A8 3.3 TDI | Messaggi 16+

Ricircolo dei gas di scarico (EGR) OK. Valori:

MWB 003.2 = attivo.
MWB 003.3 = 164,5 mg per dose; durante test ripetuti, il valore massimo riscontrato è stato di 221,5 mg per dose.
MWB 003.4 = 0,0%.

MWB 003.2 = non attivo.
MWB 003.3 = 399,1 mg per dose, sempre compreso tra 371,5 e 399,1 mg per dose.
MWB 003.4 = 100,2%

Non so cosa fare.

Poi si passa alla verifica:

Sebastian@OpenOBD ha scritto:

Se il valore di "AGR non attivo" rientra nell'intervallo previsto, procedi come segue: Verificare il valore effettivo con "AGR attivo". "Se il valore desiderato viene raggiunto, verificare il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione." < Se il valore desiderato non viene ancora raggiunto = sostituire la/le valvola/e EGR

Pertanto, verificare la regolazione della pressione di sovralimentazione, utilizzando l'impostazione predefinita nel modulo di controllo motore 033.

Poiché i due caricabatterie sono controllati in modo diverso, è necessario che un valore sia compreso tra 550 e 800 mg/H, mentre l'altro deve essere compreso tra 100 e 300 mg/H.

Ciao,

Vorrei intervenire in questa discussione perché sto per risolvere un problema molto simile.

MKB: anche AKF, 3,3 litri Common Rail.

Data di riferimento: versione D04 anziché D03, i blocchi di misurazione dovrebbero quindi essere identici a quelli di Opelfreak.

Memoria degli errori: anche qui.
17567 - Segnale dal misuratore di portata d'aria 1 / misuratore di portata d'aria 2: rapporto non plausibile.
P1159 - 35-10 - - - Occasionalmente.
L'errore ricompare subito dopo essere stato eliminato.

Il valore misurato nel blocco 25.4 (LMM2, G246) è sempre significativamente inferiore rispetto al valore del blocco 25.3 (LMM1, G70). Questo vale anche per regimi di rotazione più elevati.

I sintomi di una valvola EGR che non chiude correttamente e di un sensore di massa dell'aria (MAF) difettoso sono probabilmente piuttosto simili (ok, il MAF dovrebbe avere prestazioni inferiori, mentre la EGR dovrebbe essere più ampia, ma non mi baso completamente su questo). Pertanto, innanzitutto, voglio escludere il sensore di massa dell'aria secondario, G246, e sostituirlo con uno nuovo.

Adesso ho un problema: entrambi i sensori di massa d'aria hanno lo stesso codice identificativo e non so quale sia quello destro e quale quello sinistro (ovviamente, nella direzione di marcia). Finora, potevo distinguerli solo in base ai colori dei fili. Qualcuno sa in quale programma posso cercare queste informazioni per capire qual è quale?

Grazie e saluti.
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Purtroppo non ho ancora visto il motore, ma non è indifferente quale lato sia destro e quale sinistro?

Semplicemente scambiatele tra loro. Se i valori cambiano insieme, il problema è nel sensore di massa d'aria (LMM); se i valori non cambiano insieme, il problema è nella valvola EGR.

Oppure ho un errore di ragionamento o non ti sto capendo bene?

Ciao!

Ciao R.M.,

Sì, in linea di principio hai ragione. Però, nel caso di quel motore, non è così semplice come nei nostri simpatici motori R4 TDI. Nell'ottimo motore, per la sostituzione del sensore di massa d'aria (MAF), bisogna smontare diverse parti, perché i sensori MAF sono posizionati dietro il motore (tra il motore e il paraspruzzi) e lì non c'è molto spazio.

Vorrei quindi sostituire direttamente il sensore di flusso d'aria (LMM2) con uno nuovo e non effettuare ripetuti scambi. Per farlo, però, devo sapere quale modello specifico di LMM2/G246 si tratta.

Saluti.
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Capisco. Tuttavia, avrai comunque bisogno di un sensore di massa d'aria (LMM), anche se il problema potrebbe non risiedere lì. Inoltre, per sostituire uno di questi componenti, dovrai smontare molte parti.

Ciao!

Il misuratore di massa d'aria -G246- è quello a destra. Se ci si trova davanti all'auto.

Grazie, Mulle!

Gefährlich... Rechts von vor dem Auto stehend gesehen betrachtet. Also links in der Auto-Fachsprache. Einigen wir uns auf Fahrerseite, damit wir wirklich von der gleichen Richtung sprechen?

