LLK-Tuning: Mehrleistung durch weniger Ruß? | Messaggi 16+

Quindi, devo presumere di aver solo ottimizzato questo?
Beh, l'ottimizzazione è comunque una forma di messa a punto, giusto?
E si trattava di capire se l'ottimizzazione del sistema di raffreddamento dell'aria (LLK), o l'installazione di un LLK più grande, o di un LLK in generale, potesse aumentare le prestazioni del motore.
Ed ecco qui la situazione. Anche se questa performance è percepibile solo in estate, è comunque presente.
Quindi, considero questo come un'ottimizzazione del carico di lavoro.

Leigh ha scritto:

Quindi, devo presumere che ho solo ottimizzato questo? Beh, l'ottimizzazione è comunque una sorta di messa a punto, o no? ..

Ciao,
Dopo tutte queste discussioni, ritengo che la tua auto (o il tipo di motore) si discosti dalle regole generali descritte nell'articolo specializzato sul tuning per veicoli a basse emissioni.

Citazione:

. . . nel caso dei motori TDI, un aumento della massa d'aria tramite ottimizzazione del turbocompressore o un aumento della pressione di sovralimentazione possono portare a un aumento delle prestazioni solo se ciò comporta l'autorizzazione a una maggiore quantità di iniezione -> quindi, "prima" il limite della massa d'aria (e quindi del particolato) deve essere al livello più basso. La maggior parte dei motori TDI è progettata di fabbrica in modo che, in condizioni di guida normali, il limite di emissioni di particolato sia superiore al limite di coppia o alla richiesta del guidatore. Pertanto, una rimappatura della centralina (LLK) in questi casi potrebbe non portare a un aumento di potenza percepibile. Altrimenti, si può stimare la massima resa possibile di una modifica del sistema di raffreddamento dell'aria (LLK) calcolando la differenza tra la massa d'aria e il limite superiore successivo: per ogni mg di differenza, si possono prevedere approssimativamente dal 2 al 3% in più di coppia o potenza nell'intervallo di giri in questione, a condizione che la modifica del LLK aumenti il limite di massa d'aria almeno fino al valore del limite superiore successivo.

Sarebbe interessante avere i dati di misurazione "prima" e "dopo" di un esemplare della tua auto, così si potrebbe capire meglio cosa è successo.

Se hai un sistema di raffreddamento a liquido (LLK) installato, la rimozione richiederebbe circa 30 minuti.
Brauch das Teil aber komplett, also incl. Tubi.
Allora, puoi misurare.
E poi, con una grande quantità di liquido refrigerante, di nuovo!

Purtroppo, io non ho più quei pezzi.
E perché no!

Leigh ha scritto:

Se hai un LLK Serein, la procedura di reso richiederebbe circa 30 minuti! Brauch das Teil aber komplett, also incl. Tubi. Allora, puoi misurare. E poi, con una grande quantità di liquido refrigerante, di nuovo! Purtroppo, io non ho più quei pezzi. A cosa servirebbe!

Ciao.
Con "l'esemplare della tua auto" intendevo un modello simile, che (casualmente) sarà modificato a breve, ma non proprio la tua auto specifica.

Probabilmente mi sono espresso male, mi dispiace.

Ciao a tutti,

Come sarebbe secondo voi questo approccio?

Assumendo che, per una determinata quantità di iniezione (X), la fiamma nel cilindro abbia una dimensione o un volume specifico, nel caso di un motore diesel, questa non riempie completamente la camera di combustione. Quando il gasolio viene introdotto nell'aria, inizialmente brucia con l'ossigeno con cui è in contatto diretto, ovvero con il volume della fiamma. Se nella fiamma non è presente abbastanza ossigeno per bruciare completamente il combustibile, i residui vengono gradualmente bruciati dall'aria circostante e dal suo contenuto di ossigeno, a causa della turbolenza. In questo modo, la dimensione della fiamma aumenta.
Si potrebbe notare molto bene osservando un video al rallentatore.

La realtà è che, grazie a un sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione più efficiente, una maggiore quantità di aria entra nei cilindri.
Con lo stesso volume di fiamma e la stessa quantità di iniezione X, la combustione dovrebbe completarsi in un tempo più breve rispetto a prima. Potrebbe derivare una maggiore potenza da questa combustione ottimizzata?
È risaputo che, con alcune modifiche per aumentare le prestazioni, si inietta una quantità di gasolio sproporzionatamente maggiore rispetto all'aumento di potenza ottenuto. Questo può essere spiegato in gran parte dal fatto che l'iniezione avviene in un momento successivo. Tuttavia, il gasolio aggiuntivo viene iniettato in un punto in cui una parte del gasolio è già stata bruciata e ha consumato l'ossigeno. Pertanto, questo carburante aggiuntivo deve essere miscelato con l'aria fresca ancora presente nelle zone periferiche del cilindro (eccesso di aria) durante il ciclo di lavoro e solo allora può bruciare.

