lmm fake | Messaggi 16+

joergs ha scritto:

nimmt man noch die konvertierung und umrechnung und was auch immer dazu denke ich, daß man real vielleich bei etwa 6-8 je sekunde landen könnte ! das denke ich mal sollte reichen. oder ?

Ciao Jörg,

Direttamente a intuito, direi "sì".

Dato che il sistema di riduzione delle emissioni di particolato (LMM) è principalmente un dispositivo per prevenire la formazione di fuliggine, il suo campo di applicazione più importante per reazioni rapide si verifica durante l'accelerazione, quando la pressione di sovralimentazione aumenta.

Se la quantità di carburante iniettata non corrisponde al valore massimo potenziale a causa di una frequenza di campionamento troppo bassa del simulatore LMM (che converte lentamente l'aumento della pressione di sovralimentazione in valori di massa d'aria), il motore sicuramente non produrrà fumo nero; si perderà solo un po' di potenza durante l'accelerazione.

Quando la pressione di sovralimentazione diminuisce rapidamente, solitamente il sistema di disattivazione della spinta è già attivo, quindi, secondo me, non fa alcuna differenza.

Ciao Jörg,

Direttamente a intuito, direi 'sì'.

Dato che il sistema di riduzione delle emissioni di particolato (LMM) è principalmente un dispositivo per prevenire la formazione di fuliggine, il suo campo di applicazione più importante per reazioni rapide si verifica durante l'accelerazione, quando la pressione di sovralimentazione aumenta.

Se la quantità di carburante iniettata non corrisponde al valore massimo potenziale a causa di una frequenza di campionamento troppo bassa del simulatore LMM (che non converte rapidamente abbastanza la pressione di sovralimentazione in valori di massa d'aria), il motore sicuramente non produrrà fumo nero; si perderà solo un po' di potenza durante l'accelerazione.

Und bei schnell fallendem Ladedruck ist gewöhnlich eh die Schubabschaltung aktiv, da machts IMO also garnix.{MARCATORE}

Ok, almeno su questo punto c'è un certo grado di accordo!

Finalmente, questa settimana riceverò una scheda di valutazione per i microcontrollori Atmel AVR e, teoricamente, anche un adattatore di comunicazione universale. Potrò quindi iniziare a sperimentare e approfondire la conoscenza degli AVR al massimo entro la prossima settimana!

Da lunedì, si spera, le cose si calmeranno. Da inizierà il mio nuovo lavoro, lontano da casa. Spero che le lunghe serate solitarie mi daranno la giusta motivazione!

@gremlin

Sei sicuro che la formula sia corretta?
Considero tutto questo come un'ipotesi preliminare.

cilindrata = 1900 cm³ = 1,9 litri
velocità = 830 giri al minuto = 13,83 giri al secondo.
densità dell'aria: 1,87 g/l.
pressione di carico = 0 bar

wenn ich das jetzt in deine annahme einsetze und den ladedruck weglasse, dann komme ich zwar auf g/s als einheit. aber der wert der luftmasse ist nur etwa 1/5 des vom stg berechneten. nehm ich bei ner beliebigen drehzahl noch den ladedruck hinzu paßt auch die einheit nicht mehr !{MARCATORE}

Non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Certo che va bene. / Ma certo che va bene. / Va benissimo.

1900 cc di cilindrata producono 475 cc per corsa.
1 litro d'aria ha una massa di 1,29 grammi a 1013 millibar (e circa 20°C).
In condizioni ideali, ciò corrisponde a 612,75 mg per iniezione.
Se consideriamo generosamente un tasso di resa dello 0,8, ciò equivale a 490,2 mg per dose.
si avvicina abbastanza alla zona di minimo (buon rendimento) con un sistema EGR difettoso .
Considerando una pressione di carica completa, si ottengono circa 980 mg per dose.
Quindi, va bene...

L'unica imprecisione è il livello di erogazione della potenza. Nel caso del turbocompressore, questo dipende anche dalla pressione di sovralimentazione. Ma, in fondo, non deve essere troppo preciso per essere una simulazione...
teoricamente, dovrebbe essere sufficiente utilizzare la pressione di sovralimentazione come riferimento. Tuttavia, poiché il sensore di massa d'aria (LMM) misura in milligrammi per unità di tempo, è necessario considerare anche il regime di rotazione.
La massa d'aria assoluta aumenta con l'aumentare della velocità di rotazione, mentre la quantità di aria aspirata per ciclo dovrebbe rimanere costante (in condizioni ideali) in un motore a aspirazione naturale.
La velocità di rotazione e la pressione di sovralimentazione sono direttamente nel cablaggio (il segnale della velocità di rotazione è presente nel quadro strumenti!). Quindi, sarebbe possibile anche senza il sistema CAN .

