LMM am BMR | Messaggi 32+

Grazie per l'informazione.
Verificherò.

Certo, ecco la traduzione:

Solo un appunto preliminare:
Il componente N316, completamente isolato dal vuoto tramite un "clip Tupper", ha superato tutti i test recenti senza problemi.

L'auto andava bene sia con che senza il dispositivo, anche se in quel momento non faceva un caldo eccessivo.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link che hai fornito.

Ecco un altro esempio.

Mi muovo e poi vado avanti.
Il MSTG imposta immediatamente la VTG al valore massimo!!! Invece di consentire inizialmente un valore dell'85% e poi effettuare una regolazione.

Questa accelerazione completa si è verificata vicino al confine russo.

Citazione:

Il MSTG fa immediatamente partire la VTG _IN_ !!!

Normalmente ... l'ho già osservato più volte... probabilmente è così che è stato programmato. Comunque, dovrebbe raggiungere i valori desiderati... se il sistema di depressione, il VTG e le vie respiratorie, compreso il DPF, sono liberi.

Sarebbe necessario un file di log in cui le sequenze temporali e tutti i dati importanti siano chiaramente visibili. Idealmente, un file grezzo, senza fronzoli. E questo dovrebbe essere registrato al terzo o al secondo rapporto, con una velocità di 1200-4000 giri al minuto.

Prima di tutto, è necessario assicurarsi che il VTG sia alimentato correttamente con pressione negativa.
Alla pompa, a motore al minimo, dovrebbero esserci circa -900 mbar di pressione; alla turbina a geometria variabile (VTG), invece, circa 800-850.
Se se c'è una perdita, la valvola termostatica di regolazione (VTG) potrebbe teoricamente funzionare correttamente anche al minimo, ma in realtà non lo fa.
Non appena la valvola viene regolata troppo, di conseguenza, la VTG si apre prima... La pressione desiderata non viene mai raggiunta o viene raggiunta troppo tardi.

Posso fornire tutto il necessario...

Mi collego un raccordo a T al VTG e ci applico un manometro.
Poi, posizionate tutto questo davanti alla valvola N75; lì, la pressione dovrebbe essere relativamente costante a -900.



Niente.
Se non fosse tutto intenzionale, il servovalvole N75 non dovrebbe sempre tendere a chiudersi maggiormente per raggiungere il valore desiderato?

Qui abbiamo un caso in cui l'oggetto cade non appena accelero, rimane in basso anche se c'è una mancanza di pressione e continua a rimanere "laggiù".

Nella seconda o terza marcia, la situazione è diversa.
Perché in quel punto, la velocità di rotazione/il flusso dei gas di scarico aumenta rapidamente, evitando così una fase di "valle della morte" così lunga e critica.

Ma io continuo a pensarla così...

dieselmartin ha scritto:

Se tutte queste cose non fossero intenzionali, il N75 non dovrebbe stringere sempre di più per raggiungere il valore desiderato? In questo caso, sembra che il componente si stacchi non appena accelero, rimane in basso nonostante la mancanza di pressione e continua a rimanere "laggiù". Nella seconda o terza marcia, la situazione è diversa. Perché in quel punto, la velocità di rotazione/il flusso dei gas di scarico aumenta rapidamente, quindi non si crea una "zona di stallo" così lunga e problematica.

Mi è venuto in mente:
Esattamente questo è ciò che fa il BUK (unità di controllo del motore) con il software di serie nelle marce elevate, anche dopo il primo superamento del limite di giri: in questo caso, il problema è legato ai parametri della regolazione LD (limitazione della coppia) di quel particolare software EDC15. Questo può essere risolto con modifiche minime nel set di dati, e così il BUK non andrà più "in tilt" (non si bloccherà) in condizioni di carico.
Forse è la stessa cosa con il tuo software?

ulf ha scritto:

Questo può essere risolto con modifiche minime nel set di dati, e così il BUK non rimarrà più "affamato" nell'oscurità. Forse è simile anche nel tuo software?

