenza nel suo funzionamento.

"Nel caso di mio padre, quella parte era strappata quasi completamente, ed è incredibile che il motore continuasse a funzionare..."

Non capisco la funzione!
E una volta ho premuto con un cacciavite in quella zona, e sembrava essere bloccato.
In un forum dedicato alla Corsa, qualcuno ha detto che io non ne ho una.
E come si può ottenere questo?
Al momento, sto cercando un libro che mi possa aiutare, ma non ho trovato nulla di adatto.

Avenga ha scritto:

Non capisco la funzione!

Cosa c'è da capire in questo?
Questa parte deve solo sigillare il condotto di aspirazione rispetto all'aria esterna.
In un motore a carburatore, l'elemento oscillante serve a disaccoppiare la preparazione della miscela dal condotto di aspirazione. In questo modo, si ottiene (un'oscillazione desiderata) della colonna d'aria.
I sistemi di iniezione mono, funzionando in modo simile ai carburatori, spesso presentano anche un elemento vibrante.

Allegato, una foto purtroppo poco nitida dell'impianto di iniezione della Golf 3.
In basso, si vede la griglia di aspirazione (in argento), sopra di essa l'elemento vibrante (freccia rossa), poi il collettore di miscelazione con il corpo farfallato. Sopra di tutto (in nero) c'è il "snorkel" che porta all'air filter.
Nella Golf 3, l'elemento di controllo è un pezzo unico e può essere sostituito separatamente con un totale di 4 viti. Nella mia Golf 2, invece, è stato necessario sostituire l'intero collettore di aspirazione con il corpo farfallato.

ciao
Ho appena controllato di nuovo nel libro e, purtroppo, non ho trovato niente del genere .
Temo di non averne proprio uno di questi.

Ciao,
Un argomento ingrato.

Circa un anno fa, ho avuto un problema simile con una Kadett 1.3i. Sembrava che i componenti più comuni fossero in buone condizioni.
A un certo punto, ho notato che le vibrazioni erano più intense quando la radio era accesa rispetto a quando era spenta. Comunque, le luci erano quasi sempre accese, a causa della stagione. Ho poi sostituito il regolatore dell'alternatore, e questo ha risolto il problema. Probabilmente, la centralina elettronica non era in grado di gestire l'alimentazione irregolare.

Ciao,

Posso aggiungere qualcosa riguardo al problema dei 'magri' e delle guarnizioni porose. Anche se la Corsa non ha una guarnizione in gomma sotto l'unità di iniezione, sicuramente c'è un tubo in gomma che va dal collettore verso il servofreno. Anche questi diventano porosi e causano problemi di 'magri'. L'ho riscontrato in una 35i con Monojettronic e anche in una Audi 100 con motore a 4 cilindri Monojet. Lì, sulla connessione lato collettore per il vuoto, c'è un tappo in gomma, perché l'Audi 100 non ha un servofreno a vuoto. Il tappo in gomma sembrava assolutamente integro. Tuttavia, con il motore in funzione, la depressione nel collettore ha fatto sporgere il tappo verso l'interno, creando una crepa attraverso la quale veniva aspirato il vuoto. Ho fatto un sacco di ricerche. Curiosamente, in entrambi i casi, la diagnosi VAG era: potenziometro della valvola a farfalla difettoso. L'unità inferiore dell'impianto di iniezione deve essere sostituita. Il costo è di 700 DM più manodopera

Saluti.
Thomas.

Sono quasi sicuro che la Corsa abbia anche il solito ammortizzatore in gomma. Questo si rompe facilmente. Un collega aveva sempre problemi di sobbalzi in curva a sinistra... e in quel caso, l'impianto di iniezione si spostava... è stato terribile.

Un altro problema frequente nei modelli Multec erano le centraline. Nessuno sa il motivo, ma a volte semplicemente smettono di funzionare. Questo provoca vibrazioni nell'auto, eccetera.

Abbiamo avuto anche il caso in cui lo scambio di centraline tra due veicoli ha risolto i problemi in entrambi(!) i veicoli. Non riesco proprio a capire come sia possibile.

beh, si può provare a muovere tutto delicatamente a vuoto, oppure spruzzare il flangia con uno sgrassatore per freni e, contemporaneamente, cercare di smuoverla.
Controllare attentamente TUTTI i tubi, proprio TUTTI. Se possibile, verificare la plausibilità del sensore di pressione del collettore di aspirazione.