Ciao Gremlin.

@gremlin

ok! Questo va bene anche. Non avevo necessariamente considerato la portata di erogazione! } E ho calcolato subito con gli 830 giri/min! Certo, allora funziona. Se mi baso sui valori nominali del motore di Michael II, nel gruppo di misurazione 3, la massa d'aria al minimo è indicata come un valore compreso tra 200 e 400 mg/corsa. Questo implicherebbe però una portata di erogazione diversa, vero? Se si adottasse una portata di erogazione più bassa, diciamo 0,5, allora la massa d'aria a pieno carico non corrisponderebbe più! (612,75 mg * 0,5 = 306,xx mg. Questo darebbe circa 600 mg/corsa). Cosa succede se il sensore di flusso dell'aria al minimo fornisce un valore di massa d'aria significativamente superiore? (È circa il doppio del valore nominale specificato dal sistema!). Oppure, come si può... È possibile rappresentare la portata di erogazione in funzione della pressione di sovralimentazione?

Forse sto vedendo tutto in modo troppo rigido/severo?!

Cosa succede se il sensore di massa d'aria (MAF) fornisce un valore di portata d'aria significativamente superiore al previsto quando il motore è al minimo? (Il valore che indica è circa il doppio di quello specificato dalla centralina!)


Ciò potrebbe causare un errore dovuto a segnali LMM non plausibili.


Oppure, come si può rappresentare la portata di erogazione in funzione della pressione di sovralimentazione?


acquisendo dati da un motore integro tramite misurazioni e registrando i valori .

comunque, i valori di Michaele si riferiscono a un motore con il sistema EGR funzionante. In questo caso, i valori dell'aria fresca sono significativamente inferiori rispetto ai calcoli teorici, poiché i gas di scarico vengono reimmessi. Se il sistema EGR viene danneggiato, i valori del misuratore di massa d'aria (MAF) si avvicinano abbastanza bene ai risultati dei calcoli.
Il problema con le centraline di rimappatura è che bisogna disconnettere il sistema EGR. Se il sistema EGR funziona correttamente, la centralina non funzionerà mai bene. Infatti, se si modificano i parametri di iniezione senza tenere conto del sistema EGR, il valore della massa d'aria misurata (MAF) sarà troppo alto, causando l'apertura completa dell'EGR. In questo caso, il motore farà un rumore assordante come un carro armato russo e potrebbe anche spegnersi immediatamente.

Ciao Gremlin.

Dopo diverse settimane, è finalmente arrivato il momento e ho iniziato a misurare le tensioni con l'AVR.

nach etlichen stunden verarsche bin ich nun endlich dem compiler auf die schliche gekommen und festgestellt, daß er nen hau hat !

Attualmente, ho un sensore MPX4250A sulla mia scrivania e lo sto utilizzando per misurare la pressione ambiente. Dovrebbe funzionare anche nel sistema simulato. Avrei bisogno di un sensore per la pressione ambiente e uno per la pressione di sovralimentazione.

Ora, ho un grosso problema: la mia Passat è a casa e non riesco ad accedere facilmente a diverse cose. Potrebbe qualcuno fornirmi il diagramma dei collegamenti del sensore di pressione (quello esterno nel condotto dell'aria di aspirazione, non quello integrato nella centralina) e la sua curva caratteristica? Oppure, la curva caratteristica è identica a quella dell'MPX4250?
Prossimo problema: dove è meglio collegare il sensore di giri? Se poteste aiutarmi, vi sarei molto grato e potrei fare molte preparazioni per questo fine settimana!

Ciao Jörg,

nächstes problem, wo zapfen wir am besten den drehzahlgeber an ? wenn ihr mir helfen könntet wäre ich sehr dankbar und könnte für das we schon einiges vorbereiten !

Come sarebbe collegarsi direttamente ai connettori della centralina? Lì sono presenti tutti i segnali necessari per realizzare il tuo progetto. I connettori possono essere aperti senza danneggiare nulla e si potrebbero prelevare in anticipo tutti i segnali che potrebbero essere utili in futuro. Inoltre, il sensore di massa d'aria (MAF) potrebbe essere posizionato in un punto relativamente nascosto, all'interno del vano acqua.

Esiste una tabella di connessioni disponibile da qualche parte?