Vengo subito poi vediamo cosa possiamo fare .

Se anche il tuo ha un EDC15, mi farebbe piacere.
AFIK, lui non ce l'ha .

Citazione:

Nella seconda o terza marcia, la situazione è diversa. Perché in quel punto, la velocità di rotazione/il flusso dei gas di scarico aumenta rapidamente, evitando così una fase di "valle della morte" così lunga e problematica.

In quale sezione hai creato l'ultimo registro?

Sai bene che, senza un flusso di gas di scarico sufficiente, non c'è sovralimentazione, o ce n'è troppo, e in questo caso la pressione desiderata può essere qualsiasi... e questo flusso, quando si richiede potenza, aumenta.

Se hai guidato in quinta o sesta marcia, magari con l'aria condizionata accesa, non dovresti stupirti se il motore non risponde subito.

Mi interesserebbe sapere, come già menzionato, se e come riesce a raggiungere la pressione di carico nelle condizioni reali, o quando, se e come raggiunge la pressione desiderata.

I tuoi disegni in stile Picasso sono molto belli, ma non sono davvero significativi. Sembrano simbolicamente simili a un elettrocardiogramma in cui sono registrati solo 3 battiti cardiaci.

Qual è lo scostamento reale, in termini di tempo, tra la pressione effettiva e la pressione desiderata durante l'accelerazione (nelle marce 2 e 3)?
Così, almeno, si sarebbe potuto avere un indizio...

Autoservice ha scritto:

Se hai guidato in quinta o sesta marcia, magari con l'aria condizionata accesa, non dovresti stupirti se il motore non risponde subito.

Certo, marcia alta, quindi la quinta o la sesta.

Perché per me è importante che lui non riesca a liberarsi da queste condizioni (che per me) sono reali e quotidiane.
Di solito, non mi impegno al massimo durante l'"allenamento VOLL".
Scivolare via, poi desiderare di andare via, lo vivo molto più spesso che non quando si guida in modo aggressivo, intorno ai 3-4000 giri al minuto .
Ecco, che bel modo di esprimersi.

E soprattutto, la domanda è:
Se se la pressione sta già aumentando gradualmente, perché non fa niente per contrastarla?
ad esempio, aumentare la percentuale di VTG da 72% a 85%.

Autoservice ha scritto:

Le tue piccole immagini di Picasso sono molto belle, ma non sono davvero significative. Sembrano simbolicamente un elettrocardiogramma in cui sono registrati solo 3 battiti cardiaci.

Per mostrare una extrasistole evidente o per spiegare le onde P, Q, S e T, un elettrocardiogramma del genere è già sufficiente .

Autoservice ha scritto:

Qual è lo sfasamento temporale effettivo tra la pressione reale e la pressione desiderata durante l'accelerazione (nelle marce 2 e 3)? Così, almeno, si sarebbe avuto un indizio......

Certo, i log arriveranno, non lesinerò su quelli... comunque, durante l'orario di punta, l'iniziativa sarebbe fallita comunque.

Grazie per le numerose domande.
m;

Citazione:

Se se la pressione sta già diventando un problema, perché non fa niente per contrastarla? ad esempio, aumentare la VTG da 72% a 85%.

Ho già osservato questo comportamento di persona sul BMR. Potrei immaginare che, se la valvola di scarico VTG rimane chiusa per troppo tempo, la contropressione dei gas di scarico potrebbe aumentare eccessivamente, e/o che si voglia prevenire eventuali risonanze che potrebbero verificarsi se, a regimi di rotazione molto bassi e prolungati, si sviluppasse troppo vapore.

Bevor man sich damit weiter beschäftigt, sollte man wie bereits erwähnt, unter Testbedingungen (zB. 3. Gang)
Registrare l'andamento della pressione di sovralimentazione, ad esempio, nell'intervallo da 1200 a 4000 giri al minuto. Se si riscontrano anomalie in questa fase, è probabile che ci sia un difetto.

