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Allegato del 07.07, ore 09:08.
La pressione effettiva segue ogni variazione della pressione desiderata, ma con uno scostamento di circa 150 mbar al di sotto.
Questo mi dimostra che lui non VUOLE regolare la pressione desiderata, perché in quel caso il sistema di regolazione sarebbe al massimo e la pressione reale formerebbe una linea più uniforme.

Matthias,

"esattamente" così?
Beh, altrimenti tutto era ben regolato, e poi improvvisamente un problema del genere?

Devo andare a fare un'iniezione.

Dove esattamente aveva una perdita il tuo conoscente?


EDIT: Oggi proverò a chiamare il numero 011 043 074.


saluti
m;

Molto simili, ma sicuramente non identici.

La membrana all'interno della bombola VTG era probabilmente la causa della perdita. Con la siringa, l'asta si muoveva brevemente e poi tornava indietro. Purtroppo, l'ha fatto riparare in un'officina, sostituendo la bombola VTG. Non so se abbiano tenuto la vecchia bombola.

... aaaa

Non sarebbe bello.

Poiché, a differenza del Borg-Warner che presenta una tenuta non ottimale nel motore CBAB, per il mio turbocompressore Garrett, per quanto ne so, non esistono canister singoli disponibili.

m;

EDIT:
Accidenti, 1950 giri al minuto non corrispondevano ai 140 km/h... probabilmente si riferiva al cantiere, che andava a circa 100 km/h.
EDIT2: No, era un limite di velocità di 109 km/h.

Certo.

Sembra che la valvola di controllo del vuoto e la membrana VTG siano in ordine.
Almeno, per diversi secondi, non si è potuto rilevare alcun cambiamento.

Ho effettuato i test direttamente sul VTG e ho osservato i risultati su MWB 043.
Purtroppo, con 2 siringhe da 50 ml, sono riuscito a ottenere solo il 20-40% del prodotto 043.2.

Come osservato tramite "alimentazione sottovuoto tramite la valvola del collettore di aspirazione" e successivamente tramite reazioni 043.

m;

Dopo aver percorso 150 km e aver lavorato per 1 ora e 30 minuti, ho imparato qualcosa di nuovo.

LUI NON VUOLE - anche se potrebbe.

La differenza permanente tra il valore desiderato e quello effettivo è del 7%, con una deviazione misurata.

Perché il trattore non riesce ad agganciare il vagone VTG se non raggiunge la pressione desiderata?
Qual è il senso di stabilire un obiettivo, se la persona non ha intenzione di raggiungerlo?

Anche durante le prove di elasticità (da 100 a 140 km/h in sesta marcia), si avvicina molto, ma con estrema cautela, alla pressione ideale... e in questo processo, fa oscillare il limite di fumo.

Semplicemente, l'applicazione non è stata eseguita in modo impeccabile, secondo me.
O oppure all'epoca Garrett aveva dato l'ordine di "non toccare assolutamente il nostro nuovo prodotto (il turbocompressore a geometria variabile)", oppure il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione è stato progettato da un gruppo di apprendisti al primo anno.
Anche il freno VTG non è stato applicato.

Inoltre, i miei iniettori sono di nuovo ostruiti: il valore di lambda è 1.3 a 3500-3800 giri al minuto in quarta marcia.

Seguiranno log e immagini...

dieselmartin ha scritto:

... e mentre lo fa, agita

Protezione termica, serve davvero solo ad aumentare la pressione di sovralimentazione, che è assolutamente necessaria.

Protezione termica?

Bei 100 km/h und 20 Grad aussen, leerem Auto, auf ebener Landstrasse mit folgend leichter Steigung ... OK (sorpreso)

m;

Ma davvero 20°C?
Più sopra si parlava di temperature tra i 36 e i 38°C?

Sì, è davvero esilarante.

Domenica c'erano 36-38 gradi... è lì che me ne sono accorto.

Oggi, con 20 gradi, il percorso in senso inverso... di nuovo questa paura del sovrapressione.
Questa volta, ho registrato non solo il valore PWM del sensore N75 (011), ma anche la posizione effettiva della valvola VTG (043).

