Wie funktioniert das Twincharger-System im Golf GT? | Messaggi 16+

È chiaro che Volkswagen non potrebbe aver installato un componente equivalente alla frizione del compressore del climatizzatore. La potenza necessaria per azionare un compressore dovrebbe essere decisamente superiore. Anche con un numero elevato di accensioni del climatizzatore, il lavoro che la frizione TSI deve svolgere, attraverso i cambi di marcia durante la vita dell'auto, sarebbe molte volte superiore a quello di un compressore del climatizzatore. Pertanto, come dice Roger, resta solo da vedere cosa riserverà la vita di tutti i giorni. Forse andrà tutto liscio, e sarebbe giusto, visto il periodo dei caricatori G, che non è proprio un capitolo felice della storia, anche se il problema era altrove.

Devo ammettere di non aver mai visto pompe per acqua con raccordi. Credo che sia così, penso che il produttore fosse BMW. Le pompe elettriche stanno per arrivare, il che dovrebbe offrire un controllo preciso, senza ombra di dubbio.

Citazione:

È chiaro che in VW non potrebbe essere installato un componente equivalente alla frizione del compressore del climatizzatore. La potenza necessaria per l'azionamento di un compressore dovrebbe essere decisamente più alta.

Ciao Matthias,

Non credo che il compressore del motore stesso richieda più lavoro alla frizione rispetto al compressore del refrigerante. Semplicemente, il numero di cicli di accensione potrebbe essere maggiore. Il compressore del motore deve "semplicemente" comprimere l'aria in un leggero vuoto esistente nel collettore di aspirazione e, di conseguenza, secondo me, funzionerà con una coppia di avviamento molto più bassa rispetto al compressore del refrigerante, il cui fluido si trova sotto alta pressione. Inoltre, ritengo che la potenza di trasmissione di entrambi i compressori sia di un ordine di grandezza simile. Inoltre, il compressore del motore deve coprire solo circa la metà della gamma di giri del motore, poiché, a differenza del compressore del climatizzatore, viene disinnestato già a un regime superiore a circa 3.000 giri/min.

@Aron:
Questo dà motivo di speranza. Non sono prevenuto su questo argomento, ma sono molto curioso di conoscere le esperienze a lungo termine. Come sempre, quando VW fa qualcosa di completamente nuovo, può succedere di tutto.

Citazione:

Nei motori a benzina, i compressori vengono addirittura disattivati a regimi di rotazione più elevati (nel 206 RC a partire da 6000 giri/min, perché il compressore, a quanto pare, si romperebbe a 7500 giri/min).

In modo simile, VW ha implementato questa soluzione. Il compressore viene disattivato, tramite la centralina Motronic, almeno quando il motore è sotto un carico elevato, anche nei motori diesel. Questo avviene persino durante la partenza, quando si utilizza più di circa metà dell'acceleratore. Si può notare questa caratteristica osservando le condizioni di disattivazione del compressore visualizzate nel pannello di controllo del sistema Climatronic.

Citazione:

Nel frattempo, anche le pompe dell'acqua vengono collegate e funzionano

.
Anche se il problema fosse risolto meccanicamente (?), la potenza necessaria per azionare una pompa dell'acqua sarebbe probabilmente trascurabile rispetto a quella richiesta da un compressore di climatizzazione o da un motore, quindi la frizione dovrebbe avere poca difficoltà a gestirla.

@Jochen:
Cosa c'entra il clima con la radio? Raffreddamento attivo degli amplificatori di potenza ?

Ciao Roger,

Beh, non intendevo il momento in cui il compressore ha bisogno di energia per avviarsi. È chiaro che l'accoppiamento iniziale è delicato, perché in quel momento deve solo portare la sua massa rotante alla velocità di rotazione. Intendevo invece la potenza che il compressore riceve dalla manovella, attraverso la cinghia e quindi anche attraverso la frizione, quando eroga la sua massima forza, e credo che questa potenza sia superiore a quella necessaria per il condizionatore. Certo, non so esattamente quanta potenza richieda un compressore di condizionatore, forse intorno ai 5 kW. Un compressore che, a 3000 giri del motore, deve generare una sovrapressione di circa 1 bar, deve gestire un volume di 1,4 litri, quindi 1500 motori da 1,4 litri alimentati con 1 bar di sovrapressione... ora devo fare delle calcoli per vedere se questa affermazione è corretta.

