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Allegato del 07.07, ore 09:08.
La pressione effettiva segue ogni variazione della pressione desiderata, ma con una differenza di circa 150 mbar inferiore.
Questo mi dimostra che lui non VUOLE regolare la pressione desiderata, perché in quel caso la regolazione sarebbe al massimo e la pressione effettiva formerebbe una linea più uniforme.

Matthias,

"esattamente" così?
Quindi, tutto sembrava funzionare bene, e poi improvvisamente si verifica un problema del genere?

Devo andare a fare un'iniezione.

Dove esattamente aveva una perdita il tuo conoscente?


EDIT: Oggi proverò a chiamare il numero 011 043 074.


saluti
m;

Molto simili, ma sicuramente non identici.

La membrana all'interno della bombola VTG era probabilmente la causa della perdita d'aria. Con la siringa, l'asta si muoveva brevemente e poi tornava indietro. Purtroppo, l'ha fatto riparare in un'officina, che ha sostituito la bombola VTG. Non so se ha preso con sé il pezzo di ricambio.

... aaaa

Non sarebbe bello.

Poiché, a differenza del Borg-Warner che perde continuamente nel motore CBAB, per il mio Garrett, per quanto ne so, non esistono bombolette singole.

m;

MODIFICATO:
Accidenti, quei 1950 giri/minuto non corrispondevano ai 140 km/h... probabilmente si riferivano al cantiere, che andava a circa 100 km/h.
EDIT2: No, era GRA 109 km/h.

Certo.

Sembra che la membrana del vuoto e il sistema VTG funzionino correttamente.
Almeno, per diversi secondi, non si è potuto rilevare alcun cambiamento.

Ho effettuato i test direttamente sul VTG e ho osservato il MWB 043.
Purtroppo, con 2 siringhe da 50 ml, sono riuscito a ottenere solo il 20-40% del prodotto 043.2.

Come osservato tramite "alimentazione a vuoto tramite la valvola del collettore di aspirazione" e successivamente tramite reazioni 043.

m;

Dopo aver percorso 150 km e aver trascorso 1 ora e 30 minuti a raccogliere dati, ho imparato qualcosa di nuovo.

LUI NON VUOLE - anche se potrebbe.

La soglia di intervento è impostata al di sotto del valore attuale, con una tolleranza del 7% rispetto al valore nominale (VTG), ovvero una deviazione misurata.

Perché il trattore non riesce ad agganciare il vagone VTG se non raggiunge la pressione desiderata?
Qual è il senso di un obiettivo, se la persona non ha intenzione di raggiungerlo?

Anche durante i test di elasticità (da 100 a 140 km/h in sesta marcia). Gang) si avvicina con molta, molta cautela alla pressione desiderata... e, nel farlo, smuove il limite di fumo

Semplicemente, l'applicazione non è stata eseguita in modo impeccabile, secondo me.
Ossia, o responsabile Garrett aveva dato l'ordine di "non toccare assolutamente il nostro nuovo prodotto (il turbocompressore a geometria variabile)", oppure il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione era stato progettato da un gruppo di apprendisti al primo anno.
Anche il freno VTG non è stato applicato.

Inoltre, i miei iniettori sono di nuovo intasati: il valore lambda è 1.3 a 3500-3800 giri al minuto in quarta marcia.

Seguiranno il log e le immagini.

dieselmartin ha scritto:

... e, mentre lo fa, agita

Protezione termica, veramente solo per aumentare la pressione di sovralimentazione, che è assolutamente necessaria.

Protezione termica?

A 100 km/h e con una temperatura esterna di 20 gradi, in un'auto vuota, su una strada pianeggiante con una leggera salita... OK (sorpreso)

m;

Ma davvero 20°C?
Più sopra si parla di temperature tra i 36 e i 38°C?

Sì, è proprio una cosa fantastica.

Domenica c'erano 36-38 gradi... è lì che me ne sono accorto.

Oggi, con 20 gradi, il percorso in senso inverso... di nuovo questa paura della pressione di sovralimentazione.
Questa volta, ho registrato non solo il valore PWM del sensore N75 (011), ma anche la posizione effettiva della valvola VTG (043).

