LLK die 10te: Größen und Leistungsstufen | Messaggi 32+

bafische ha scritto:

Dall'atto, sicuramente puoi riconoscere le linee di liquido refrigerante che scorrono due volte, grazie a questo, i raccordi a "T" sono diventati in gran parte superflui.

Ciao bafische,

Purtroppo, nella complessità di tubi e condotti, è difficile riconoscere lo schema del flusso.

Citazione:

A riguardo esistono anche numerose pubblicazioni (MTZ, in particolare nel numero speciale dedicato al motore 20J TDI)

.
Mmm, proverò a vedere se riesco a farlo arrivare a terra... grazie per il consiglio!

Ciao.

Lo schema di flusso, se si ha una certa familiarità con il comportamento termico dell'aria e di altri fluidi, è relativamente semplice.

La fuoriuscita di liquido dal condotto di sfiato è meglio che sia monoflusso.
Ingresso con un flusso singolo, uscita con due flussi.
I tubi di collegamento sono meglio realizzati in alluminio.
Ingresso a due flussi (chiaro) per il secondo cilindro, uscita a un flusso per un motore in linea.
Anche in questo caso, se possibile, utilizzare tubazioni in alluminio.

I sistemi di ventilazione non devono essere valutati solo in base alla superficie di aspirazione, ma anche considerando la gestione dell'aria espulsa, il materiale delle griglie e delle cappe, la velocità di aspirazione, ecc.


Ciao Cosi.

Una domanda intermedia: Qual è, in realtà, la differenza tra il motore 1Z/AHU e l'AFN LLK nella Golf 3?
L'AFN ha, a quanto mi risulta, un approccio diverso.
AFAIK, tutti i motori G3 TDI hanno lo stesso sistema di raffreddamento a liquido, indipendentemente dal fatto che abbiano 90 o 110 cavalli.

La stessa parte identificativa distingue due modelli diversi.

3A0 145 805 A era disponibile solo nel 1Z.
3A0 145 805 B era disponibile nel 1Z e nell'AFN.

Ciao.

Registrazione della temperatura dell'aria di aspirazione, con condizione limite: temperatura ambiente di 14°C.

Le differenze di temperatura sono trascurabili: circa 48°C rispetto a circa 45°C.
A velocità costante e massima, le differenze dovrebbero essere maggiori, ma comunque non critiche.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Le differenze di temperatura sono trascurabili: circa 48°C rispetto a circa 45°C. A piena accelerazione, le differenze dovrebbero essere maggiori, ma comunque non critiche.

Non riesco proprio a capire.
AHF mit 2,2 bar abs. = 0,2 bar über Serie fährt max. LLT a circa 34.000 piedi sopra l'altitudine di riferimento (AT).

Pressione dell'aria di aspirazione (ASZ) a 2,4 bar assoluti = 0,1 bar superiore al valore nominale; il limite massimo di giri del motore (LLT) è raggiungibile fino a circa 52.000 giri/minuto sopra il regime minimo.
Per quanto riguarda la Golf 4 ASZ (di Roger), la situazione è simile.

Come se l'ASZ avesse, di fabbrica, un serbatoio del liquido di raffreddamento (LLK) più piccolo rispetto all'AHF .

@Rainer: Hai per caso dei dati relativi alla massa d'aria a 4000 giri/min con la centralina rimappata?
La mia dose di ASZ è di circa 1000 mg per iniezione.

Ciao Ulf,

A 4000 giri/min e con una pressione di 2,2 bar, ho sempre riscontrato un valore di 1275 mg/cilindrata, ovvero il limite massimo misurabile. Potrebbe essere che in questo caso il sensore di massa dell'aria sia leggermente sovraccarico e stia misurando troppo, oppure che la centralina elettronica assuma semplicemente il valore massimo quando supera una certa tensione di uscita.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Naturalmente, potrebbe essere che il sensore di massa

sia sovraccarico e stia misurando troppo, oppure che la centralina, a partire da una certa tensione di uscita, prenda semplicemente il valore massimo.
Ciao Rainer,

Probabilmente è così.

Il 27% in più di riempimento del cilindro a 0,2 bar in meno di pressione non combacia, nemmeno se la tua profondità limite effettiva fosse di 20 metri inferiore alla mia (il che a parità di pressione:? risulterebbe in circa il 6% in più di densità dell'aria).


Ricordo correttamente che il tuo sensore di livello e temperatura si trova nel tubo dietro al liquido di raffreddamento? I log di Julian mostrano anche valori di temperatura del liquido di raffreddamento così bassi, e lui ha il sensore nel tubo.

Il mio } si trova nel collettore di aspirazione dell'unità di trattamento aria (LLK), ma non riesco ancora a capire come la temperatura misurata in quel punto possa essere superiore di almeno 15 K rispetto a quella successiva nel tubo }.