Nei motori a benzina, i compressori vengono addirittura disattivati a regimi di rotazione più elevati (nel 206 RC a partire da 6000 giri/min, perché il compressore, a quanto pare, si romperebbe a 7500 giri/min).
In modo simile, VW ha implementato questa soluzione. Il compressore viene disattivato, tramite la centralina Motronic, almeno quando il motore è sotto un carico elevato, anche nei motori diesel. Questo avviene persino durante la partenza, quando si utilizza più di circa metà dell'acceleratore. Si può notare questa caratteristica osservando le condizioni di disattivazione del compressore visualizzate nel pannello di controllo del sistema Climatronic.


Quale compressore economico ha installato Peugeot?
La funzione di 'overboost' del compressore, che permette di erogare una potenza superiore al limite nominale, è ormai una soluzione standard per migliorare le prestazioni e l'accelerazione delle autovetture. Qui, la pompa dell'acqua con sistema di raffreddamento a circuito chiuso e la connessione D+ dell'alternatore, che può essere disattivata, servono a utilizzare tutta la potenza del motore per l'accelerazione, evitando di alimentare dispositivi secondari.
Ecco, in questa classifica, gli americani sono in testa.
Possono viaggiare a una velocità non molto superiore a quella di una camminata , ma desiderano raggiungere questa velocità il più rapidamente possibile e, pertanto, fanno tutto il possibile.

Non ho ancora riscontrato che i compressori vengano disattivati a causa del superamento della velocità massima di rotazione durante i miei test di climatizzazione. Forse non siamo stati abbastanza veloci .





@Jochen:
Cosa c'entra il clima con la radio? Raffreddamento attivo degli stadi finali ?

Si potrebbe anche immaginare...
In realtà, non c'è nulla di specifico, tuttavia, nelle auto moderne, il sistema radio ha la possibilità di accedere al Comfort-CAN e, teoricamente, di leggere dati.
Nell'ambito del clima, c'è una di quelle connessioni insolite:
Nel Touareg, l'angolo di sterzata viene letto e valutato dal sistema Climatronik.
Più grandi sono le variazioni dell'angolo di sterzata, maggiore è la capacità di raffreddamento all'interno.
La ragione di ciò:
In base alle numerose manovre di sterzata, si deduce uno stile di guida sportivo, che allo stesso tempo comporta un maggiore sforzo fisico. In questo modo, il conducente riscalda ulteriormente l'abitacolo, cosa che si vuole evitare.


Ciao Jochen,

@Matthias:

Erro di calcolo: ad ogni giro (motore a 4 cilindri a 4 tempi), un cilindro deve essere riempito, quindi un quarto della cilindrata totale = 3.000 giri/min x 350 cm³.
Non dimenticare, però, che anche il turbocompressore contribuisce in modo significativo.

Jochen_145 ha scritto:

Quale compressore economico ha installato Peugeot? La funzione di "overboost" del compressore, che permette di erogare una potenza superiore al limite nominale, è ormai una soluzione standard per migliorare le prestazioni e l'accelerazione delle autovetture. Qui, la pompa dell'acqua con sistema di raffreddamento a circuito chiuso e la connessione D+ dell'alternatore, che può essere disattivata, servono a utilizzare tutta la potenza del motore per l'accelerazione, evitando di alimentare dispositivi secondari. Ecco, in questa classifica, gli americani sono in testa. Possono viaggiare a una velocità non molto superiore a quella di una camminata , ma desiderano raggiungere questa velocità il più rapidamente possibile e, pertanto, fanno tutto il possibile. Non ho ancora riscontrato che i compressori vengano disattivati a causa del superamento della velocità massima di rotazione durante i miei test di climatizzazione. Forse non siamo stati abbastanza veloci .

