Möglichkeiten zur Falscheinstellung bei PD's? | Messaggi 32+

Ciao Ulf, ti consiglio di procurarti il blocco dell'albero motore e il punzone di centratura da Hazet e di controllare attentamente.

mersente ha scritto:

Ciao Ulf, ti consiglio di procurarti il blocco dell'albero motore e il punteruolo di centratura da Hazet e di controllare tutto con attenzione.

Piena approvazione... anche io ho acquistato questo prodotto... il prossimo cambio della cinghia di distribuzione arriverà sicuramente.

mersente ha scritto:

Ciao Ulf, ti consiglio di procurarti il blocco dell'albero motore e il punteruolo di centratura da Hazet e di controllare tutto con attenzione.

Mmm, in realtà avrei preferito evitare tutto questo impegno...

Qualcuno sa se il dispositivo di arresto dell'albero motore (KW-Stop) lo blocca almeno nella posizione di punto morto superiore (PMS), o in una posizione arbitraria in cui l'alloggiamento di riferimento si adatti correttamente?

E come funziona l'angolo di sincronizzazione, quel tanto misterioso, nel data logging del VAGCOM?
Il valore zero indica che la NW è ottimamente regolata rispetto alla KW, oppure indica solo che la sequenza di segnali del sensore Hall è ottimamente uniforme e "in fase"?

Per il mio AMF del 2000 (1.4 TDI 3 cilindri), non è necessario sostituirlo.

Ciao di nuovo,

Secondo un manuale di officina con numerose istruzioni per la sostituzione della cinghia di distribuzione su diversi tipi di motore, che ho avuto l'opportunità di consultare oggi, la posizione del riferimento dell'albero a camme corrisponde al punto morto superiore (PMS) del cilindro numero 1.

Quindi, nei prossimi giorni, semplicemente farò ruotare il motore in avanti fino al segno del punto morto superiore e vedrò (o proverò) se i fori di riferimento coincidono... per questo, non ho bisogno subito di un set di attrezzi (Hazet) , e la puleggia dell'albero motore e la copertura inferiore della cinghia di distribuzione possono rimanere montate .

Ciao Ulf, sì, esatto. Hai determinato l'angolo di sfasamento (OT) del primo cilindro rispetto al volano, quindi hai bisogno solo del perno di centratura per l'albero a gomiti, che ha esattamente un diametro di 6 mm, quindi ti serve solo una punta da trapano da 6 mm.

mersente ha scritto:

Ciao Ulf, sì, esatto. Hai determinato l'angolo di sfasamento (OT) del primo cilindro sull'albero motore, quindi hai bisogno solo del punzone di centraggio per l'albero a camme, che ha esattamente un diametro di 6 mm, quindi hai bisogno solo di una punta da 6 mm.

Ok, oggi ho fatto delle prove (ho usato 3 punte da trapano, da 4 a 6 mm).

Risultato: L'angolo di anticipo dell'accensione del mio motore era impostato di 3° in ritardo fin dalla fabbrica (quando l'angolo di anticipo era disconnesso, il motore, ruotato in avanti, indicava già 3° di ritardo rispetto al punto morto superiore, come indicato dal segno sul volano).
Ho corretto l'impostazione.

Vediamo se questo si riflette nelle prestazioni e/o nei consumi...

Ho corretto l'impostazione.

Vediamo se questo si riflette nelle prestazioni e/o nei consumi.

133.9 cavalli?

Ciao!
@Ulf: Hai controllato l'angolo di sincronizzazione, prima e dopo, con VagCom? Ora, in un certo senso, sei stato tu stesso il "coniglio da laboratorio" per il nostro argomento di allora.


Cordiali saluti.
Dirk.

brezelmann01 ha scritto:

@Ulf: Hai controllato l'angolo di sincronizzazione, prima e dopo, con VagCom?! Ora, eri quasi il tuo stesso "coniglio da laboratorio" per il nostro argomento di allora.

Ciao Dirk,

Purtroppo, solo "un po'".

Ho utilizzato VAGCOM sulla Polo solo una volta, e ancora senza il file di etichette appropriato.
Ho controllato tutto, ma non ricordo più con precisione i diversi valori PD che erano nuovi per me.
Non ho notato alcun valore significativo che potesse corrispondere all'angolo di sincronizzazione, quindi probabilmente è zero.

Se dovessi avere di nuovo tempo per utilizzare il VAGCOM, lo controllerò sicuramente più attentamente.


Primi risultati delle nuove assunzioni:

Consumo sostanzialmente invariato / eventualmente leggermente inferiore (secondo la media indicata per singolo tragitto).

Ma il motore sembra avere una risposta più pronta e sembra essere più disposto a raggiungere regimi elevati quando si è a pieno carico.
Al terzo. Fino ad ora, mi è sembrato che il motore avesse un comportamento un po' pigro intorno ai 4000 giri, ma ho attribuito questo alla tipica curva di coppia dei motori a benzina.
Ora non si nota più così tanto, sembra che la curva sia più uniforme tra i 2000 e i 4000.

MODIFICATO:
Ho appena effettuato alcuni test DZR piuttosto deludenti.
Risultato attuale di circa 134 CV, prima circa 132. . .

@ Julian: Come facevi a sapere in anticipo il risultato?

@ Julian: Come facevi a sapere il risultato in anticipo?

Hm, ho finalmente raggiunto il mio status di professionista nel campo della meccanica con questo?

*staubwegblas* (non sono in grado di tradurre questa parola senza contesto)

Ciao di nuovo,

Ho provato, con il dinamometro, a compensare la mancanza di circa 2 cavalli, che originariamente mancavano al motore nella zona compresa tra i 3400 giri/min, il che corrispondeva più o meno alla lettura che ottenevo con il mio indicatore di potenza dell'epoca.

Per ottenere questo risultato, ho ridotto la coppia a partire da 3400 giri/min, prolungando così il periodo in cui si raggiungono i 134 cavalli fino al valore di 132 cavalli, che è tipico del normale andamento della coppia.

E improvvisamente, la curva di potenza appare molto peggiore di quanto suggerirebbe la cifra di "2 cavalli".

A quanto pare, corrisponde sorprendentemente ai risultati di un test di ottimizzazione (tuning) effettuato su diversi motori TDI da 96 kW.
Ecco la traduzione:

"Per quanto riguarda lo stato della serie, c'è scritto:"

Citazione:

. . . La nostra auto di prova, secondo il banco prova di Hopa, ha solo 121 cavalli invece di 130. Inoltre, la coppia motrice si interrompe a 3400 giri al minuto. . .