In caso contrario, il problema potrebbe essere dovuto a un errore nel software.
Non è un segreto che il BMR (probabilmente un'abbreviazione per un modello specifico) nel Passat appaia molto più morbido nella parte inferiore, rispetto ad esempio all'Octavia RS.
Anche il mio 3C con pickup BKP suona molto più armoniosamente nelle frequenze basse rispetto al BMR.

Grazie per i suggerimenti.

Citazione:

(zB. 3. Camminata. da 1200 a 4000 giri al minuto, l'andamento della pressione di sovralimentazione, ecc.

da 1200 accelerare... interfaccia utente, questo sarà divertente.
Questo sarà un log molto lungo.

Potrei provare a registrare lo stesso percorso oggi notte (le previsioni indicano temperature tra i 12 e i 10°C) e domani a mezzogiorno (tra i 27 e i 30°C).

È corretto un log con il nome "011-043_turbo_button"?


m;

Le grandezze atmosferiche devono essere incluse.

Autoservice ha scritto:

Le grandezze dell'aria dovrebbero essere incluse.

OK.

quindi 003-011-043.

Allora, devi credermi quando ti dico che ho premuto a fondo l'acceleratore .

m;

Citazione:

Allora devi credermi quando ti dico che ho premuto a fondo l'acceleratore icon_smile.gif

Credo tutto quello che dici . Tuttavia, si tratta di creare materiale utilizzabile, con cui anche i colleghi qui possano fare qualcosa. Molti occhi vedono più di due.
L'anno scorso, ho avuto una PA 3b AJM qui, che durante l'accelerazione da marce alte, rallentava improvvisamente. La "posizione dell'acceleratore" indicata scendeva improvvisamente da 100 a quasi 0%, anche se il pedale era premuto a fondo. La memoria degli errori era vuota...... La causa era un sensore di massa d'aria (MAF) difettoso, che probabilmente ha "prosciugato" l'alimentazione da parte della centralina. Inizialmente, però, si rimane un po' confusi. }

Ich persönlich lese am liebsten die Rohdaten, zum ersten wegen meinem Augenproblem, bei dem irgendwann alles ineinander verschwimmt, wenn die Linien zu viele sind, zu dünn und zu eng, es sei denn, die einzelnen Messwerte werden jeweils in einer eigenen Grafik auf einer gemeinsamen Zeitachse dargestellt. Purtroppo, è così.
Inoltre, per me è più facile capire la sequenza temporale quando un valore supera i limiti.

Dati grezzi non elaborati.

- DPF (alla fine dell'azione): 10%.
- Esterno: 14-16 °C.


Ein Log mit zwei Beschleunigungen im 3. Passeggiata.
e
eins mit drei Beschleunigungen im 2. 3. und dann 4. Passeggiata.

AAAAAAAAAAAAAAA Merda... il dispositivo 008 non è stato registrato.
Si vede chiaramente che morirà a causa di questa situazione confusa.

EDIT: Eccomi di nuovo in viaggio, sullo stesso percorso.
Ho cercato di percorrere lo stesso tratto di strada, più o meno nello stesso punto.
2x 3. (pausa nel log) 2. 3. 4.
Questa volta, invece della massa d'aria, i limiti di coppia... sempre troppo alti nella zona di erogazione piena; peccato!

Citazione:

2x3.-2.3.4.LOG-01-008-011-043.CSV

Sembra buono, ma perché a volte non si riesce a raggiungere la pressione di sovralimentazione desiderata?

-> La valvola a farfalla sta causando problemi, oppure c'è un'ostruzione nel sistema di scarico, e questo ti porta in un ciclo infinito di limitazione della potenza e di insufficiente spinta per il turbocompressore?

Puoi capire se c'è un problema con il sistema di trasmissione variabile (VTG) confrontando le posizioni dei sensori di posizione del VTG, verificando dove funziona correttamente e dove no, e confrontandole con il rapporto di lavoro (duty cycle) utilizzato per il controllo. Idealmente, con un rapporto di lavoro costante, il sensore dovrebbe sempre fornire la stessa posizione.

Cordiali saluti, Rainer.