LMM am BMR | Messaggi 32+

Grazie per l'informazione.
Verificherò.

Certo, ecco la traduzione:

Solo un'anteprima:
Il motore N316, completamente isolato dal vuoto tramite un "clip Tupper", ha superato tutti i test recenti senza problemi.

L'auto andava bene sia con che senza la clip, anche se in quel momento non faceva un caldo eccessivo.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link che hai fornito.

Ecco un altro esempio.

Mi muovo e poi agisco.
Il MSTG disattiva immediatamente il VTG. Invece di consentire loro di raggiungere inizialmente l'85% e poi regolarle.

Questa accelerazione completa è avvenuta al confine con la Russia.

Citazione:

Il MSTG fa immediatamente partire la VTG _IN_ !!!

Normalmente ... l'ho già osservato più volte... probabilmente è così che è stato programmato. Nonostante ciò, dovrebbe raggiungere i valori desiderati, a condizione che il sistema di depressione, il sistema di regolazione variabile della geometria (VTG) e le vie respiratorie, compreso il filtro antiparticolato (DPF), siano funzionanti.

Sarebbe necessario un registro in cui le sequenze temporali e tutti gli elementi importanti siano chiaramente visibili. Idealmente, un file grezzo, semplice e senza fronzoli. E questo dovrebbe essere nel formato 3 o 2. Gamma di giri da 1200 a 4000 RPM.

Prima di tutto, è necessario assicurarsi che il VTG sia alimentato correttamente con pressione negativa.
Alla pompa, a motore al minimo, dovrebbero esserci circa -900 mbar di pressione; alla turbina a geometria variabile (VTG), invece, circa 800-850 mbar.
Se ci fosse una perdita, la VTG (valvola di regolazione della turbina) potrebbe teoricamente ancora funzionare correttamente al minimo, ma smetterebbe di farlo.
Appena il sistema viene regolato troppo, di conseguenza, il VTG si apre prima. La pressione desiderata viene raramente raggiunta o viene raggiunta troppo tardi.

Posso fornire tutto il necessario...

Mi collego un raccordo a T alla VTG e ci applico un manometro.
Poi, posizionare tutto questo davanti alla valvola N75; lì, la pressione dovrebbe essere relativamente costante a -900.



Niente.
Se non fosse tutto intenzionale, il servofreno N75 non dovrebbe sempre tendere a stringere di più per raggiungere il valore desiderato?

In questo caso, sembra che il componente si stacchi non appena accelero, rimane in basso nonostante la mancanza di pressione e continua a rimanere "laggiù".

Nel secondo o terzo. L'aspetto è diverso.
Perché in quel caso, la velocità di rotazione/il flusso dei gas di scarico aumentano rapidamente, quindi non si verifica una "fase di transizione" così lunga e problematica.

Ma ci penso ancora...

dieselmartin ha scritto:

Se tutte queste cose non fossero intenzionali, il N75 non dovrebbe stringere sempre di più per raggiungere il valore desiderato? In questo caso, sembra che il componente si stacchi non appena accelero, rimane in basso nonostante la mancanza di pressione e continua a rimanere "laggiù". Nel secondo o terzo. L'aspetto è diverso. Perché in quel punto, la velocità di rotazione/il flusso dei gas di scarico aumenta rapidamente, quindi non si crea una "valle della morte" così lunga e brutale.

Mi è venuto in mente:
Esattamente quello che fa il BUK nelle marce alte con il software di serie, anche dopo il primo superamento del limite massimo: in questo caso, il problema è legato ai parametri della regolazione LD specifici di quel particolare software EDC15. Questo problema può essere risolto con modifiche minime al set di dati, e così il BUK non rimarrà più "affamato" nell'ambiente torbido.
Forse è simile anche nel tuo software?

ulf ha scritto:

Questo può essere risolto con modifiche minime nel set di dati, e così il BUK non rimarrà più "affamato" nella confusione. Forse è simile anche nel tuo software?

Vengo subito poi vediamo cosa possiamo fare .

