LLK die 10te: Größen und Leistungsstufen | Messaggi 32+

bafische ha scritto:

Dall'atto, sicuramente puoi riconoscere le linee di liquido refrigerante che scorrono due volte, grazie a questo, i raccordi a T sono diventati in gran parte superflui.

Ciao bafische,

Purtroppo, nella complessità di tubi e condotti, è difficile riconoscere lo schema di flusso.

Citazione:

A riguardo, esistono anche numerose pubblicazioni (MTZ, in particolare nel numero speciale dedicato al 20J TDI)

.
Mmm, proverò a vedere se riesco a farlo arrivare a terra... grazie per il consiglio!

Ciao.

Lo schema di flusso, se si ha una certa familiarità con il comportamento termico di sostanze come l'aria, è relativamente semplice.

La fuoriuscita di liquido amniotico è meglio se avviene in modo monofetale.
1. Ingresso con un flusso, uscita con due flussi.
I tubi di collegamento sono preferibilmente in alluminio.
Ingresso a due flussi (chiaro), uscita a un flusso in un motore a cilindri in linea.
Anche in questo caso, se possibile, utilizzare tubazioni in alluminio.

I sistemi di ventilazione non devono essere valutati solo in base alla superficie di aspirazione, ma anche in base alla gestione dell'aria in uscita, al materiale delle griglie e delle cappe, alla velocità di aspirazione, ecc.


Ciao.

Una domanda intermedia: Qual è, in realtà, la differenza tra il motore 1Z/AHU e l'AFN LLK nella Golf 3?
L'AFN, a quanto mi risulta, ha un approccio diverso.
AFAIK, tutti i motori G3-TDI hanno lo stesso sistema di raffreddamento a liquido, indipendentemente dal fatto che abbiano 90 o 110 cavalli.

La stessa parte identificativa distingue due modelli diversi.

3A0 145 805 A era disponibile solo nel 1Z.
3A0 145 805 B era disponibile nel 1Z e nell'AFN.

Ciao.

Registrazione della temperatura dell'aria di aspirazione, condizione limite: temperatura ambiente di 14°C.

Le differenze di temperatura sono trascurabili: circa 48°C rispetto a circa 45°C.
A velocità costante e massima, le differenze dovrebbero essere maggiori, ma comunque non critiche.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Le differenze di temperatura sono trascurabili: circa 48°C rispetto a circa 45°C. A piena velocità, le differenze dovrebbero essere maggiori, ma comunque non critiche.

Non riesco proprio a capire.
AHF mit 2,2 bar abs. = 0,2 bar über Serie fährt max. LLT a circa 34.000 piedi sopra l'altitudine di riferimento (AT).

Pressione dell'aria di aspirazione (ASZ) di 2,4 bar assoluti = 0,1 bar superiore al valore di serie; il limite superiore di giri (LLT) massimo è di circa 52.000 giri al minuto al di sopra del regime minimo (AT).
Per quanto riguarda la Golf 4 ASZ (di Roger), la situazione è simile.

Come se l'ASZ, di fabbrica, avesse un sistema di lubrificazione a catena (LLK) più piccolo rispetto all'AHF .

@Rainer: Hai per caso dei dati relativi alla massa d'aria a 4000 giri/min con la centralina rimappata?
La mia dose di ASZ è di circa 1000 mg per iniezione.

Ciao Ulf,

A 4000 giri/min e 2,2 bar, ho sempre misurato 1275 mg/cilindrata, ovvero la quantità massima rilevabile. Potrebbe essere che il sensore di massa d'aria sia leggermente sovraccarico e misuri troppo, oppure che la centralina, a partire da una certa tensione di uscita, prenda semplicemente il valore massimo.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Naturalmente, potrebbe essere che il sensore di massa

sia sovraccarico e misuri troppo, oppure che la centralina, a partire da una certa tensione di uscita, prenda semplicemente il valore massimo.
Ciao Rainer,

Probabilmente sarà così.

Il 27% in più di riempimento del cilindro a 0,2 bar in meno di pressione non è compatibile, anche se la tua pressione di esercizio fosse effettivamente di 20K inferiore alla mia (il che comporterebbe a parità di pressione:? circa il 6% in più di densità dell'aria).


Ricordo correttamente che il tuo sensore di livello e di temperatura si trova nel tubo dietro al liquido di raffreddamento? I log di Julian mostrano anche valori di livello del liquido di raffreddamento così bassi, e lui ha il sensore nel tubo.

Il mio è posizionato nella }camera d'aria di ingresso del sistema di raffreddamento a liquido (LLK), ma non riesco ancora a capire come la temperatura misurata in quel punto possa essere di almeno 15 K superiore a quella nel tubo successivo }.

Ciao Ulf,

Citazione:

Mi ricordo correttamente che il tuo sensore di livello e di temperatura si trova nel tubo dietro il liquido di raffreddamento?

Sì, ma c'è solo qualche centimetro di distanza da lì al punto di inserimento del catetere.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Citazione: Mi ricordo correttamente che il tuo sensore di livello e di temperatura si trova nel tubo dietro il liquido di raffreddamento? Sì, ma sono solo pochi centimetri da lì al LLK.

Mmm, lentamente mi sto rendendo conto di qualcosa:
Donalexo aveva scritto qualcosa sul profilo di temperatura in flusso laminare.
Solo l'aria a diretto contatto con la superficie interna del tubo si raffredda, mentre al centro del flusso la temperatura è più alta.