Forse non realizzabile nella pratica, ma vale la pena rifletterci: cosa succederebbe se si alimentasse un motore con ossigeno puro invece che con aria, mantenendo costante la quantità di iniezione? Suppongo che la potenza aumenterebbe, perché la combustione avverrebbe molto più rapidamente. Questo si può notare anche con una torcia a acetilene e ossigeno: con poco ossigeno, la fiamma è grande, mentre con un aumento della quantità di ossigeno, diventa sempre più piccola, probabilmente perché l'acetilene brucia più velocemente e immediatamente dopo l'uscita degli ugelli, mantenendo costante la quantità di acetilene.
Una combustione più rapida non aumenterebbe l'efficienza e, di conseguenza, la potenza di un motore?

Saluti.

Eike.

eike ha scritto:

Il fatto è che, grazie a un sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione più efficiente, entra più aria nei cilindri. Con lo stesso volume di fiamma e la stessa quantità di iniezione X, la combustione dovrebbe completarsi in un tempo più breve rispetto a prima. Potrebbe derivare una maggiore potenza da questa combustione ottimizzata?

Ciao Eike,
Una maggiore potenza con la stessa quantità di iniezione di carburante significa un aumento dell'efficienza, ma, come discusso in precedenza, anche con una temperatura dell'aria di aspirazione di 20°C inferiore, l'aumento dovrebbe essere al massimo dell'1%, quindi non percepibile nella pratica.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto in quel link.

Citazione:

È risaputo che, con alcune modifiche (tuning), viene iniettata una quantità di gasolio sproporzionatamente maggiore rispetto alla maggiore potenza ottenuta. Questo può essere spiegato principalmente dal fatto che l'iniezione avviene in un momento successivo. Tuttavia, quel gasolio in più viene iniettato in un punto in cui precedentemente era già presente gasolio che è stato bruciato e che ha consumato l'ossigeno.

Secondo la mia opinione, la parte di carburante iniettata in ritardo brucia in modo inefficiente principalmente perché la corsa utile del pistone è già quasi terminata, e la quantità di carburante iniettata ha quindi meno tempo per svolgere lavoro utile (parola chiave: processo a pressione costante).
(Come compensazione, nel tuning della centralina, spesso si anticipa l'inizio dell'iniezione, spostando così il processo complessivo verso una condizione più vicina al processo di combustione omogenea.)
Secondo me, la durata di combustione prolungata, che si verifica "nella camera di combustione", contribuisce solo ad aggravare la situazione, ma probabilmente non è il problema principale.

Ciao,


Potresti spiegarmi questo concetto utilizzando i processi di equalizzazione della pressione e dello spazio?

È sempre solo dell'1%, e da cosa dipende?



Cordiali saluti.

Erba.

Golfkeks ha scritto:

Potresti spiegarmi questo, per favore, utilizzando il processo di equalizzazione della pressione e del processo di equalizzazione dello spazio?

Ciao,
Solo una traduzione molto approssimativa e senza garanzie.

Camera di combustione ideale: tutto il combustibile viene bruciato senza variazioni nel volume della camera di combustione (condizione ideale). Nel punto morto superiore, ciò si traduce in una pressione massima e, in generale, nella massima resa di potenza, poiché tutta l'energia (utilizzabile) contenuta nel combustibile può essere sfruttata durante l'intera corsa utile.

Pressione costante: la combustione viene controllata mediante un'iniezione di carburante dosata in modo appropriato per mantenere una pressione costante all'interno del cilindro durante la fase utile. La pressione massima e l'efficienza diminuiscono.

Si prega gli ingegneri meccanici che hanno seguito il corso di fornire eventuali correzioni. . .

Ciao Ulf,


In linea di principio, corretto.
Un'ultima precisazione: nel motore a benzina, il processo isocoro (cioè il processo di confronto teorico) si svolge, nella pratica, in modo simile. Nel motore diesel, invece, abbiamo entrambi i processi, che si sovrappongono: a carico parziale, prevale il processo isocoro, mentre a pieno carico, la componente isocora diventa maggiore, perché la maggiore quantità di carburante necessaria per il pieno carico impiega più tempo per essere iniettata e bruciata. Questo è il motivo principale per cui i motori diesel moderni utilizzano l'iniezione ad alta pressione: in questo modo, una maggiore quantità di carburante può essere iniettata in un tempo più breve (e le goccioline diventano più piccole, così come le particelle emesse, con una riduzione complessiva). Probabilmente lo sai già, ma volevo comunque precisarlo *pignolo*.

