Dieselmief und Nachrüstkat | Messaggi 16+

Ciao Albrecht,

Non voglio litigare :

ma c'è una cosa che non ho ancora capito:

La fuliggine si forma quando la miscela non è distribuita uniformemente. Più alta è la "carico", maggiore è la quantità di fuliggine -> distribuzione non omogenea, ma in questa zona il sistema EGR interviene -> quindi meno NOx. Quindi, la conclusione logica è che la temperatura di combustione è più alta nella parte inferiore del carico a causa della migliore atomizzazione e questo favorisce la formazione di NOx? Oppure è dovuto al fatto che in questa zona non c'è più un eccesso di ossigeno? A partire da quando c'è meno ossigeno nella camera di combustione rispetto a quanto necessario per una combustione completa?

Bertil ha confermato anche lui che, con un flusso maggiore negli ugelli, le gocce diventano più grandi, giusto?

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

Bertil ha anche confermato che, con un flusso maggiore nelle ugelli, le gocce sono più grandi, vero?!

Fermati, le goccioline non diventano più grandi, ma la miscela diventa "sovrasatura" e si aggrega formando grumi. In questo processo si forma il nerofumo.

Per i motori diesel, come per quelli a benzina, è necessario ridurre la combustione in condizioni di carico parziale per controllare le emissioni di ossidi di azoto (NOx). Questo viene fatto attraverso il sistema EGR (ricircolo dei gas di scarico).

L'idea del cambio a più velocità di Volkswagen sta già suscitando critiche tra gli altri produttori (troppo rumoroso, troppo pesante, instabile, ecc.). Quindi, Volkswagen viene ancora una volta criticata per aver intrapreso un 'percorso diverso' (come nel caso degli iniettori pompa).
Inoltre, i motori di Formula 1 avevano degli ingranaggi anche prima della pneumatica delle valvole!!! Perché, vi chiederete?

Beh, la Formula 1 ha abbastanza soldi da spendere. Nella produzione di massa, i costi sono un fattore importante, e il sistema a trazione integrale è semplicemente troppo costoso.

Questo è anche il problema dei filtri antiparticolato. Il sistema FAP utilizza un additivo per rigenerare il filtro, ma un'altra soluzione sarebbe iniettare sostanze nel collettore di scarico per aumentare la temperatura dei gas e così bruciare il particolato intrappolato. Questo non solo consuma carburante, ma aumenta anche le emissioni inquinanti. Per questo motivo, non ci sono motori D4...
Anche il catalizzatore di stoccaggio NOx nel motore a benzina deve essere pulito periodicamente. Ecco perché si ottiene un consumo di carburante inferiore con Shell Optimax, poiché contiene meno zolfo e quindi non ostacola il funzionamento del catalizzatore. Un numero di ottano in più non fa alcuna differenza .

La formazione della lingua russa è stata già spiegata in modo eccellente da Bertil.
@haehnlein: In realtà, la miscela non diventa mai troppo grassa. Nemmeno nei motori a benzina. Tuttavia, nei motori diesel, con un aumento del rapporto aria/combustibile, l'eccesso di ossigeno diminuisce (ovviamente) e, a causa della distribuzione non uniforme del combustibile, la miscela diventa localmente troppo ricca, formando fuliggine. I motori BDI ( in realtà si chiamano BDE) non hanno questo problema, perché funzionano in modalità omogenea quando il carico aumenta.
L'AGR è presente in entrambi i motori e viene utilizzata esclusivamente a causa dei modelli D3 o D4. Altrimenti, non ha alcun senso e anzi, aumenta il consumo.

Bosch sta conducendo ricerche sugli iniettori per sviluppare un iniettore con sezione variabile. Questo permetterebbe di ridurre le dimensioni delle gocce, soprattutto in condizioni di carico parziale (e quindi con pressioni di iniezione più basse). I primi prototipi funzionano, ma sono ancora lontani dall'essere pronti per la produzione di serie.

Ciao Gremlin.

Ciao.

Ecco un'idea:

Se il gasolio venisse preriscaldato a, ad esempio, 300-400°C prima dell'iniezione e poi iniettato, dovrebbe evaporare nel momento in cui esce dall'iniettore e distribuirsi uniformemente grazie all'alta velocità, prima di incendiarsi. In questo modo, le goccioline avrebbero solo dimensioni molecolari, giusto? Non porterebbe a una combustione più pulita?
Non è ancora chiaro quale sia l'influenza dello zolfo sulla combustione. Ho letto su www.biodiesel.de che il motore TDI potrebbe raggiungere un livello inferiore di emissioni inquinanti solo utilizzando biodiesel, e questo sarebbe dovuto al fatto che il biodiesel è effettivamente (quasi) privo di zolfo.

