Misurazione della potenza TDI: Calcolo della potenza nominale?

Ciao,

in conformità con le istruzioni di calcolo di Bosch per la resa nominale, devono essere apportate le seguenti correzioni in caso di deviazioni dalle condizioni normali (+20°C e 1013 mbar) durante la misurazione (regole empiriche convertite):

-> per ogni 6°C di aria più calda, più 1% di potenza
-> per ogni 10 mbar di pressione inferiore più 1% di potenza.

Cosa succede però se un TDI viene misurato in un ambiente (moderatamente) caldo o a una temperatura elevata?

Poiché il limite di emissioni di particolato di solito è di qualche mg/ciclo superiore al limite di coppia, temperature più elevate (→ valori di LMM in diminuzione) non si traducono direttamente in una riduzione della quantità di iniezione.

Quando la pressione è troppo bassa, solo il motore viene controllato in modo più preciso per mantenere il valore desiderato della pressione assoluta -> il valore del LMM rimane invariato.
L'energia di spinta maggiore per il compressore proviene "quasi gratuitamente" dai gas di scarico, in modo che anche l'aumento minimo di resistenza non comporti una perdita significativa di potenza del motore.

Quindi, ad esempio, un TDI viene misurato a causa di fattori come la temperatura e l'altitudine, a +32°C e 953 mbar, con esattamente le prestazioni di carta (prendendo ad esempio ATD / AXR), e riceve la certificazione di prestazioni standard:
-> Risultato misurato = 100 CV
-> 2% di sovrapprezzo per il caldo
-> 6% di sovrapprezzo per la pressione ambientale.
(60 mbar "pressione troppo bassa" corrispondono a una tempesta o un'altitudine di 750 m sul livello del mare).

Produce 108 CV = 8% di dispersione verso l'alto, anche se sotto condizioni normali in base alle o.a. Potrebbe fornire solo 100 CV.

Posso facilmente immaginare che le frequenti variazioni nelle prestazioni misurate con il TDI, che vengono spesso osservate, abbiano in gran parte le loro cause in precise e inutili correzioni.

Cosa ne pensate?

Ciao Ulf,

Sono d'accordo con te, che l'unità di controllo del motore dovrebbe, in linea di principio, mantenere la potenza, almeno all'interno dell'intervallo di temperatura/pressione che tu hai definito.

Nonostante ciò, sappiamo dall'esperienza che i TDI funzionano meglio a basse temperature rispetto a quelle elevate. Anche se, in entrambi i casi, l'intervento principale è la limitazione del couple, ovvero il limite di coppia, il limite di coppia russo rimane ancora sempre al di sopra del limite di coppia.

Quindi, Bosch ha quindi almeno, dal punto di vista fenomenologico, ragione nell'introdurre un fattore di correzione.
(e magari qualcuno di Bosch conosce anche la causa di ciò - finora non mi è stato chiaro, perché i TDI con lo stesso hanno più potenza quando il motore è freddo, rispetto a quando è caldo)

Cordiali saluti, Georg

Georg_G ha scritto:

Quindi, in realtà, Bosch ha ragione, almeno dal punto di vista fenomenologico, nell'introdurre un fattore di correzione qui.

Questo è un correttore universale, adatto per qualsiasi motore. Principalmente per aspiratori a benzina, perché sono i più sensibili alla densità dell'aria.
Mi dispiace, avrei dovuto specificarlo meglio all'inizio.

Citazione:

e qualcuno di Bosch conosce anche la causa di ciò? - Fino ad oggi non mi è ancora chiaro perché i motori TDI abbiano più potenza con e lo stesso di controllo del motore in condizioni di freddo rispetto al caldo estivo

Hm, il mio AFN aveva effettivamente valori di DZR migliori in inverno rispetto all'estate.

Sembra che l'ASZ non tenga realmente conto della stagione, quindi ritengo che l'insolito surriscaldamento del motore TDI (-> Ricerca ) sia più probabile nei motori VP37...

