WIV und die (unvorhersebaren) Folgen | Messaggi 16+

Ora mi avete proprio incuriosito!

Il mio Audi A6 ha un intervallo di sostituzione del filtro dell'aria di 90.000 km. Quello attuale è ancora quello originale. Ho fatto fare al mio collega, che notoriamente ha una guida aggressiva, alcuni tentativi di partenza con l'auto. Non ho notato emissioni eccessive di fumo nero. Comunque, si tratta solo di un motore Euro 3.

La prossima settimana mi occuperò di registrare i consumi di carburante. Ho intenzione di confrontare l'AWX con una 1Z. Tuttavia, penso che il confronto sarà problematico, dato che la mia vecchia 1Z aveva solo 90 cavalli senza il turbocompressore, mentre la mia amata AWX ne ha quasi la metà in più!

Ciao Jörg,


La nube di fumo era ben visibile nello specchietto retrovisore. Non avevo bisogno di guardare fuori. Non ho mai avuto questo problema con la mia vecchia auto.
L'Euro 3 può emettere più particolato rispetto all'Euro 4!

Definiamo un "test di avvio", così potremo confrontare i risultati (AXR - 1Z).

allora, niente fumo nero. non ho visto nulla nello specchietto retrovisore, quindi era dall'esterno!!!!

fai una proposta riguardo al test di guida!

Bertil ha scritto:

Inoltre, per una volta, l'AXR si è fermato ieri – memoria errori vuota! – Il relè di alimentazione aveva delle saldature difettose. In qualche modo, non riesco a liberarmi della sensazione di un'auto "di lunedì", ma probabilmente i legali se ne occuperanno meglio adesso.

Il relè 109 saluta.

Conosco pochissimi proprietari di auto TDI prodotte tra il 1996 e il 1999 a cui questo relè non si guasta prima o poi, a causa delle saldature difettose. E la cosa fantastica è che il relè dell'alimentazione fornisce anche corrente alla memoria degli errori. Quindi, non viene registrato alcun errore. Se poi ci si reca nell'officina sbagliata, lì si cercherà il problema per sempre.
Ciò che mi fa impazzire è che, in questo caso, non sia stata avviata una campagna di richiamo.
Questo mi avrebbe evitato il guasto sull'autostrada.

Spero che tu riesca a ottenere qualcosa tramite un avvocato.
Teneteci aggiornati.

Riguardo al filtro dell'aria, volevo chiedere: pulite (se presente) la griglia che si trova in alcuni modelli di VEP, nel condotto di aspirazione (cioè il pezzo che collega il filtro dell'aria al faro, ovvero all'apertura di aspirazione)? Nel mio TDI VEP, questa griglia si intasa dopo poche migliaia di chilometri, causando l'apertura di una valvola che fa aspirare aria calda non 'pre-filtrata' nel motore. Nel piano di manutenzione, questa griglia non viene menzionata, anche se tende a ostruirsi molto rapidamente. Oppure, avete rimosso completamente questa griglia, qualora fosse presente?

Volevo aggiungere una breve nota sul filtro dell'aria. Pulite effettivamente (se presente) il filtro che si trova in alcuni modelli VEP nel condotto di aspirazione (cioè la parte che collega il filtro dell'aria al faro, ovvero all'apertura di aspirazione)? Nel mio TDI VEP, questo filtro si intasa dopo alcune migliaia di chilometri, causando l'apertura di una valvola che fa aspirare aria calda non 'pre-filtrata' nel motore. Nel piano di manutenzione, il filtro non viene menzionato, anche se tende a ostruirsi molto rapidamente. Oppure, se presente, lo avete rimosso completamente?

Se rimuovi il filtro, tutta la sporcizia finisce nel condotto dell'aria. Questo probabilmente non fa bene al sensore di massa d'aria.
E puoi rispondere tu stesso al resto, giusto? Se il motore aspira aria calda dal vano motore attraverso l'apertura, perde potenza e anche la pressione statica dell'aria davanti all'auto, che dovrebbe essere utilizzata per spingere l'aria nel motore, non viene sfruttata.

Pulisci il filtro dell'aria ogni 10.000 km al massimo... ha sempre dato soddisfazione alla mia auto!

Ciao Tagessuppe,

Tagessuppe ha scritto:

Il Relais 109 saluta.