Qual è il parere al riguardo?

Saluti.

Eike.

Più alta è la 'carico', maggiore è il deposito di fuliggine -> distribuzione non omogenea, ma nel questo intervallo, il sistema EGR è attivo -> quindi non ci sono così tanti NOx. Quindi, la conclusione logica è che la temperatura di combustione, a causa della migliore atomizzazione nella zona di carico inferiore, è più alta e quindi favorisce la formazione di NOx?

Nel manuale del VKM, la formulazione è leggermente diversa; ecco un'immagine estratta da esso:
(Il grafico mostra che le emissioni di particolato e di ossidi di azoto aumentano notevolmente a pieno carico, mentre i livelli di monossido di carbonio e idrocarburi sono leggermente superiori a pieno carico rispetto al funzionamento parziale.)

Questi valori si ottengono senza sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) o catalizzatore.

Elevato rapporto aria/combustibile = funzionamento a carico parziale (al minimo) = bassa temperatura di combustione = minori emissioni di NOx... ma anche questo è ancora troppo, ed ecco perché viene utilizzato il sistema EGR.

Quando si utilizza la massima potenza, le emissioni di NOx sono significativamente più elevate, ma poiché i test moderni sulle emissioni non prevedono condizioni di guida estreme, i produttori di automobili non prestano molta attenzione alle emissioni quando il motore è sotto sforzo massimo.
Oppure, un motore TDI moderno ha una potenza tale che può superare quasi a vuoto il test delle emissioni .


Per quanto riguarda la combustione omogenea del diesel: è vero che si sta lavorando su questo aspetto, ma al momento non funziona ancora. (Il professore ritiene che potrebbe essere possibile tra circa 20 anni).
La teoria della combustione omogenea del diesel prevede che non si producano né particolato nero (fuliggine) né ossidi di azoto (NOx). Spero che entro quel momento non avremo tutti sviluppato il cancro ai polmoni.

Cordiali saluti, Ernst.

Ciao Christian,

Citazione:

La fuliggine si forma quando la miscela non è distribuita uniformemente, ok. Più alta è la "carico", maggiore è la quantità di fuliggine

.

Corretto, inoltre, c'è un eccesso di aria inferiore rispetto al funzionamento a pieno carico.

Citazione:

Distribuzione non omogenea, ma l'AGR in questa zona porta a->non così tanta NOx

.

falso, perché le temperature di combustione sono generalmente più alte con un carico maggiore, quindi PIÙ NOx. Non si può utilizzare il sistema EGR per ridurre i NOx, perché a pieno carico è necessario abbastanza ossigeno (aria) per bruciare il carburante. A carico parziale, si sostituisce l'ossigeno in eccesso con i gas di scarico, riducendo ulteriormente le temperature massime. Tuttavia, il livello di temperatura è comunque molto più basso, ecco perché anche disattivare l'EGR non può fare male .

Bei Diesel hat man immer eine Ruß-NOx Schere: d.h. Maßnahmen zur Verringerung der NOx-Emission (z.B. AGR) führen zu einer Erhöhung der Ruß Emission. Umgefunziona allo stesso modo.
L'obiettivo degli sviluppatori è ottimizzare questo sistema e ridurre al minimo entrambi gli aspetti. Una possibilità è ottenere una miscela il più omogenea possibile, ad esempio attraverso un diametro variabile dei fori di iniezione, come suggerisce Cremlin. Certo, tutto questo è ancora in fase di sviluppo, ma arriverà.

Saluti, Albrecht.

Ok, avete vinto .

Ma per quanto riguarda le tasse: l'andamento della composizione dei gas di scarico nel grafico conferma che la tassa sui gas di scarico è solo politica Solo chi non guida il suo diesel a più di 2000 giri al minuto fa davvero qualcosa per l'ambiente, indipendentemente dal fatto che sia un motore a benzina o diesel!!

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

... Ma per quanto riguarda le tasse: l'andamento della composizione dei gas di scarico nel grafico conferma che la tassa sui gas di scarico è pura politica . ...

Sì, ma tutti partecipano (indipendentemente dal colore del governo)!

Ciao.

Il grafico che mostra l'andamento della composizione dei gas di scarico conferma che le tasse sulle emissioni sono una questione puramente politica. Solo chi non supera i 2000 giri/min con il proprio motore diesel sta realmente facendo qualcosa per l'ambiente, indipendentemente dal tipo di motore (benzina o diesel)!!