Ecco, sembra che la VW stia cambiando direzione e forse voglia fissare prezzi più accessibili per il LMM. Come sta andando? È ancora interessante investire in questo settore, oppure è meglio non investirci più tempo?! Cosa ne pensate?!

Ciao Joergs,

La domanda è: cosa significa che un sensore di flusso massico (LMM) è 'morto'. Non è più probabile che i valori peggiorino, ma che il sensore continui a reagire ai cambiamenti? Un guasto completo, secondo me, sarebbe più probabilmente causato da fili interrotti o da una contaminazione completa, e non da ciò che causa la 'morte' della maggior parte dei LMM.


Da questa notte ho un guasto: indipendentemente dal carico, la tensione di riferimento del segnale LMM è sempre leggermente superiore a 1V. Questo componente non raggiungeva più i valori massimi da tempo quando era sotto pieno carico, ma funzionava comunque! Adesso, improvvisamente, si è rotto completamente.

joergs ha scritto:

seit heute nacht habe ich einen toten. egal welcher belastungszustand immer knapp über 1v lmm-signalspannung. das teil hatte schon länger unter vollast nicht mehr die top-werte, ging aber insgesamt noch ! aber mit einem schlag hat sichs jetzt mit der herrlichkeit !

Ciao Jörg,

Immagino che tu stia parlando del tuo modello linguistico di grandi dimensioni (LLM)?
Solo per curiosità: quanti anni ha questo oggetto e quante chilometri ha percorso?

@ulf

Sì, è mio! Purtroppo! Non posso dire quanti anni abbia, dato che ho l'auto solo da circa tre quarti d'anno. Ho percorso finora 30.000 km. Nelle prossime 4-6 settimane sarà oggetto di ricerca e poi testerò nuovamente la nuova politica di assistenza clienti. Ieri sono rimasto a piedi, ma non sapevo che il problema fosse così grave, dato che fino ad ora c'erano stati solo rari problemi e una leggera mancanza di massa d'aria nella zona degli alti regimi/carichi.

@ulf

Adesso un tecnico della DC sta lavorando sulla mia Passat! I tecnici Mercedes non credevano che funzionasse. Era incredibile quando ho tirato fuori gli attrezzi sul posto e ho montato quel componente lì!
Prendilo come sostituto e, una volta terminate le mie 'ricerche', e dopo il gesto di cortesia di Volkswagen, un modello originale tornerà a svolgere il suo lavoro!

@joergs

Potresti gentilmente registrare con il software VAG-Com la curva caratteristica del sensore di flusso d'aria (DC-LMM) e, se possibile, anche la curva originale per poterla confrontare?

Finora mi manca ancora questo confronto definitivo tra il sensore di massa d'aria (MAF) DC e quello VW. Non sono riuscito a trovare nulla di significativo online finora.

Grazie mille.

Thomas K. ha scritto:

Potresti per favore registrare con il software VAG-Com la curva caratteristica del sensore di flusso d'aria (DC-LMM) e, se possibile, anche la curva originale per poterla confrontare? Finora mi manca questo ultimo confronto preciso tra il sensore di massa d'aria (MAF) di DC e quello di VW. Non sono riuscito a trovare nulla di significativo online al riguardo.

Se cerchi qualcosa su "qualche cosa" su Internet, non troverai molto, ma qui .

oppure qui

Potresti per favore registrare con il software VAG-Com la curva caratteristica del sensore di flusso d'aria (DC-LMM) e, se possibile, anche la curva originale per poterla confrontare?

Finora mi manca questo ultimo confronto preciso tra il sensore di massa d'aria (MAF) di DC e quello di VW. Non sono riuscito a trovare nulla di significativo online al riguardo.


Se cerchi 'qualcosa' su Internet, non trovi molto, ma qui .

oppure qui.


Certo, capisco la questione delle specifiche! Ma c'è una differenza significativa tra un prezzo di 71,49 euro e uno di 250 o 300 euro. E dato che, a quanto pare grazie alla nuova politica di assistenza, riceverò un prodotto nuovo, ma quello difettoso può essere utile come oggetto dimostrativo e per i test, penso che questa soluzione sia stata rapida e accettabile!
A parte a bassi regimi, sinceramente non ho notato alcuna differenza. Inoltre, per un utilizzo quotidiano dovrebbe essere più che sufficiente! La mia vecchia auto si è guastata vicino a Francoforte con l'auto completamente carica! È stata una bella disavventura. Sostituire il diodo non ha funzionato molto bene, purtroppo!