Georg_G ha scritto:

...Tuttavia, sappiamo dall'esperienza che i TDI funzionano meglio a basse temperature piuttosto che a temperature elevate. ...

Soggettivamente ( ), ho l'impressione che il mio (ASZ) si senta meglio quando il tempo è secco, piuttosto che umido. Tuttavia, non posso provare a dimostrarlo con dati misurati. Forse l'umidità influisce sul LMM???

Quindi, il mio sistema TD ha funzionato meglio anche con temperature molto basse (0°C). E questo senza alcun sensore elettronico. Ho semplicemente provato a regolare il sistema in modo che l'aria fredda, che ha una maggiore concentrazione di ossigeno, entrasse, dato che il mio sistema era già impostato per un funzionamento più efficiente (sensore di fumo - cos'è? ).

joegolf ha scritto:

In termini di sensazioni, :roll:ho l'impressione che ASZ si senta meglio quando il tempo è secco, piuttosto che umido. Tuttavia, non posso provare questa affermazione con dati misurati. Forse l'umidità influisce sul LMM???

Non appena la strada è bagnata o umida, aumenta la resistenza al rotolamento (prova: nel cambio LL, far scendere una collina più lunga e osservare l'accelerazione e la "Vmax"), il che potrebbe far percepire sensibili guidatori un leggero "blocco" durante l'accelerazione in marce più alte.

Inoltre, i tempi di DHZ si allungano anche sull'asfalto bagnato.

Se si presume che un motore venga messo a punto su un banco di prova, in condizioni normali, è necessario rispettare determinati limiti. Questi includono, tra gli altri, la temperatura dei gas di scarico, la velocità di rotazione del motore, la pressione alla sommità del cilindro, la velocità di aumento della pressione del cilindro, ecc. Rispettando queste condizioni, otterrò una potenza di x! Se la temperatura e/o la pressione dell'aria ambiente cambiano, il motore non sarà più in grado di raggiungere la potenza x, poiché in tal caso venrebbero superati i limiti.

Se la temperatura ambiente aumenta, ad esempio, a 30°C, anche la temperatura di aspirazione e, di conseguenza, la temperatura di scarico aumenteranno e supereranno i limiti, anche con la stessa quantità di iniezione. Pertanto, dopo la tabella del momento d'inerzia, c'è una correzione della temperatura dell'aria aspirata, che corregge la quantità di iniezione desiderata con un determinato fattore verso il basso...la potenza diminuisce.

Questo vale anche per una riduzione della pressione dell'ambiente. Poiché l'ATL è controllato in pressione assoluta, dovrebbe teoricamente compensare la pressione mancante. Questo sarebbe realizzato attraverso un controllo più intenso. Tuttavia, l'ATL si sovraccaricherebbe, rendendo impossibile raggiungere la pressione di carico richiesta in condizioni normali. Di conseguenza, la pressione di carico desiderata deve essere ridotta. La pressione di carica diminuisce... La massa dell'aria diminuisce... Di conseguenza, la quantità di iniezione deve diminuire, altrimenti la temperatura dei gas di scarico sarebbe troppo alta.

La riduzione della pressione di sovralimentazione viene realizzata tramite un sistema 3D-KF specifico, in cui sull'asse x è rappresentata la DRZ, sull'asse y la pressione ambientale e sull'asse z la pressione di sovralimentazione. La quantità di iniezione viene ridotta nel sistema 3D-KF, dove la coppia è rappresentata in funzione della velocità e della pressione ambientale. La curva di coppia più alta è indicata alla pressione normale. Pertanto, non ci sarà alcun aumento della pressione, anche se la pressione ambientale fosse superiore alla pressione normale.

