Pressione di sovralimentazione: limite superato

Buonasera.

Si tratta di un motore 1.9 diesel da 96 kW (AWX).

Perdita improvvisa di potenza con codice errore 17964: limite inferiore della pressione di sovralimentazione superato. Questo errore non si cancella facilmente. Con un po' di fortuna e tentativi, potrebbe essere eliminato dopo un certo tempo. Sembra indicare un problema alla valvola di regolazione della pressione di sovralalimentazione, ecc. Tuttavia, se il sensore di massa d'aria (MAF) è disconnesso e sostituito con un diodo, innanzitutto non si verifica l'errore, la pressione di sovralimentazione è normale e l'auto si comporta normalmente.

Cosa fare?, chiese Zeus.

modifica: 2 sensori di flusso massico (LMM) che, secondo me, sono funzionanti mostrano lo stesso comportamento.

Ciao,
Limitatore di corrente motore difettoso?
Cordiali saluti.
Günther.

lappen ha scritto:

Perdita improvvisa di potenza con codice errore 17964: limite inferiore della pressione di sovralimentazione superato. L'errore non può essere cancellato facilmente in questo modo. Con un po' di fortuna e tentativi, potrebbe essere possibile eliminarlo dopo un certo periodo di tempo.

Ehm... a meno che l'errore non persista durante il processo di cancellazione, secondo me dovrebbe essere possibile cancellarlo (ad esempio, quando l'auto è ferma e il motore è spento).
È possibile che venga sostituito durante il prossimo viaggio, ma questa è un'altra questione.

Citazione:

Questo indica la valvola di controllo della pressione di sovralimentazione, ecc. Tuttavia, se il sensore di massa d'aria (MAF) è disconnesso e al suo posto viene inserita una diodo, innanzitutto non si verifica l'errore, la pressione di sovralimentazione è normale e l'auto si comporta normalmente.

Puoi pubblicare online i log relativi all'andamento della pressione di sovralimentazione?
Quali sono i valori tipici di lambda (LM) e di pressione al minimo?

Ciao Ulf,

Se il motore non è in funzione, si può cancellare l'errore. Questo è corretto. Tuttavia, non appena il motore è in funzione, l'errore ricompare. Il valore del sensore di massa dell'aria (MAF) al minimo era leggermente inferiore a 400 mg/R quando la valvola EGR era difettosa. Questo dovrebbe essere accettabile. Anche sotto carico, il valore non superava i 550 mg/R. Purtroppo, in un altro veicolo, il sensore MAF funziona correttamente. Domani sera dovrò effettuare delle registrazioni del comportamento della pressione di sovralimentazione. Non riesco a farlo prima. Al minimo, la pressione ambiente era di circa 940 mBar e la pressione di sovralimentazione aveva un valore leggermente inferiore.

Qual è la tua ipotesi? Se si trattasse davvero del sensore di massa d'aria, secondo me non dovrebbe verificarsi questo tipo di errore.

Ho misurato le tensioni sul LMM. Tra il pin 2 e il pin 3 ci sono 12V, tra il pin 4 e il pin 3 ci sono 5V, e a motore al minimo, tra il pin 5 e il pin 3 ci sono circa 2V. Anche questo va bene?

lappen ha scritto:

Il valore del flusso d'aria minimo (LMM) al minimo, con il sistema EGR difettoso, era leggermente inferiore a 400 mg/R. Questo dovrebbe essere accettabile. Sotto carico, il valore è salito solo fino a poco più di 550 mg/R... Al minimo, la pressione ambiente era di circa 940 mBar e la pressione di sovralimentazione aveva un valore di pochi mBar inferiore...

Ah, quindi sembra che il sistema di limitazione del deposito di fuliggine stia intervenendo e impedisce l'iniezione di quantità di carburante sufficienti per far funzionare correttamente il turbocompressore.