Se anche il tuo ha un EDC15, fammelo sapere.
Non lo ha, secondo le mie informazioni.

Citazione:

Nel 2° o 3°. L'aspetto è diverso. Perché in quel caso, la velocità di rotazione/il flusso dei gas di scarico aumentano rapidamente, quindi non si verifica una "fase di transizione" così lunga e problematica.

In quale percorso hai creato l'ultimo log?

Sai bene che, senza un flusso di gas di scarico sufficiente, non c'è sovralimentazione, o ce n'è troppo, e in quel caso la pressione desiderata può essere qualsiasi... e questo, quando si richiede potenza, tende ad aumentare.

Se hai 5 o 6 anni... Sei abituato a guidare auto con il climatizzatore, potresti non sorprenderti che questo veicolo non abbia la stessa potenza.

Mi interesserebbe sapere, come già accennato, se e come riesce a raggiungere la pressione di sovralimentazione nelle condizioni reali, e quando, se e come raggiunge la pressione desiderata.

Le tue immagini di Picasso sono molto belle, ma non sono davvero significative. Assomiglia a un elettrocardiogramma, ma mostra solo 3 battiti cardiaci.

Qual è l'altezza dell'auto quando si accelera (in seconda e terza marcia)? Qual è lo sfasamento temporale reale tra la pressione effettiva e la pressione desiderata?
Così, almeno, si sarebbe potuto avere un indizio...

Autoservice ha scritto:

Se hai 5 o 6 anni... Sei abituato a guidare auto con il climatizzatore, potresti non sorprenderti che questo veicolo non abbia la stessa potenza.

Certo, marcia alta, quindi la quinta o la sesta.

Perché per me è importante che lui non riesca a liberarsi di queste condizioni (che per me) sono reali e quotidiane.
Nel "2. Raramente mi butto a capofitto in qualcosa.
Scivolare via, poi desiderare di andare via, lo sperimento molto più spesso che spingere l'auto a regimi elevati, intorno ai 3-4000 rpm, in stile "gumball"
Ecco, che bel modo di esprimersi.

E soprattutto, la domanda è:
Se se la pressione sta già aumentando gradualmente, perché non fa niente per contrastarla?
ad esempio, aumentare la percentuale di VTG da 72% a 85%.

Autoservice ha scritto:

Le tue immagini di Picasso sono molto belle, ma non sono davvero significative. Assomiglia a un elettrocardiogramma, ma mostra solo 3 battiti cardiaci.

Per mostrare una extrasistole evidente o per spiegare le onde P, Q, S e T, un elettrocardiogramma del genere è già sufficiente .

Autoservice ha scritto:

Qual è l'altezza dell'auto quando si accelera (in seconda e terza marcia)? Qual è lo sfasamento temporale reale tra la pressione effettiva e la pressione desiderata? Così, almeno, si sarebbe avuto un indizio......

Certo, i log arriveranno, non lesinerò su quelli... comunque, nel traffico cittadino, l'idea sarebbe fallita comunque.

Grazie per le numerose domande.
m;

Citazione:

Se se la pressione sta già diventando un problema, perché non fa niente per contrastarla? ad esempio, aumentare la VTG da 72% a 85%.

Ho già visto questo comportamento di persona al BMR. Potrei immaginare che, in caso di un sistema di ventilazione e trattamento dei gas (VTG) mantenuto chiuso per troppo tempo, la contropressione dei gas di scarico potrebbe aumentare eccessivamente, e/o che si voglia prevenire la comparsa di risonanze che potrebbero verificarsi se il sistema producesse troppo vapore a regimi di rotazione molto bassi e prolungati.

Prima di approfondire l'argomento, come già menzionato, è necessario effettuare dei test in condizioni controllate (ad esempio, 3. Camminata.
registrare l'andamento della pressione di sovralimentazione, ecc., in un intervallo di giri da 1200 a 4000 U/min. Se si presenta un comportamento anomalo, è probabile che ci sia un difetto.