I compressori dovrebbero essere gli stessi, con controllo della pressione, ma i francesi regolano anche la temperatura dell'evaporatore e, in caso di bassa richiesta di raffreddamento, riducono la pressione del refrigerante o lo fanno funzionare a un regime inferiore. Il compressore stesso limita la corsa del pistone solo quando viene raggiunta la pressione del refrigerante; quindi, in condizioni di carico parziale, la pressione del refrigerante può essere ridotta solo tramite l'arresto del compressore. Tutto questo sistema è ormai anche controllato tramite mappe di funzionamento *grrr*.

Ma torniamo all'argomento...

Preferirei una soluzione diversa per la frizione magnetica, soprattutto per un componente di grandi dimensioni come un compressore volumetrico utilizzato per la sovralimentazione. Potrebbe essere realizzata in modo simile a un piccolo convertitore di coppia con un sistema idraulico, anche se questo probabilmente aumenterebbe i costi. Mi piacerebbe comunque sapere come l'hanno risolta; probabilmente hanno utilizzato un ammortizzatore di vibrazioni molto grande. Forse ci sono più informazioni disponibili.

Roger ha scritto:

@Matthias: Erro di calcolo: Ad ogni giro (motore a 4 cilindri a 4 tempi), un cilindro deve essere riempito, quindi un quarto della cilindrata totale = 3.000/min x 350 ccm.

Secondo me, Matthias ha fatto bene i calcoli: dopo 2 giri del motore, tutti i cilindri hanno completato i loro 4 tempi, e in ognuno di questi tempi c'è stata una fase di aspirazione ==> quindi, l'intero volume del cilindro è stato riempito. Analogamente, dopo una rotazione, metà del volume totale della corsa è stata aspirata.

Cordiali saluti,
Mampf.

@Mampf:

Citazione:

dopo 2 giri del motore, tutti i cilindri hanno completato i loro 4 tempi

.
Rifletti ancora . In un motore a 4 tempi, un ciclo completo dura, come suggerisce il nome, 4 tempi. Quindi, anche in questo caso, tutti i cilindri hanno completato tutti i tempi di combustione una volta solo dopo 4 giri del motore.

Ergo, nel funzionamento di aspirazione, in modo molto semplificato, per ogni giro sono necessari circa 1/4 del volume della corsa. Inoltre, ovviamente, si aggiunge la (che io, nel mio precedente commento, ho vergognosamente omesso) sovrapressione di 1 bar, quindi, in termini approssimativi, è necessario circa la metà del volume della corsa per ogni giro. Quindi, Matthias aveva ovviamente ragione, anche se la sua indicazione di 1.500 giri al minuto mi ha creato un po' di confusione.

Rimane ancora aperta la questione di quanto il compressore contribuisca effettivamente alla sovralimentazione a 3.000 giri/min, dato che il turbocompressore in quel momento dovrebbe già creare le condizioni ideali.

@Matthias:
Riuscivi a stimare la potenza necessaria per il compressore, senza considerare il turbocompressore?

Il mio contributo, come indicato sopra, compare solo quando lo inserisco di nuovo (come qui sotto). Altrimenti, anche se compare la scritta che ho fatto l'ultimo intervento, questo si trova nella pagina 2 di 1 . Riesco a trovare questo contributo solo accedendo tramite il mio nome e i miei interventi, non tramite la ricerca di questo specifico contributo, nel qual caso compare solo una pagina... Sto provando a cancellare quanto sopra.