Citazione:

Purtroppo, il sensore di massa

funziona perfettamente in un altro veicolo.
... e un altro strumento di misurazione del flusso massico (LMM) nel veicolo problematico fornisce lo stesso errore, come hai scritto sopra.
Allora, la causa potrebbe essere legata al connettore del sensore di massa d'aria (LMM), quindi potrebbe dipendere dal cablaggio o dalla centralina (MSG).
Hai misurato le tensioni quando il sensore di massa dell'aria è difettoso?
Se sì, allora entrano in gioco principalmente il cavo del segnale che arriva al modulo di controllo motore (MSG), la connessione del MSG e lo stesso MSG (potrebbe esserci un guasto all'ADC dell'ingresso del sensore di massa d'aria, ecc.).

Successivamente, proverei a sostituire il modulo di sicurezza (MSG).

Ciao Ulf,

Non sono molto convinto che il problema sia dovuto al connettore o al cablaggio del segnale, dato che abbiamo fissato il connettore del sensore di massa d'aria (MAF) con il diodo 'integrato' esattamente nella posizione in cui si troverebbe normalmente. Inoltre, l'ADC (convertitore analogico-digitale) all'interno della centralina elettronica non dovrebbe essere la causa, dato che funziona correttamente con il diodo e riesco a ottenere una lettura della massa d'aria massima di circa 1250 mg/stroke. Se ci fosse un difetto nel percorso del segnale o nella centralina stessa, allora l'utilizzo del diodo non risolverebbe il problema.
Le tensioni, ad eccezione del segnale del sensore di massa dell'aria (LMM), che sono state misurate a motore al minimo, le ho misurate con il sensore LMM scollegato. Mi scuso, è stato un mio errore. Lo rifarò in modo diverso questa sera.

lappen ha scritto:

Neanche l'ADC nell'ECU dovrebbe essere in discussione, dato che funziona con il diodo e visualizzo una quantità massima d'aria aspirata di circa 1250 mg/R. Se la linea del segnale o l'ECU avessero un difetto, allora non funzionerebbe correttamente anche il diodo.

Sì, è difficile contestare questa affermazione, a meno che l'ADC non presenti una curva di risposta completamente alterata a causa di un difetto, nel qual caso però i valori minimi e massimi sarebbero comunque visualizzati correttamente. Tuttavia, è davvero possibile che si verifichi una cosa del genere...?

Citazione:

Le tensioni, ad eccezione del segnale del sensore di massa dell'aria (LMM), che è stato misurato a motore al minimo, sono state misurate con il sensore LMM scollegato. Mi scuso, è stato un mio errore. Lo verificherò nuovamente in modo diverso questa sera.

Allora, speriamo in valori "errati" quando il sistema viene sollecitato dal sensore di massa dell'aria (LMM) . . . e visto che stiamo parlando di cose così esotiche, verifichiamo anche la tensione della massa del sensore al LMM rispetto alla massa del veicolo .

Allora, speriamo in 'valori errati' quando il sistema è sottoposto a carico tramite il sensore di massa , e visto che stiamo parlando di cose così particolari, verifichiamo anche la tensione della massa del sensore rispetto alla massa del veicolo.


Non voglio fare il sapiente, ma perché il sensore di massa d'aria dovrebbe abbassare le tensioni? I 5V per il segnale del sensore di massa d'aria probabilmente non sono la causa, dato che anche la valvola a rilascio controlla la quantità d'aria. Potrebbe essere la tensione di alimentazione di 12V del sensore di massa d'aria, ma dubito che sia questo il problema, visto che la quantità d'aria sembra corretta almeno al minimo e il sensore reagisce anche durante la guida, seppur in modo limitato...

È tutta una faccenda piuttosto misteriosa.

lappen ha scritto:

Non voglio certo fare il sapiente..., ma perché il sensore di massa d'aria dovrebbe ridurre le tensioni? I 5V per il segnale del sensore di massa d'aria probabilmente non sono la causa, dato che anche la valvola a farfalla fornisce la piena quantità d'aria. Potrebbe essere la tensione di alimentazione di 12V del sensore di massa d'aria, ma penso sia improbabile, visto che la quantità d'aria è almeno corretta al minimo e il sensore di massa d'aria reagisce anche durante la guida, seppur in modo limitato....