Possiamo dire che, approssimativamente a 2000 giri al minuto, le emissioni sono più basse (tra 1600 e 2600 giri). Purtroppo, non ho un grafico interessante da mostrare riguardo alla dipendenza dalle RPM.

Il grafico sopra indica che non si dovrebbe accelerare al massimo per proteggere l'ambiente, indipendentemente dal regime di giri del motore.

Il catalizzatore brucia gli idrocarburi (HC) e il monossido di carbonio (CO) che vengono emessi in quantità maggiori durante il funzionamento a carico parziale.

L'AGR riduce ulteriormente le emissioni di NOx a carico parziale, fino al 90%!! L'aumento minimo di idrocarburi viene nuovamente bruciato nel catalizzatore.

In realtà, con una guida normale, non è necessario preoccuparsi delle emissioni, perché il produttore dell'auto se ne è già occupato.
Cordiali saluti, Ernst.

Ernst S. ha scritto:

Il grafico sopra indica che non si dovrebbe accelerare a fondo per proteggere l'ambiente, indipendentemente dal regime di giri.

Ciao Ernst,

È comunque vero che grazie all'EDC, c'è una differenza se si accelera a fondo al 5° rapporto a 50 km/h o a 180 km/h; c'è anche una dipendenza dal regime di giri... oppure mi sbaglio .

Saluti, Christian.

Sì, è corretto. In entrambi i casi, l'unità di controllo del motore (EDC) riduce la coppia massima per ridurre le emissioni.
Principalmente a causa del deposito di fuliggine, che si forma sia con regimi troppo bassi che troppo alti.
L'eccesso di idrogeno (HC) e di monossido di carbonio (CO) tende a verificarsi a bassi regimi, ma non rappresenta un problema.

In generale, la fascia di giri media è quella migliore. Proprio per questo motivo, in quel range si ottiene anche la coppia massima.
Solo gli ossidi di azoto si discostano dalla norma. Purtroppo, questo accade sempre quando si raggiunge la coppia massima.

La dipendenza dal carico è molto maggiore rispetto a quella dalla velocità di rotazione, quindi accelerare al massimo è sempre dannoso.

Se non ci fosse il consumo di carburante e, di conseguenza, le emissioni di CO2. Per questo motivo, è meglio cambiare marcia anche se poi bisogna accelerare di più. Quindi, in realtà, non si può fare tutto nel modo giusto.

Il miglior compromesso si ottiene con regimi di rotazione medi (intorno ai 2000 giri) e carichi medi. (e con un catalizzatore funzionante e un sistema EGR efficiente).
Cordiali saluti, Ernst.

Si potrebbe tuttavia aspettarsi che il 'progresso' porti anche a soluzioni di leggerezza più intelligenti, giusto? Una Lupo 3L potenziata con componenti in magnesio costosi pesa comunque ben 100 kg in più di una Golf 1, e questo nonostante offra uno spazio interno significativamente inferiore. Inoltre, non dispone né del servosterzo, né degli alzacristalli elettrici, né del climatizzatore. E dubito fortemente che la protezione degli occupanti possa essere realizzata solo con massicce lamiere d'acciaio.
In un articolo del 1981, leggo di una Golf Diesel Formula E (un nome davvero appropriato: dotata di sistema start-stop automatico e di un cambio con rapporto di trasmissione 'eco', dove si raggiunge la velocità massima in quarta marcia; la quinta è utilizzata solo per viaggiare a bassa velocità e risparmiare carburante!), che consuma il minimo di 3,9 litri.
Oppure una BMW 520 con un consumo dichiarato di 10,5 litri. Oggi? 12,5 litri! Un ottimo progresso!
I produttori si vantano di investire miliardi nello sviluppo di nuovi motori a basse emissioni. Come è possibile allora che una Golf 2 del 1986 con 90 cavalli possa essere facilmente convertita allo standard Euro 3 semplicemente installando un 'sistema di aria secondaria' che arricchisce leggermente la miscela durante la fase di riscaldamento?
Cosa significa che si può acquistare una Golf che pesa quasi 1600 kg (la RS32)? Sicuramente la Golf serie 5 supererà ancora questo peso!
Secondo Audi, un progresso tecnologico si manifesta nel fatto che la nuova A3 pesi solo 100 kg in più rispetto al modello precedente. Inoltre, il coefficiente di resistenza aerodinamica non è peggiorato (è aumentata solo la superficie frontale)!
L'unica speranza è il limite legale di 3,5 tonnellate...

Ciao,

hansemann2,5 ha scritto:

...Oppure una BMW 520 con un consumo dichiarato di 10,5 litri. Oggi? 12,5 litri! Un ottimo progresso! I produttori si vantano del fatto che investono miliardi nello sviluppo di nuovi motori a basse emissioni...