Mi dici in quale programma avrei potuto trovarlo? Non sono riuscito a trovarlo nei programmi più comuni. (Se preferisci, puoi rispondermi anche tramite messaggio privato, se ritieni che sia inappropriato rispondere qui).

Grazie e saluti.
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Accordiamoci sul lato del guidatore, così siamo sicuri .


Siamo d'accordo .

Se i motori sono del 2000 e le testate sono fondamentalmente come quelle dei V6 TDI, allora dovrebbero essere anch'essi soggetti ai problemi di albero a camme e idraulici. Potrebbero esserci delle differenze tra i due bancate, che non necessariamente dipendono dal sensore di massa dell'aria.

Breve risoluzione del problema: era il sensore G246, modello LMM2, situato sul lato guidatore.

Nonostante il sensore di massa d'aria LMM2 rilevi ancora una quantità di aria significativamente inferiore rispetto al sensore LMM1 quando il motore è al minimo, i due sensori si equivalgono a circa 1500 giri/min e successivamente il sensore LMM1 assume un valore superiore.

Non riesco a capire perché il nuovo sensore di massa d'aria (LMM) riporti valori significativamente inferiori nella parte bassa del range. Ho verificato che entrambi i sistemi di ricircolo dei gas di scarico (AGR) siano sigillati e non ho riscontrato perdite tra il sensore LMM e la turbina.

Se qualcuno che sta affrontando lo stesso problema dovesse leggere questo: dopo ore di lavoro, mi dispiace di non aver sostituito subito il sensore di massa d'aria (LMM1). Anche quello è un componente soggetto a usura e segnala una quantità di aria significativamente inferiore ai regimi più alti.

Saluti.
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Se qualcuno sta ancora lavorando a qualcosa...
Nell'alloggiamento per la ruota, si trova un serbatoio a vuoto con una tubazione di aspirazione.
Nella zona di transizione tra il tubo e il contenitore, è presente un pezzo di plastica che tende a rompersi o a lacerarsi.

Forse vale la pena controllare, nel caso in cui non si possano escludere perdite dal lato dell'aspirazione.

Ora, il motore a iniezione diretta common rail biturbo descritto sopra presenta problemi di accelerazione irregolare con una periodicità di circa 3 secondi nella zona dei 3000 giri al minuto.

Poiché il veicolo è dotato di due turbocompressori, mi piacerebbe visualizzare le pressioni di sovralimentazione individuali e la loro evoluzione nel tempo. Tuttavia, non so in quale blocco di dati posso trovare queste informazioni.

Qualcuno ha un file di etichetta adatto per il codice 4D0 907 409 A?

Naturalmente, controllo anche il contenitore sottovuoto all'interno del vano ruota, perché potrebbe essere la causa del problema.

Saluti.
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Avete una versione aggiornata di VAG-COM? Se sì, contattatemi direttamente.

Ciao Sebastian,

Ho già visitato la tua pagina e ho letto con interesse la possibilità di creare contenuti personalizzati a partire dalla versione 505.1.

Tuttavia, utilizzo un circuito optoisolatore autocostruito molto vecchio e, per questo motivo, non posso utilizzare il modello 505.1.

Sarei comunque grato per qualsiasi aiuto.

Cordiali saluti.
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guste100 ha scritto:

Poiché il veicolo ha due turbocompressori, mi piacerebbe visualizzare le singole pressioni di sovralimentazione e la loro evoluzione. Tuttavia, non so in quale blocco dati posso trovarle.

Per chiarire ulteriormente, nel caso in cui qualcuno dovesse riscontrare fluttuazioni nella pressione di sovralimentazione al filtro dell'aria: non esistono due pressioni di sovralalimentazione separate, poiché il circuito del condotto dell'aria dopo i turbocompressori confluisce direttamente nello scambiatore aria/acqua comune. Pertanto, esiste una sola pressione di sovralimentazione condivisa.

I turbocompressori sono controllati congiuntamente in modo semplice. La distinzione nella gestione dei compressori avviene fino al 5% e si basa sulla quantità d'aria misurata dai sensori di massa d'aria specifici per ciascun compressore. Pertanto, il mio consiglio è: sostituite sempre entrambi i sensori di massa d'aria. Se un sensore fosse meno preciso dell'altro, il compressore corrispondente verrebbe costantemente controllato in modo più aggressivo.

Saluti.
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