A seconda della resistenza interna e del carico, ogni tensione collassa .

Se la resistenza interna di 5 o 12V è aumentata a causa di un difetto (nell'unità di controllo del motore o nel cablaggio), il carico causato dal sensore di massa dell'aria può provocare una caduta di tensione, mentre il ritorno diretto tramite il diodo causa solouna caduta di tensione rilevabile nell'ingresso ad alta impedenza dell'unità di controllo del motore (o anche misurando semplicemente le tensioni non caricate), che altrimenti non causerebbe una variazione significativa.

Sarebbe sicuramente una causa piuttosto insolita, ma i sintomi sono anche un po' diversi dal solito...

Secondo me, una resistenza di transizione collegata al filo da 12V, che fornisce la corrente di riscaldamento per il sensore di massa d'aria, si adatta molto bene al quadro dei sintomi.
Per il funzionamento al minimo, la corrente potrebbe ancora essere sufficiente, ma con un flusso d'aria maggiore, il sensore di massa dell'aria si raffredda e segnala un flusso insufficiente perché non c'è abbastanza potenza di riscaldamento a disposizione; in definitiva, la tensione del sensore di massa dell'aria è, per quanto ne so, solo una misura della potenza di riscaldamento.

Questo spiegherebbe anche il solito e insidioso gioco dell'oca in cui si nascondono questi errori.

1. durante la misurazione della tensione senza carico (il sensore di massa disconnesso), tutto risulta perfettamente normale.

Anche a motore al minimo, non si rileva ancora una diminuzione significativa della tensione.

Per individuare l'errore, è necessario misurare la tensione durante la guida, quando si richiede potenza ma questa non viene erogata.
Con un po' di fortuna, potrebbe funzionare anche aumentando il regime del motore a freddo: a 4000 giri al minuto, si raggiunge circa una portata d'aria nell'ordine di 2000 giri con la pressione di sovralimentazione massima, e in quel caso dovrebbe essere visibile un calo significativo dei 12V...

Sono curioso di sapere a cosa è dovuto realmente il problema.
Perché, quando si predicono errori imprevisti, la vera causa, secondo la legge di Murphy, risiede sempre in qualcos'altro...

Allora: ho misurato di nuovo le tensioni a motore al minimo con il sensore di massa dell'aria collegato. Sono corrette. Tuttavia, la misurazione durante la guida o quando si aumenta il regime al minimo è un po' complicata, quindi non posso dare una risposta definitiva. Dato che i 5V sono presenti e sembrano stabili anche con il diodo, potrebbero essere solo i 12V il problema. Proverò ad applicare esternamente 12V più tardi. Se così facendo la situazione non migliora, non so cosa fare. Se invece la situazione migliora, probabilmente l'amplificatore a 12V nel modulo di controllo ha un difetto. Oppure ho sbagliato qualcosa?

Certo, ecco la traduzione:

'Il problema sicuramente non è il misuratore di massa d'aria (LMM). L'ho fatto sostituire oggi stesso dal concessionario, con garanzia. Ho anche testato il pezzo nuovo in un altro veicolo e ha funzionato correttamente.'

lappen ha scritto:

Dato che i 5V sono evidentemente presenti e stabilizzati dalla diodo, potrebbero essere solo i 12V il problema. Proverò ad applicare esternamente 12V più tardi. Se non si risolve, non so cosa fare. Se invece si risolve, probabilmente l'amplificatore a 12V nell'unità di controllo ha un guasto. Oppure ho sbagliato qualcosa?

Un piccolo:
I 12 volt necessari per il sensore di massa dell'aria nei sistemi SLP che conosco non provengono dal modulo motore (MSG), ma attraverso il terminale 15 o la famosa relè 109.
Secondo quanto riferito, non esiste un regolatore a 12V nel sistema di gestione del motore (MSG).

Ad esempio, nella Polo 9N, tra il morsetto 15 e il sensore di massa dell'aria (LMM) è presente un mini-fusibile, che potrebbe rappresentare una fonte di perdite di tensione facilmente trascurabile.