Con questa denominazione, farei più attenzione!
Nel mio caso, il relè non ha alcuna scritta (quindi niente con il numero "109")! Per questo motivo, non l'ho chiamato in quel modo.
Nel contesto dei relè 109, spesso il personale di VAG non ne ha conoscenza.

@joergs

Citazione:

fai una proposta riguardo al test di guida!!!!!!

Ecco, non è così semplice. Come vuoi standardizzare la procedura di accesso?
La mia proposta:
Percorso in piano, partire al primo rapporto senza accelerare e lasciare che il veicolo rotoli per 2-3 secondi. In questo modo si garantisce che l'elettronica ritorni correttamente alla velocità di minimo. Quindi, premere bruscamente sull'acceleratore fino a raggiungere i 2000 o 2500 giri/min. Durante la registrazione con VAG Com, dovrebbero essere registrate le quantità di iniezione, la posizione dell'acceleratore e il regime di rotazione. La registrazione effettuata nel momento in cui si accelera al massimo è importante.
Ho sempre fatto questo test e ha prodotto un sacco di fumo.

Qualcuno ha un'altra idea?

@bertil

Se non dovessero emergere altre proposte, allora procederò così!
ma sarà disponibile al più presto lunedì, dato che ho un lungo fine settimana a partire da domani!

Ciao.

Se dovessi fare un test simile con la moto di mia moglie (in prima marcia al minimo e poi accelerando a fondo), sicuramente slitterebbe la gomma. Anche in seconda marcia, a seconda del tipo di asfalto.

Mi è capitato con questa macchina che, occasionalmente, quando si avvia, emette un fumo nero intenso. Questo accade soprattutto se l'auto era stata spenta da poco tempo.
Potrebbe essere che la regolazione degli elementi PD non funzioni correttamente a velocità di rotazione molto basse?

Saluti.

Eike.

... tempo fa, in questo forum si è parlato della decisione di Volkswagen di abbandonare la tecnologia a iniezione diretta (PD), perché quest'ultima non consentirebbe di rispettare i futuri limiti sulle emissioni.
Recentemente, ho letto su una rivista specializzata che Volkswagen e Siemens hanno fondato insieme una società a responsabilità limitata (GmbH) che sviluppa nuovi componenti piezoelettrici, un mix di tecnologia PD (Common Rail) e elementi piezoelettrici. La tecnologia PD sarà utilizzata per le alte pressioni e gli elementi piezoelettrici per un controllo dell'iniezione più preciso. Sembra che questi sistemi saranno installati a partire dal 2005.
Aspettare...

Saluti.

Eike.

Ciao,

eike ha scritto:

Se dovessi fare un test simile con la moto di mia moglie (in prima marcia al minimo e poi accelerando a fondo), sicuramente slitterebbe la gomma. Anche in seconda marcia, a seconda del tipo di asfalto.

Ha forse un sistema ASR? Non l'ho ancora provato (l'auto è di nuovo nel garage ).

Citazione:

Mi è capitato con questa macchina che, occasionalmente, quando si avvia, emette un fumo nero intenso. Questo accade soprattutto se l'auto era stata spenta da poco tempo. Potrebbe essere che la regolazione degli elementi PD non funzioni correttamente a velocità di rotazione molto basse?

Perché dovrebbe allora proprio dopo lo scarico formarsi fuliggine nel motore?
Questo è lo stesso effetto che ho riscontrato io. Dopo aver sostituito il filtro, la situazione è migliorata.

@eike:
Per quanto ne so, questi cosiddetti "nuovi" componenti PD non rappresentano una vera innovazione. È stato semplicemente sostituito l'attuale elettrovalvola con una valvola piezoelettrica. Tuttavia, la struttura meccanico-idraulica è praticamente identica.
Il problema fondamentale dei sistemi di iniezione diretta (PD), ovvero la forte dipendenza della pressione di iniezione e della velocità di accumulo della pressione dal regime di giri del motore, non può essere risolto con questa innovazione.
Una soluzione veramente innovativa sarebbe stata un attuatore piezoelettrico che funzionasse come elemento pompa. In questo modo, si potrebbe ottenere una completa separazione del sistema di iniezione dall'albero motore/albero a camme e controllare "arbitrariamente" l'andamento della pressione e la sua formazione.