Se viene applicata anche una riduzione della pressione dell'ambiente, l'iniezione di carburante viene ulteriormente ridotta, come descritto sopra, tramite una curva di correzione aggiuntiva. Anche in questo caso, la quantità di iniezione non viene aumentata quando la temperatura ambiente è inferiore alla temperatura normale.

La ragione per cui la quantità di iniezione o la pressione di sovralimentazione non aumentano quando le condizioni sono 'migliori' rispetto alle condizioni normali è il limite di pressione alla sommità del cilindro!

Saluti, Ben

Ben1972 ha scritto:

Esempio: Se la temperatura ambiente aumenta, ad esempio, a 30°C, allora . . . Aumentare la temperatura dei gas di scarico e superare il limite . . . le prestazioni diminuiscono. Anche nel caso di una riduzione della pressione ambientale. . . La massa d'aria diminuisce... Di conseguenza, anche la quantità di carburante deve diminuire, altrimenti la temperatura dei gas di scarico diventerebbe troppo alta. . . . Pertanto, non ci sarà alcun aumento di prestazione se la pressione ambientale dovesse superare la pressione normale. La ragione per cui la quantità di iniezione o la pressione di sovralimentazione non aumentano quando le condizioni sono "migliori" rispetto alle condizioni normali è il limite di pressione alla sommità del cilindro!

Ciao Ben,

Non sentivo più niente da te!

La riduzione della pressione di carica in corrispondenza di una diminuzione della pressione atmosferica è ciò che conosco come "Protezione per l'altitudine".

Nel post iniziale, ho scritto: " . . . quando un TDI viene misurato in un ambiente (moderatamente) caldo o con una temperatura elevata . . ."
Quindi, prima che l'interruttore di protezione della velocità del motore o del surriscaldamento intervenga.

Conosci i (approssimativi) limiti di temperatura e pressione ambientali, oltre i quali entrano in funzione le funzioni di sicurezza?

Ciao Ulf,

Mi dispiace di non essermi più fatto sentire così a lungo, ma ho avuto poco tempo.

È difficile stabilire dei limiti precisi. Questo dipende principalmente dalla distanza che si ha rispetto ai limiti termici. Anche la qualità del raffreddamento dell'aria di carico è molto importante. Conosco motori in cui è necessario effettuare correzioni già a 25 gradi di temperatura esterna, poiché, a causa del raffreddamento dell'aria di carico, la temperatura nel condotto di aspirazione supera già i 70 gradi. Se si ha un LLK migliore, che permette di lasciare solo 40 gradi nel condotto di aspirazione, allora il limite entro il quale è necessario intervenire è ovviamente più alto.
Per quanto riguarda il turbocompressore, di solito si ottiene che, con la messa a punto originale, si sfrutti anche la massima velocità di rotazione ATL (Average Torque Load) consentita alla potenza nominale, in modo da non dover rendere il turbocompressore più grande del necessario (perdita di coppia, difficoltà di avviamento). Un vantaggio è, ovviamente, che si deve ridurre la pressione di carica di circa la stessa quantità, anche quando si è a 100 mbar.

Saluti, Ben

Ciao Ben,

Nel contesto delle barriere di protezione, ecc., un'altra domanda.

Ho ampliato e sigillato il condotto dell'aria fredda verso il LLK (sistema di raffreddamento).
Di conseguenza, ho ridotto LLT fino a circa 20K rispetto allo stato originale, il che significa che il caricatore deve ora gestire volumi di flusso più elevati e, di conseguenza, gira a una velocità maggiore.

D'altra parte, la LLT si sposta praticamente parallel alla temperatura esterna, ovvero il caricatore ora "solo" carica a 30°C quanto farebbe senza la modifica a 10°C.

Caso estremo: La batteria ora scarica così tanto a -20°C, quanto lo avrebbe fatto senza la modifica, a -40°C.

L'EDC permette effettivamente di far superare il limite di carico in questo modo, oppure esiste un "sensore di limite di carico" per la pressione di carica?