Herr Antje ha scritto:

Roger ha scritto: @Mampf: Citazione: dopo 2 giri del motore, tutti i cilindri hanno completato i loro 4 tempi . Rifletti ancora . In un motore a 4 tempi, un ciclo completo dura, come suggerisce il nome, 4 tempi. Quindi, anche in questo caso, tutti i cilindri hanno completato tutti i tempi di combustione una volta solo dopo 4 giri del motore. Ergo, durante la fase di aspirazione, in condizioni di funzionamento normali, approssimativamente, per ogni giro, viene utilizzato 1/4 del volume della corsa. Trovo che la spiegazione di Mampf sia migliore (a parte la questione dei "succhiasangue" o dei "compressori"). @Roger Mi dispiace, ma non capisco cosa intendi. Potresti riformulare la tua domanda? Per me, un motore a 4 tempi significa 2 corse del pistone in su e 2 corse del pistone in giù, il che corrisponde a 4 movimenti (considerando un solo cilindro). Un motore a 4 tempi necessita di 2 giri (720°) per completare il ciclo, mentre un motore a 2 tempi ne richiede solo uno (360°). Perché un motore a benzina a due tempi produce una scintilla ad ogni giro del motore, mentre un motore a quattro tempi ne produce una ogni due giri e non ogni quattro (escludendo l'uso di bobine di accensione combinate)? In due giri, ogni cilindro ritorna alla sua posizione iniziale, ogni cilindro completa un ciclo (a quattro tempi), ma non tutti i cilindri si trovano nel punto morto superiore. Di conseguenza, sfrutto solo metà della cilindrata. I cilindri, nel mio modello, possono respirare liberamente al 100%, senza considerare la sovralimentazione o la depressione tipiche dei motori aspirati. Ho trovato qualcos'altro.

http://www.nao-bbsdiez.de/motor/4takte/funktionsbeschreibung.htm{MARKER}

Ok, mi arrendo, sembra che il sistema non voglia pubblicare i miei contributi. Forse ora il mio contributo apparirà in qualche forma, oppure no .

MODIFICATO:
Eccolo di nuovo...

Certo, ecco la traduzione:

"Ancora una modifica."
La sistemerò correttamente quando verrà scritto un nuovo post, a quel punto dovrebbe funzionare .

@ Roger.

No, non ho trovato nulla di utile. L'unica cosa che riesco a capire è il lavoro necessario per generare il flusso d'aria. Altrimenti, la fluidodinamica è una cosa complicata e i gas mi sono sempre stati antipatici... . Ora, dovremmo solo stimare approssimativamente quando il compressore deve fare il massimo sforzo. Forse in questo sistema, a circa 2000 giri al minuto. A quel punto, il turbocompressore inizierà a contribuire in modo significativo. Il fatto rimane che il consumo di potenza del compressore è la causa dello spegnimento; altrimenti, si sarebbe potuto far funzionare il sistema in qualche modo in bypass. L'unica informazione che ho trovato finora, e ho cercato solo per 5 minuti, è che (la fonte è però dubbia) il compressore di un motore Mercedes da 200 cavalli potrebbe richiedere fino a 22 kW di potenza. Poiché non sono state fornite informazioni sulla portata o altre dimensioni, è probabile che questa informazione non sia definitiva. Immagino che la potenza assorbita sia superiore a 8-10 kW, considerando l'energia che il turbocompressore estrae dai gas di scarico per fornire la pressione necessaria.

La questione del calcolo della rotazione era poco chiara, un grazie a Roger che me l'ha spiegata .

@Signor/Signora Antje:

Piano, mi sto rendendo conto, grazie per la spiegazione: i battiti non sono uguali alla rotazione ...
Il thread è stato a volte anche invisibile per me.

Forse una domanda interessante:
Teoricamente, il compressore non dovrebbe alimentare il turbocompressore finché quest'ultimo non ha ancora raggiunto una pressione sufficiente?
Quindi, il caricatore dovrebbe iniziare a funzionare molto prima, anche prima dei 3000 giri al minuto menzionati sopra, giusto?

La mia bozza di layout attuale è la seguente:

Il 21 è dotato di serie di un turbocompressore Garrett T03 di dimensioni relativamente contenute. Questo viene sostituito con un turbocompressore T04 più grande, che ovviamente presenta tutti i problemi noti associati ai turbocompressori di grandi dimensioni .
Questo viene poi compensato da un caricatore G60 (per favore, nessuna discussione sui caricatori G, lo spazio disponibile è molto limitato, quindi purtroppo non è possibile installare un modello simile a un Mini o a una SLK).