Secondo la mia opinione, i nuovi elementi piezoelettrici con valvola piezoelettrica sono solo una soluzione parziale, nata dalla necessità di differenziarsi tecnicamente dall'elemento piezoelettrico prodotto da Bosch (evitando così qualsiasi forma di copia).

Saluti.
Alex.

Ciao,

donalexo ha scritto:

Per quanto ne so, questi cosiddetti "nuovi" componenti PD non rappresentano una vera innovazione. È stato semplicemente sostituito l'attuale elettrovalvola con una valvola piezoelettrica. Tuttavia, la struttura meccanico-idraulica è praticamente identica.

Non confondere troppe cose!
I componenti piezoelettrici non sono ancora presenti nei motori 8V TDI attuali, quindi non si può esprimere un giudizio sull'innovazione.
La tecnologia piezoelettrica permette di ottenere un funzionamento con perdite significativamente inferiori e persino più veloce, il che dovrebbe consentire la realizzazione di iniezioni multiple, come nel caso dei sistemi common rail (CR).

Citazione:

Il problema fondamentale dei sistemi di iniezione diretta (PD), ovvero la forte dipendenza della pressione di iniezione e della velocità di accumulo della pressione dal regime di giri del motore, non può essere risolto con questa innovazione.

Ci sono già stati dei cambiamenti presso Bosch circa 2 anni fa, in cui la pressione a carico parziale è stata aumentata del 40% e contemporaneamente le forze di azionamento sono state ridotte del 25% (PD 1.1, utilizzato nel motore AXR).

Citazione:

Una soluzione veramente innovativa sarebbe stata un attuatore piezoelettrico che funzionasse come elemento pompa. In questo modo, si potrebbe ottenere una completa separazione del sistema di iniezione dall'albero motore/albero a camme, e la curva di pressione e l'accumulo di pressione potrebbero essere regolati "arbitrariamente".

Questo è qualcosa che nemmeno i programmatori esperti riescono a fare!

Citazione:

Secondo la mia opinione, i nuovi elementi piezoelettrici con valvola piezoelettrica sono solo una soluzione parziale, nata dalla necessità di differenziarsi tecnicamente dall'elemento piezoelettrico prodotto da Bosch (evitando così qualsiasi forma di copia).

Ecco la mia opinione: vedo le cose in modo diverso. Ho visto gli elementi piezoelettrici di altri produttori e sono davvero minuscoli. Questo significa che la loro efficacia non dipende tanto dalla posizione di installazione come nel caso degli elementi piezoelettrici Bosch.

Ciao Bertil,

Le mie osservazioni riflettono esclusivamente la mia opinione riguardo al livello di innovazione degli elementi piezoelettrici PD. Se lei ha un'opinione diversa, non ho alcun problema con questo.

Citazione:

Non mischiare troppe cose qui!

Ecco perché non ho assolutamente creato confusione, ma mi sono limitato a esprimere la mia opinione!

Citazione:

1. Gli elementi piezoelettrici non sono ancora presenti nei motori 8V TDI attuali, quindi non puoi assolutamente esprimere un giudizio sull'innovazione.

Lo so anche io. Tuttavia, in quanto sviluppatore preliminare, ho accesso a fonti di informazione piuttosto buone e affidabili, spesso molto tempo prima che la tecnologia sia pronta per essere commercializzata.
Inoltre, ho già sperimentato personalmente con valvole e attuatori piezoelettrici in altri ambiti applicativi.

Citazione:

2. La tecnologia piezoelettrica permette di commutare con perdite significativamente inferiori e persino più velocemente, il che dovrebbe consentire la realizzazione di un'iniezione multipla, come nel caso dei sistemi common rail (CR).

Devono esserci anche alcuni vantaggi, altrimenti il passaggio alle valvole piezoelettriche non sarebbe conveniente.
L'iniezione multipla serve principalmente a:
Iniezione preliminare per ridurre il rumore grazie a un aumento di pressione più graduale.
Riduzione delle emissioni di ossidi di azoto (NOx).
Iniezione successiva per la riduzione delle emissioni di particolato.

Tuttavia, presenta un grave svantaggio: l'efficienza diminuisce e il consumo aumenta! Attraverso l'iniezione multipla, il processo si avvicina sempre di più al processo a pressione costante, allontanandosi così dal processo ideale a volume costante.