Saluti, Uli.

Ciao a tutti,

Ho avuto un'idea ispirata a quella di Ulf, e l'ho sviluppata in questo modo:
calcolare approssimativamente; stimare.

P*V = M*R*T (costante)

In questo caso, ho previsto quanto segue:

Pressione di sovralimentazione: 1 bar.
Temperatura 1, situata dietro il radiatore dell'aria di raffreddamento, 120°C.
Temperatura 2 (dopo la messa a punto), situata dietro il radiatore del liquido di raffreddamento: 50°C.

Per la massa d'aria, è possibile utilizzare un valore empirico.
vengono utilizzati perché la massa dell'aria è proporzionale a...
Temperatura dell'aria costante.

Con un delta T di 70 Kelvin, si verificherebbe...
Ridurre la massa dell'aria di circa l'1,4%.

Se la differenza di prestazioni è effettivamente percepibile.
Non riesco a immaginarlo.

Saluti.
Hturbo01

Ci sono anche altre cose da considerare: l'aumento del volume del collettore di aspirazione dopo il turbocompressore, dovuto all'aumento del volume del liquido di raffreddamento, fa sì che questo impieghi più tempo per raggiungere la pressione desiderata.

Spero di non fare un errore a causa di un contributo particolarmente banale...

Cordiali saluti, R00KIE.

Ciao,

Citazione:

P*V=M*R*T (costante) In questo caso, ho previsto quanto segue: Pressione di sovralimentazione: 1 bar. Temperatura 1, situata dietro il radiatore dell'aria di raffreddamento, 120°C. Temperatura 2 (dopo la messa a punto), situata dietro il radiatore dell'olio: 50°C. Per la massa d'aria, è possibile utilizzare un valore empirico. vengono utilizzati perché la massa dell'aria è proporzionale a... Temperatura dell'aria costante. Con un delta T di 70 Kelvin, si verificherebbe... Ridurre la massa dell'aria di circa l'1,4 %.

Mi dispiace, ma se si assume P*V/R = M*T = costante, ciò significa che M è proporzionale a 1/T. Dividendo le due temperature in Kelvin, si ottiene la variazione di massa, e nel mio caso esce il 21%. Questo dovrebbe essere chiaramente percepibile... Tuttavia, 120°C sono piuttosto temperature tipiche dell'aria di aspirazione non raffreddata. Un sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione di serie non dovrebbe superare i 40°C rispetto alla temperatura ambiente, altrimenti, secondo me, si tratta di un difetto di progettazione. Se si aggiungono altri 20°C per un raffreddamento supplementare in un sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione per tuning, si ottengono ancora il 6,5%. Anche questo è chiaramente percepibile. Tuttavia, un radiatore di serie ben dimensionato probabilmente non disperde più di 20°C.

Saluti, Uli.

Ciao.

Le emission di NOx sono significativamente inferiori. Questo è uno dei principali effetti del sistema di iniezione a bassa pressione. Per questo motivo, si può raccomandare un sistema di iniezione a bassa pressione più grande, anche se non aumenta le prestazioni, poiché riduce comunque le emissioni di NOx.
La riduzione delle emissioni di NOx ottenuta tramite una temperatura dell'aria di aspirazione più bassa non comporta svantaggi. Generalmente, per ridurre le emissioni di NOx, è necessario accettare condizioni di combustione peggiori e una minore efficienza (ad esempio, utilizzando un sistema EGR o riducendo il rapporto di compressione).

Saluti Ernst


È bello e giusto. Purtroppo, la zona attraversata durante il ciclo MVEG avviene a carico parziale. In questa condizione, le pressioni di sovralimentazione non sono così elevate, l'aria non si riscalda così tanto e il sistema di raffreddamento a liquido (LLK) ha poca influenza. Il LLK serve principalmente per abbassare la temperatura a pieno carico, al fine di immettere più aria nel motore e, di conseguenza, ottenere più potenza (se si aumenta ovviamente la quantità di iniezione) . In realtà, la riduzione di NOx non è di primaria importanza a pieno carico, poiché in questa zona non vengono effettuate misurazioni per la classificazione delle emissioni di scarico.