I sensori a contatto con la parete del tubo rilevano il flusso di liquido molto vicino alla superficie, e questo liquido continua a raffreddarsi lungo tutta la lunghezza del tubo (a seconda della temperatura esterna circostante).
Se il sensore NTC venisse posizionato più vicino al centro del tubo, la temperatura ambiente misurata (LLT) sarebbe probabilmente più alta.

Nel plenum di aspirazione, il flusso è ancora turbolento (qui si mescolano i flussi provenienti dai singoli canali di aspirazione), quindi è probabile che la misurazione sia più "accurata" rispetto ai condotti di aspirazione.

In altre parole, i valori logici dei sensori del collettore di aspirazione sarebbero stati più o meno attenuati...?

Alex, per favore, vieni .

Ciao Ulf,

Non credo che faccia una differenza significativa. Il mio radiatore dell'olio ha già un'apertura nella parte superiore per il sensore di pressione di carica (ora: tappo cieco per la misurazione meccanica della LDA), quindi potrei, per curiosità, scambiare le posizioni. Tuttavia, non ho verificato se il radiatore dell'olio } che ho sia il modello originale installato. Infatti, è già stato sostituito durante una riparazione in garanzia.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Il mio LLK ha già un'apertura nella parte superiore per il sensore di pressione di carica (ora: tappo cieco per la misurazione meccanica della LDA), quindi potrei, per gioco, scambiare le posizioni di montaggio.

Oh, un oggetto di studio ideale!

Se potessi farlo, sarei molto interessato ai risultati!

Citazione:

Non ho verificato se il sensore di livello del liquido (LLK) che ho installato sia il tipo originale montato di fabbrica

. Non importa, perché l'importante sono le differenze misurate nel livello del liquido, a seconda del punto di misurazione. E per questo, anche un sensore non originale dovrebbe funzionare correttamente.

Ciao Ulf,

A mio parere, Donalexo pone l'accento sulla massimizzazione del 'trasferimento di calore', ovvero del flusso di calore massimo (= energia nel tempo), e di conseguenza posso solo concordare con le sue argomentazioni.

Tuttavia, per ottenere i risultati ottimali con il compressore, non è il flusso di calore massimo a essere determinante, ma piuttosto la necessità di ridurre al minimo la temperatura di ingresso T1 dell'aria compressa, al fine di raggiungere una temperatura di uscita T2 il più bassa possibile.

Ci sono due modi per raggiungere questo obiettivo:

assicurarsi che la distanza da attraversare sia sufficientemente lunga.

oppure

mantenere la velocità di flusso il più bassa possibile.

In entrambi i casi, il tempo di permanenza nel circuito secondario viene prolungato e la differenza di temperatura tra T1 e T2 viene massimizzata.

TAW ha scritto:

manten la velocità di flusso trasversale il più bassa possibile. In entrambi i casi, il tempo di permanenza nel circuito di raffreddamento viene prolungato e la differenza di temperatura tra T1 e T2 viene massimizzata.

Secondo quanto sopra, anche il collegamento in parallelo di due unità di raffreddamento a liquido (LLK) sarebbe efficace: il flusso volumetrico verrebbe diviso, la sezione trasversale del flusso nella rete di raffreddamento verrebbe raddoppiata (nel caso di due LLK identiche), in modo che la velocità del flusso venga dimezzata e il tempo di permanenza raddoppiato.

Questo dato, per quanto riguarda la velocità del flusso, corrisponde approssimativamente ai miei log.
A piena accelerazione in sesta marcia a 2000 giri/min, la pressione dell'olio (tramite l'attuatore automatico) all'uscita del filtro dell'olio è leggermente inferiore alla metà rispetto a quella a 4000 giri/min.

Se si include anche il fattore di correzione per il flusso di massa (a 2000 giri/min: circa 1100 mg per ciclo, a 4000 giri/min: circa 1000 mg), il risultato è ancora più preciso.

Purtroppo, nel mio caso, non credo che sarà possibile utilizzare due sistemi di irrigazione a goccia in parallelo.
Il radiatore dell'acqua più sottile del motore a benzina da 100 CV raffredda troppo poco (occupa circa 2/3 del volume totale del circuito di raffreddamento, ma offre solo circa il 50% della capacità di raffreddamento del radiatore originale) .

Ciao Ulf.

Non so in che misura il design anteriore della Fabia differisca da quello della Polo, ma dai un'occhiata:
http://www.forgemotorsport.co.uk/content.asp?inc=product&cat=0013&product=FMINTFAB
(Ma non guardare il prezzo ).

Ciao!

R.M. ha scritto:

Non so in che misura il frontale della Fabia differisca da quello della Polo, ma dai un'occhiata . .

Grazie, ma purtroppo le :(faccia anteriori sono così diverse che una cosa del genere non si adatta alla Polo.

Citazione:

In entrambi i casi, il tempo di permanenza nel sistema di raffreddamento viene prolungato

.
Dovete liberarvi dall'idea che questo trasferimento di calore per convezione abbia qualcosa a che fare con il tempo! State osservando processi (quasi) stazionari, non processi di equilibrio: ad esempio, metto un cubetto di ghiaccio in un bicchiere e aspetto che si sciolga, oppure riempio il circuito di raffreddamento con aria e aspetto che si raffreddi...
Se desiderate calcolare le prestazioni dei vostri sistemi di riscaldamento, vi consiglio di utilizzare l'atlante termico VDI. Tuttavia, in questo caso, avrete bisogno di alcune specifiche tecniche dei singoli sistemi di riscaldamento utilizzati.
Se non si ottengono questi dati, si possono inizialmente assumere dei valori approssimativi e verificare se una configurazione in serie o in parallelo sia più vantaggiosa nelle condizioni operative dei nostri motori diesel turbo.
Rimani positivo.
OlBe.