La cosa interessante delle normative sempre più stringenti sulle emissioni dei gas di scarico è che lo sforzo necessario per rispettarle diventa sempre maggiore.
Spesso accade che valori di emissione più bassi, rilevanti per i test sui gas di scarico, debbano essere ottenuti a costo di un maggiore consumo di carburante.
L'esempio migliore sono i valori di NO _x nei motori TDI. Per ridurli, viene installato un sistema di ricircolo dei gas di scarico e il punto di iniezione viene regolato in modo più tardivo rispetto a quanto sarebbe ottimale in termini di consumo di carburante.
Con un'auto identica, si può facilmente consumare mezzo litro di carburante in più.
Anche l'energia necessaria per il condizionatore, lo sterzo servoassistito e i sempre più numerosi dispositivi elettrici deve provenire da qualche parte, il che aumenta ulteriormente il consumo.
Il fatto che le auto siano sempre più potenti è anch'esso una ragione; si sfrutta semplicemente la maggiore potenza disponibile.
A parte questo, passando da una Golf 2 diesel da 54 CV a un'A3 da 132 CV, ho riscontrato una significativa riduzione dei consumi.
Camper: 90 km/h (velocità indicata). Golf: superiore a 90 km/h. Audi A3: superiore a 90 km/h.
10 litri ogni 100 km - 8,5 litri ogni 100 km.

Autostrada: 150 km/h (indicatore di velocità). Modello: Golf - A3.
7 l/100 km - 6,2 l/100 km

Con un minor consumo, si ottiene più divertimento alla guida, meno rumore e aria condizionata. Quindi, non si può essere così pessimisti riguardo al progresso .

Saluti, Rainer.

hansemann2,5 ha scritto:

L'unica speranza è il limite legale di 3,5 tonnellate...

... ora la situazione sta diventando di nuovo critica!
Dere neue EU Führereschein gilt für Fahrzeuge bist 3,5t aber auch Gespanne dürfen ein Zulässiges Gesamtgespanngewicht von 3,5t nicht überschreiten!! Da die Zugfahrzeuge schwerer werden (die WoWas aber auch) wird diese Schwelle bald schon von Mittelklasseautos mit einem kleinen WoWa überschritten -- dann fährst du plötzlich ohne Fahrerlaubnis darum!! SovieAl raggiungimento del limite di 3,5 tonnellate.

Rainer K. ha scritto:

Un ottimo esempio sono i valori di NOx nei motori TDI. Solo per ridurli, viene installato un sistema di ricircolo dei gas di scarico e la fasatura dell'iniezione viene regolata in modo più tardivo rispetto a quanto sarebbe ottimale in termini di consumo di carburante. Con un'auto identica, si può facilmente avere un aumento di mezzo litro nel consumo.

... dove devo firmare qui...?

Quando ho usato per la prima volta la nuova Golf con motore AXR e il caravan, ho notato che il consumo di carburante era di circa un litro superiore rispetto alla 1Z! Ho addirittura raggiunto i 11,5 litri ogni 100 km con l'AXR. Con la 1Z, non sono mai riuscito a raggiungere questo valore, nemmeno nelle condizioni più difficili.

Ciao,

Abbiamo avuto una volta un fuoristrada chiamato '200 D' (modello 124).
Consumo: 6,5 litri.
Attualmente guido un'Audi 100, che è paragonabile alla Classe E in termini di segmento.
Consumo: Fino a 6,5 litri.

Oltre al fatto che la Mercedes era indistruttibile, ciò che infastidiva enormemente era il comportamento servile. Veramente, durante i viaggi turistici, in salita, impostava una velocità di circa 80 km/h (!).
Considerando invece la maggiore potenza dell'Audi, di 43 cavalli, e l'aumento della coppia di 145 Nm (più del doppio...), il peso leggermente superiore e il fatto che, con lo stesso consumo, si può sempre viaggiare in modo significativamente più veloce, qui vedo già un piccolo progresso...

Ernst S. ha scritto:

Se non ci fosse il consumo e, di conseguenza, le emissioni di CO2. Per questo motivo, è meglio passare a una marcia superiore, anche se poi bisogna accelerare di più. -> Quindi, non si può fare tutto nel modo giusto.

Ciao a tutti.

Proprio ora.
Und was ist mir bei Autofahren am nächsten? Il mio portafoglio.
Quindi, come è tipico dei motori TDI, viaggio nella marcia più alta possibile mantenendo il regime di giri basso, tra 1000 e 1500 giri al minuto, e accelero quando necessario.

Perché la mia tassa ambientale la pago già ogni anno in anticipo con le tasse .