Citazione:

Tuttavia, dato che i 5V sono evidentemente presenti e, con il diodo, sembrano essere stabili

... questo non significa necessariamente nulla.
Con un'impedenza di ingresso di 10 kΩ per il segnale del misuratore di flusso massico (LMM), l'uscita a 5V del modulo sensore (MSG) deve essere in grado di fornire stabilmente solo circa 0,5 mA durante il test con il diodo.
Se però è collegato il misuratore di portata massica (), allora questo potrebbe assorbire una quantità di corrente molto maggiore. E che i 5V rimangano stabili, non è automaticamente }garantito (considerando la possibilità di un regolatore a 5V difettoso).

Ulf,

Hai ragione. Ho appena collegato la tensione della batteria al pin2. Stesso risultato. Solo che, quando ho applicato la tensione, alcune cose si sono accese nel cruscotto senza che la chiave fosse girata e il motore, quando ho girato la chiave per spegnerlo, non si è spento completamente...

Probabilmente il problema è dovuto a un circuito da 5V che sta collassando. Ma come posso testarlo in modo efficace ora? Non ho molte attrezzature tecniche a disposizione qui. Comunque, nel fine settimana sarò meglio equipaggiato. Ho una piccola alimentazione a batteria con un'uscita a 6V. Potrei collegare un diodo raddrizzatore al silicio alla linea di alimentazione e poi collegarlo al pin 4 e alla massa del veicolo. Pensi che possa funzionare così?

lappen ha scritto:

Allora, probabilmente il problema è dovuto a un circuito da 5V che sta collassando. Ma come posso testarlo in modo efficace ora? Non ho molte attrezzature tecniche qui a disposizione. Comunque, nel fine settimana sarò meglio equipaggiato. Ho una piccola alimentazione a batteria. Ha anche un'uscita a 6V. Potrei mettere un diodo raddrizzatore al silicio nel cavo di alimentazione e poi collegarlo al pin 4 e alla massa al telaio del veicolo. Pensi che possa funzionare così?

In linea di principio, sì, circa 5,4 V invece di 5,0 V dovrebbe essere tollerabile per il sensore di massa d'aria (MAF) - a condizione che la tua alimentazione fornisca effettivamente 6,0 V stabilizzati .

Ma perché non colleghi semplicemente il filo da 5V al sensore di flusso d'aria (MAF) e al motore quando sono collegati?
Sarebbe più semplice per iniziare.
Purtroppo, non so se anche il consumo di corrente del misuratore di portata massica (LMM) derivante dall'alimentazione a 5V aumenti significativamente con la portata dell'aria.
Se dovessero esserci i 5V nel motore, procederei immediatamente collegando i 5V al sensore di massa e al pin di ingresso del segnale della centralina (MSG), e collegherei entrambi come cavi di misurazione temporanei all'interno dell'abitacolo.
Quindi, salire a bordo dell'auto, accelerare brevemente il motore al massimo fino a circa 4500 giri/min e osservare innanzitutto la tensione all'ingresso del sensore di massa d'aria (con un multimetro analogico). Intorno ai 4000 giri/min, normalmente anche la pressione di sovralimentazione aumenta, quindi la tensione del sensore di massa d'aria dovrebbe superare i 4V.
Se dovesse accadere, l'ingresso del sensore di massa d'aria (LMM) dell'unità di controllo motore (MSG) è difettoso (anche se il diodo funziona).
Se il livello della tensione di segnale è troppo basso, è necessario misurare anche i 5V utilizzando la stessa procedura.

Se i 5 volt crollano, probabilmente sarà necessario sostituire anche il modulo di gestione (MSG).
E alla fine, l'errore sopravvive persino a questo, perché tutto è dovuto a una resistenza di transizione nella linea da 5V o nella linea di massa (non so cosa succede con gli errori di massa nel sensore di flusso massico) .

Magari il problema potrebbe essere dovuto al sensore di pressione del turbocompressore?

Ma anche nel caso del 'rivelatore di flusso ottico a diodi', non sarebbe tutto perfetto?

Certo, me ne sono dimenticato, scusa.