La posizione del VTG può variare dal 15% all'85%.
Durante questo processo, il valore completo, ovvero l'85%, viene costantemente (?) memorizzato come tensione del sensore. Questo valore fluttuava tra 3,591 e 3,612 volt su una distanza di 150 km.

Se il sistema di controllo VTG passa alla modalità "Pressione massima di carica", ma questa pressione non viene raggiunta, sospetto che...
- Perdita di pressione nel sistema di sovralimentazione (si sente un sibilo o un rumore? È stato guidato vicino a un muro di cemento con finestre aperte e con carico?)
- Ostruzione nel DPF/nel sistema di scarico... qual è la pressione differenziale nel DPF?

Quali sono i valori effettivi della pressione dell'aria ambiente e della pressione di sovralimentazione quando il motore è fermo e spento?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao.

La VTG, infatti, non viene completamente serrata, il che mi sorprende.
L'85% sarebbe la via corretta, ma il sistema di controllo (STG) le mantiene intorno al 78-82%.



Perdita.
Ultimamente, ho sentito e riparato due rumori provenienti dal BRU Touran.
Assolutamente, non suona così.
Al massimo sento un rumore di flusso, ma questo potrebbe essere normale con una sovrapressione di 1,5 bar nel sistema.
La prova di tenuta è ancora in sospeso.

È strano, perché di solito lui regola la pressione e riesce a farlo funzionare.
Durante l'accelerazione, procedere con estrema cautela (evitando assolutamente qualsiasi sovrapressione) e, durante la guida a velocità costante, accettare occasionalmente (raramente) una leggera riduzione di pressione.


Tappo:
Secondo MSTG, il DPF dovrebbe contenere 46 grammi.
403 mbar a 4000 giri/min (Che peccato... Carico sconosciuto

Premi.
Attenzione quando si è fermi.


Oggi sono tornato a salire la collina dove, la scorsa domenica, a 36 gradi, mi sono "bloccato"; oggi c'erano 20 gradi, ed è andata benissimo.

Si trova la modalità di regolazione di base del dispositivo di controllo nel blocco di misurazione 10 o 11?
In questo caso, la valvola a farfalla si apre e si chiude completamente, e puoi verificare se la barra di regolazione funziona correttamente.

Cordiali saluti, Rainer.

Le impostazioni di base funzionano e la barra si muove.
Purtroppo, in questo caso, non riesco a visualizzare il codice MWB 043, ovvero il valore del mittente.

Ma in altre situazioni, utilizza il valore N75 a 85% e in quel caso, il valore effettivo è sempre dell'85%, misurato con il sistema VTG.

Si stacca grossolanamente a circa il 72%, con una tensione di 75 N.

Se solo sapessi quanto del comportamento dipende dalle regole e quanto dalle tasse, direi che provare a ridurre di 1-2 giri sarebbe una cosa da considerare.
All'epoca, con l'ASV, avevo già sperimentato abbastanza... solo che non era così diffuso come il BMR.

A me sembra che si tratti di una gestione estremamente prudente del motore, con la mentalità di "non esagerare". Altri motori TDI chiudono la valvola VTG quando c'è una forte pressione; in caso contrario, si può sempre riaprire.

m;

EDIT: Il collega di BMR a Francoforte ha appena rotto il suo tablet VCDS con Windows 10 ; altrimenti, potrei fare più confronti, anche se ha il DSG.

Citazione:

Le impostazioni di base funzionano e la barra si muove.

Sì, ma puoi premere con il dito sulla leva di regolazione e controllare se la regolazione arriva effettivamente al limite. Il caricatore non si blocca.

Non c'è nulla che ti impedisca di controllare direttamente la pressione applicata al contenitore o di guardare con le dita cosa indica il sensore nel blocco di misurazione 43.

Durante il funzionamento, a seconda del punto operativo e delle condizioni di carico, il rapporto di lavoro non deve necessariamente raggiungere immediatamente i limiti massimi, e questo può variare notevolmente.

Cordiali saluti, Rainer.

C'era qualcosa del genere: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=26423&highlight=bmr