Al momento, la frizione sta creando qualche problema... probabilmente ne prenderò una di Mercedes, il che solleva, ovviamente, nuovamente la questione della durata.
Sarebbe più elegante, ovviamente, una sorta di frizione centrifuga inversa sull'albero motore che, a 3000 giri/min, disinnestasse l'intero sistema di trasmissione a cinghia... Ma a parte il fatto che una frizione del genere sarebbe probabilmente più adatta per una tesi di dottorato in ingegneria meccanica, probabilmente tutta questa roba si romperebbe dopo un'ora .

Forse uno di questi piccoli dispositivi aggiuntivi potrebbe gestire l'aggancio e lo sgancio senza richiedere una programmazione complessa.

citronist

@Roger e Matthias
Chi di voi aveva ragione? Mezzo Hubrauch o un quarto?

Roger mi dà ragione, io do ragione a Matthias e Matthias dà ragione a Roger. Ragazzi, stiamo girando in tondo .

Secondo me, in questo caso, la potenza del compressore è di un'altra portata e si riferisce più alla velocità nominale, poiché nei motori Mercedes non c'è un turbocompressore che possa contribuire a raggiungere la velocità nominale. Grazie comunque per aver fornito un numero di riferimento per la potenza dell'unità, ne avevo trovate poche informazioni in merito.

@citronist:
Il turbocompressore inizia a intervenire molto prima, anche a regimi inferiori a 3.000 giri/min. Tuttavia, come hai già accennato, la combinazione di un motore con una cilindrata ridotta e un turbocompressore relativamente grande per ottenere un'elevata potenza massima potrebbe comportare un comportamento simile a quello dei primi turbocompressori "old school": difficili da guidare, con una risposta poco lineare: niente, e poi un'esplosione improvvisa. Soprattutto nel caso di un motore a benzina con un flusso d'aria relativamente basso.

L'abilità di VW in questo caso è stata quella di realizzare una transizione fluida dal funzionamento con compressore a quello con turbocompressore. Sicuramente, è stato necessario dedicare molto lavoro alla calibrazione e alla gestione di entrambi i sistemi di sovralimentazione. I test contemporanei parlano di una transizione impercettibile in ogni condizione di funzionamento, quindi sembra che sia stato raggiunto l'obiettivo.

Quando farai i lavori di ristrutturazione, preparati a un notevole impegno in questo senso.

@Signor/Signora Antje:

Avete entrambi ragione. Hai semplicemente omesso di includere la ricarica, e secondo me Matthias l'aveva già considerata.

Certo, per evitare di aumentare la confusione.

Ciao Tom, l'ho semplificato: dato che ho ipotizzato che il compressore dovesse esercitare una pressione di 1 bar in eccesso, ovvero 2 bar assoluti, ho semplicemente dimezzato il numero di giri. Il risultato dovrebbe essere lo stesso se si fanno i calcoli correttamente, ma io ho solo fatto una stima e, per semplicità, ho omesso di considerare la pressione di 1 bar.

Roger, è chiaro che i valori di Mercedes, anche se plausibili, non possono essere trasferibili. Dopotutto, il compressore deve generare pressione a 1,7 o 1,8 bar. Comunque, non c'è troppa pressione... ah, giusto, probabilmente falliremo tutti a causa di parametri mancanti.

Volevo dire che il compressore del motore richiede più potenza di spinta rispetto a un compressore del sistema di climatizzazione.
Roger ha aggiunto che il numero di cicli di commutazione dell'elemento di accoppiamento del compressore TSI supera quello dell'elemento di accoppiamento del compressore del climatizzatore. Anche la logica me lo dice.

Sia Roger che io vediamo in questo un potenziale punto critico nel funzionamento quotidiano del sistema TSI. Speriamo che ci sbagliamo.

PS: Se qualcuno avesse dati sulle prestazioni di compressori, o li conoscesse o volesse calcolarli, mi farebbe davvero piacere ricevere informazioni precise.