In caso contrario, il problema potrebbe essere dovuto a un errore nel software.
Non è un segreto che il BMR (probabilmente un'abbreviazione) nel Passat appaia molto più morbido nella parte inferiore, rispetto ad esempio all'Octavia RS.
Anche la mia 3C con BKP suona molto più armoniosamente nelle frequenze basse rispetto alla BMR.

Grazie per i suggerimenti.

Citazione:

(ad esempio, 3. Camminata. da 1200 a 4000 giri al minuto, l'andamento della pressione di sovralimentazione, ecc.

accelerare da 1200... UI, questo sarà divertente.
Questo sarà un log molto lungo.

Potrei provare a registrare lo stesso percorso oggi notte (le previsioni indicano temperature tra i 12 e i 10°C) e domani a mezzogiorno (tra i 27 e i 30°C).

È corretto un log con il nome "011-043_turbo_button"?


m;

Le grandezze atmosferiche devono essere incluse.

Autoservice ha scritto:

Le grandezze atmosferiche devono essere incluse.

OK.

quindi 003-011-043.

Allora, devi credermi quando ti dico che ho premuto a fondo l'acceleratore .

m;

Citazione:

Allora devi credermi quando ti dico che ho premuto a fondo l'acceleratore icon_smile.gif

Credo a tutto quello che dici . Tuttavia, si tratta di creare materiale utilizzabile, con cui anche i colleghi qui possano fare qualcosa. Molti occhi vedono più di due.
L'anno scorso ho avuto una PA 3b AJM con un problema: durante l'accelerazione da marce alte, l'auto rallentava improvvisamente. L'indicazione della "posizione dell'acceleratore" diminuiva bruscamente da 100% a quasi 0%, anche se il pedale era premuto a fondo. La memoria degli errori era vuota... La causa era un sensore di massa d'aria (MAF) difettoso, che probabilmente ha causato un problema all'unità di controllo del motore (ECU). Ci si guarda con aria stupita.

Personalmente, preferisco leggere i dati grezzi, principalmente a causa di un problema agli occhi per cui, a volte, tutto si confonde se le linee sono troppo numerose, sottili e ravvicinate; a meno che i singoli valori misurati non siano rappresentati in grafici separati, ma con un'asse temporale comune. Purtroppo, è così.
Inoltre, per me è più facile capire la sequenza temporale quando un valore supera i limiti.

Dati grezzi non elaborati.

- DPF (alla fine dell'azione): 10%.
- Esterno: 14-16 °C.


Un tronco con due accelerazioni nel terzo [ordine]. Passeggiata.
e
uno con tre accelerazioni, rispettivamente alla seconda, terza e quarta marcia. Passeggiata.

AAAAAAAAAAAAAAA Accidenti... 008 non è stato registrato.
Si vede proprio che morirà a causa di questa situazione confusa.

EDIT: Ok, sono di nuovo in viaggio. Lo stesso percorso, ancora una volta.
Ho cercato di percorrere lo stesso tratto di strada, nello stesso punto, il più possibile.
2x 3. (pausa nel log) 2. 3. 4.
Questa volta, invece della massa d'aria, i limiti di Nm... sempre troppo alti nella zona di inizio fumo; ;(

Citazione:

2x3.-2.3.4.LOG-01-008-011-043.CSV

Sembra buono, ma perché a volte non si riesce a raggiungere la pressione di sovralimentazione desiderata?

-> Il corpo farfallato sta causando problemi, oppure c'è un'ostruzione nel sistema di scarico, e ti ritrovi in un ciclo infinito di limitazione della potenza e di insufficiente alimentazione del turbocompressore?

Puoi capire se c'è un problema con il sistema di controllo della velocità (VTG) confrontando le posizioni dei sensori VTG, dove funziona correttamente e dove no, con il rapporto di lavoro del segnale di controllo. La stessa proporzione di impulsi per il controllo dovrebbe, ovviamente, dopo un breve periodo di tempo, fornire sempre la stessa posizione dell'encoder.

Cordiali saluti, Rainer.