La posizione del VTG può variare dal 15% all'85%.
In questo processo, viene costantemente (?) memorizzato nell'unità di misura il valore massimo, ovvero l'85%, come tensione di riferimento. Questo valore oscillava tra 150 km e un intervallo compreso tra 3,591 e 3,612 Volt.

Ok, se la valvola VTG passa alla modalità "Pressione massima di sovralimentazione", ma questa non viene raggiunta, allora sospetto che...
- Perdita di pressione nel circuito di sovralimentazione (si sente un sibilo o un rumore?). Sei mai passato davanti a un muro di cemento con finestre aperte e con un carico di merce sopra?
- Ostruzione nel filtro antiparticolato (DPF) / sistema di scarico... qual è la pressione differenziale nel DPF?

Quali sono i valori effettivi della pressione dell'aria ambiente e della pressione di sovralimentazione quando il motore è fermo e spento?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao.

La VTG, infatti, non viene completamente serrata, il che mi sorprende.
L'85% sarebbe la percentuale corretta, ma il sistema di controllo (STG) le mantiene intorno al 78-82%.



Perdita.
Ultimamente, ho sentito e riparato due rumori provenienti dal BRU Touran.
Assolutamente, non suona così.
Al massimo sento un rumore di flusso, ma questo potrebbe essere normale con una pressione di 1,5 bar in eccesso nel sistema.
La prova di tenuta è ancora in sospeso.

È strano, perché di solito riesce a regolare la pressione e a farcela.
Durante l'accelerazione, procedere con estrema cautela (evitando assolutamente qualsiasi sovravelocità) e, durante la guida a velocità costante, accettare occasionalmente (raramente) una leggera riduzione di pressione.


Tappo.
Secondo MSTG, il DPF dovrebbe contenere 46 grammi di materiale.
403 mbar a 4000 giri/min (Che cavolo...). Carico sconosciuto

Premi.
Adatti anche quando sono fermi.


Oggi sono tornato a salire la collina dove la scorsa domenica, con 36 gradi, mi sono "bloccato"; oggi c'erano 20 gradi, ed è andato tutto bene.

Si trova la modalità di regolazione di base del dispositivo di controllo nel blocco di misurazione 10 o 11?
In questo caso, la valvola a farfalla si apre e si chiude completamente, e puoi verificare se la barra di regolazione funziona correttamente.

Cordiali saluti, Rainer.

Le impostazioni di base funzionano e la barra si muove.
Purtroppo, in questo caso, non riesco a visualizzare il codice MWB 043, ovvero il valore del mittente.

Ma in altre situazioni, lui sceglie il valore N75 a 85% e in quel caso, il valore effettivo è sicuramente dell'85% rispetto al valore di riferimento VTG.

Si stacca grossolanamente a circa il 72%, con un grado di purezza di N75.

Se solo sapessi quanto del comportamento umano è determinato da regole e quanto da tasse, direi che provare a ridurre la rotazione di 1-2 giri potrebbe valere la pena.
All'epoca, all'ASV, avevo già sperimentato abbastanza con quel sistema... solo che non era così diffuso come il BMR.

A me sembra che si tratti di una gestione estremamente prudente del motore, con la mentalità di "non esagerare". Altri motori TDI chiudono la valvola VTG quando c'è una buona pressione, e si può sempre riaprire se necessario.

m;

EDIT: Il collega di BMR a Francoforte ha appena rotto il suo tablet VCDS con Windows 10 ; altrimenti, potrei fare più confronti, anche se ha il DSG.

Citazione:

Le impostazioni di base funzionano e la barra si muove.

Sì, ma puoi premere con il dito sulla leva di regolazione e controllare se la regolazione arriva effettivamente al punto di arresto. Il caricatore non morde.

Non c'è nulla che ti impedisca di controllare, tramite l'applicazione diretta della pressione al contenitore o semplicemente guardando con le dita, cosa indica il sensore nel blocco di misurazione 43.

Durante il funzionamento, a seconda del punto operativo e delle condizioni di carico, il rapporto di lavoro non deve necessariamente raggiungere immediatamente i limiti massimi, e questo può variare notevolmente.

Cordiali saluti, Rainer.

C'era qualcosa del genere: /viewtopic.php?t=26423&highlight=bmr