Probabilmente, la combinazione di una testata a 4 cilindri e di elementi a iniezione diretta era possibile solo grazie a una significativa riduzione delle dimensioni degli elementi a iniezione. Questo da solo potrebbe giustificare quella che, secondo me, è un'innovazione relativamente piccola.

Citazione:

Due anni fa, presso Bosch, ci sono già stati dei cambiamenti, grazie ai quali la pressione a carico parziale è stata aumentata del 40% e contemporaneamente le forze di trazione sono state ridotte del 25%

.

A causa della progettazione del sistema, nei motori a iniezione diretta (PD) esiste un accoppiamento meccanico tra l'albero a camme e gli elementi dell'iniettore. Attraverso la progettazione della geometria delle camme e il rapporto diametro/corsa del pistone della pompa, è possibile ottimizzare il sistema entro un ampio intervallo. Tuttavia, esiste una forte dipendenza dalla velocità di rotazione della pressione di iniezione, che è molto più significativa rispetto ai sistemi a pompa-iniettore (VP). Questo potrebbe anche spiegare le piccole nuvole di fuliggine che ho spesso osservato nei veicoli con iniettori diretti quando accelerano bruscamente da bassi regimi.

Per favore, non fraintendermi. Non penso che la tecnica PD sia affatto negativa, anzi. Semplicemente, ritengo che si debba essere consapevoli anche delle sue "limitazioni".
Secondo me, una vera e propria innovazione si concentra proprio in questo punto. La riduzione dello spazio necessario e la possibilità di iniezione multipla sono sicuramente un progresso, ma ritengo che il livello di innovazione sia relativamente basso.

Saluti.
Alex.

Ciao,

Citazione:

Tuttavia, presenta un grave svantaggio: l'efficienza diminuisce e il consumo aumenta! Attraverso l'iniezione multipla, il processo si avvicina sempre di più al processo a pressione costante, allontanandosi così dal processo ideale a volume costante.

Tutti gli sviluppatori di motori diesel, sia a iniezione diretta che common rail, si trovano ad affrontare lo stesso problema: devono scegliere tra un motore con un funzionamento silenzioso e uno con una buona efficienza. Inoltre, è necessario rispettare i limiti delle emissioni nocive.

Citazione:

A causa della progettazione, esiste in un sistema a iniezione diretta (PD) una connessione meccanica tra l'albero a camme e gli elementi del sistema PD. Attraverso la progettazione della geometria dell'albero a camme e il rapporto diametro/corsa del pistone della pompa, è possibile ottimizzare sicuramente il sistema in un ampio intervallo. Tuttavia, esiste una forte dipendenza dalla velocità di rotazione della pressione di iniezione, che è molto più significativa rispetto ai sistemi a iniezione indiretta (VP). Questo potrebbe anche spiegare le piccole nuvole di fuliggine che ho spesso osservato nei veicoli con sistema PD, quando questi accelerano bruscamente da un regime di giri molto basso.

Assolutamente! Tuttavia, ho notato che dipende molto anche dalle condizioni del filtro dell'aria.

Citazione:

Per favore, non fraintendermi. Non penso che la tecnica PD sia affatto negativa, anzi. Semplicemente, ritengo che si debba essere consapevoli anche delle sue "limitazioni". Secondo me, una vera e propria innovazione si colloca proprio in questo punto. La riduzione dello spazio necessario e la possibilità di iniezione multipla rappresentano sicuramente un progresso, ma ritengo che il livello di innovazione sia relativamente basso.

Considero anche la tecnologia PD con molta riserva. A mio parere, la tecnologia CR presenta problemi altrettanto grandi, ma è più economica da implementare. Anche piccoli progressi nella ricerca fanno avanzare il settore.

Certo, dimmi il testo che vuoi tradurre dal tedesco all'italiano.

Citazione:

Lo so anche io. Tuttavia, in quanto sviluppatore iniziale, ho accesso a fonti di informazione piuttosto buone e affidabili, spesso molto tempo prima che la tecnologia sia pronta per la produzione di massa.

In quale azienda lavori nel settore dello sviluppo preliminare, se posso chiedere?

Cordiali saluti.

Albrecht.