Ciao Gremlin.

Ecco un'altra cosa sull'argomento delle 'guarigioni spontanee inspiegabili':

In una Golf 2 con carburatore elettronico (2EE, credo), ho avuto diverse volte problemi come scoppi irregolari, regime minimo troppo alto e persino difficoltà ad avviare (nessuna iniezione di carburante). La soluzione è stata una sorta di 'analisi degli attuatori' simile a quella di VAGCom. Bisognava collegare brevemente un cavo al polo negativo nel vano motore. A quel punto, tutti i piccoli motori, le valvole, ecc., venivano 'agitati' per alcuni minuti. Dopo di che, l'errore spariva sempre.

Saluti.
Thomas.

Grazie mille per i fantastici consigli, quindi ho ancora parecchio da fare.

'Un giorno ho scoperto che le vibrazioni con la radio accesa erano più intense che senza. Comunque, le luci erano quasi sempre accese, a causa della stagione. Ho sostituito il regolatore dell'alternatore, e questo ha risolto il problema. Probabilmente, la centralina elettronica non era in grado di gestire l'alimentazione irregolare.'

Lo controllerò domani! Accenderò tutti i dispositivi e poi li spegnerò tutti insieme per vedere se si riducono le incertezze.

'Lì, sul raccordo lato collettore di scarico, c'era un tappo di gomma per il vuoto, perché l'Audi 100 non ha un servofreno a vuoto. Il tappo di gomma sembrava assolutamente integro. Tuttavia, con il motore in funzione, il vuoto nel collettore di scarico ha fatto sporgere il tappo verso l'interno, causando una crepa attraverso la quale veniva aspirato il vuoto. Ho quasi fatto impazzire tutti.'

Ho un filtro abitativo combinato (U-BKV), sembra pulito, ma lo spruzerò di nuovo con del detergente per freni.

'Sono quasi sicuro che la Corsa abbia anche il solito ammortizzatore in gomma. Questo si rompe facilmente. Un collega aveva sempre problemi di sobbalzi in curva a sinistra... e in quel caso, l'impianto di iniezione si spostava... è stato un problema serio...'

Un altro problema frequente nei modelli Multitec erano le centraline elettroniche. Nessuno sa il motivo, ma a volte semplicemente smettono di funzionare. Questo provoca vibrazioni nell'auto, eccetera.

Abbiamo già avuto casi in cui lo scambio della centralina elettronica tra due veicoli ha risolto i problemi in entrambi i veicoli(!). Non riesco proprio a capire come sia possibile.

beh, si può provare a muovere tutto delicatamente a vuoto, oppure spruzzare il flangia con uno sgrassatore per freni e, contemporaneamente, smuoverlo.
Controllare attentamente TUTTI i tubi, proprio TUTTI. Se possibile, verificare la plausibilità del sensore di pressione del collettore di aspirazione.

Quale gomma di supporto utilizzare ora? Per la forza frenante?

Sì, per favore, la centralina! Se fosse quello , basterebbe sostituirla e sarebbe tutto a posto.

Cosa significa 'verificare la plausibilità' ? L'ho montato preso da un'altra Corsa -> nessuna modifica.

Certo, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Ho appena parlato con un meccanico del concessionario dove è stata venduta la Corsa.
Era abbastanza confuso e suggerì di sostituire la scheda di controllo (StG), ma di riutilizzare la memoria ROM (EPROM) della vecchia scheda.
Successivamente, si passa al regolatore dell'alternatore o all'intero alternatore.
Non dovrebbe anche l'indicatore di tensione fluttuare o dare letture errate?

Come appassionato di vecchie auto Opel, sospetto che la membrana di tenuta si trovi vicino all'iniettore, sotto un piccolo coperchio con quattro viti. Sotto questo coperchio c'è una membrana di gomma. Spesso i meccanici delle concessionarie Opel non lo sanno, ma sostituendo questa membrana l'auto torna a funzionare correttamente; l'ho visto spesso in passato.