Ciao Ulf,

Citazione:

Mi ricordo correttamente che il tuo sensore di livello e temperatura si trova nel tubo dietro al liquido di raffreddamento?

Sì, ma c'è solo qualche centimetro di distanza da lì al punto di inserimento del catetere.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Citazione: Mi ricordo correttamente che il tuo sensore di livello e di temperatura si trova nel tubo dietro al liquido di raffreddamento? Sì, ma sono solo pochi centimetri da lì al limite inferiore del corpo.

Mmm, lentamente mi sto rendendo conto di qualcosa:
Donalexo aveva scritto qualcosa sul profilo di temperatura in flusso laminare.
Solo l'aria a diretto contatto con la superficie interna del tubo si raffredda, mentre al centro del flusso la temperatura è più alta.

I sensori a contatto con la tubazione rilevano il flusso molto vicino alla parete interna del tubo, che viene raffreddato ulteriormente lungo tutta la sua lunghezza (in base alla temperatura esterna circostante).
Se il sensore NTC venisse posizionato più vicino al centro del tubo, la temperatura ambiente misurata (LLT) sarebbe probabilmente più alta.

Nel plenum di aspirazione, il flusso è ancora turbolento (qui si mescolano i flussi provenienti dai singoli canali di aspirazione), quindi probabilmente viene effettuata una misurazione più "accurata" rispetto ai condotti di aspirazione stessi.

In altre parole, i valori logici dei sensori del collettore di aspirazione sarebbero stati più o meno attenuati...?

Alex, per favore, vieni .

Ciao Ulf,

Non credo che faccia una differenza significativa. Il mio radiatore dell'olio ha già un'apertura nella parte superiore per il sensore di pressione di carica (ora: tappo cieco per la misurazione meccanica della LDA), quindi potrei, giusto per curiosità, scambiare le posizioni degli attacchi. Tuttavia, non ho verificato se il radiatore che ho io sia quello originale montato }. Infatti, è già stato sostituito durante una riparazione in garanzia.
Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Il mio sistema di lubrificazione a liquido (LLK) ha già un'apertura nella parte superiore per il sensore della pressione di carica (ora: tappo cieco per la misurazione meccanica LDA), quindi potrei, giusto per divertimento, scambiare le posizioni di montaggio.

Oh, un oggetto di studio perfetto!

Se potessi farlo, sarei molto interessato ai risultati!

Citazione:

Non ho verificato se il sensore di livello del liquido (LLK) che ho installato sia quello originale montato di fabbrica

. Non importa, perché l'importante sono le differenze misurate nel livello del liquido a seconda del punto di misurazione. E per questo, anche un LLK non corretto dovrebbe funzionare bene.

Ciao Ulf,

A mio parere, Donalexo pone l'accento sulla massimizzazione del 'trasferimento di calore', ovvero sul massimo flusso di energia nel tempo, e di conseguenza posso solo concordare con le sue argomentazioni.

Tuttavia, per ottenere i risultati ottimali con il compressore, non è tanto la massima quantità di calore da dissipare a essere determinante, quanto piuttosto abbassare al massimo la temperatura di ingresso dell'aria compressa (T1) e raggiungere così una temperatura di uscita (T2) il più bassa possibile.

Ci sono due modi per raggiungere questo obiettivo:

assicurarsi che la distanza da percorrere sia sufficientemente lunga.

oppure

mantenere la velocità di flusso il più bassa possibile.

In entrambi i casi, il tempo di permanenza nel circuito secondario viene prolungato e la differenza di temperatura tra T1 e T2 viene massimizzata.

TAW ha scritto:

manten la permeabilità alla circolazione il più bassa possibile. In entrambi i casi, il tempo di permanenza nel circuito secondario viene prolungato e la differenza di temperatura tra T1 e T2 viene massimizzata.

Secondo quanto detto, anche il collegamento in parallelo di due refrigeratori a liquido sarebbe efficace: la portata volumetrica verrebbe divisa, la sezione trasversale del flusso nella rete di raffreddamento raddoppierebbe (nel caso di due refrigeratori identici), così che la velocità del flusso si dimezzerebbe e il tempo di permanenza raddoppierebbe.

Questo dato sulla velocità del flusso corrisponde approssimativamente ai miei log.
A piena accelerazione in sesta marcia a 2000 giri/min, la pressione dell'olio (tramite l'attuatore elettronico) all'uscita del circuito di lubrificazione della turbina è leggermente superiore alla metà rispetto a quella misurata a 4000 giri/min.

Se si include anche il fattore di correzione per la portata massica (a 2000 giri al minuto: circa 1100 mg/ciclo, a 4000 giri al minuto: circa 1000 mg), l'adattamento diventa ancora migliore.

Purtroppo, nel mio caso, non credo che sarà possibile utilizzare due sistemi di irrigazione a goccia in parallelo.
Il radiatore dell'acqua più sottile del motore a benzina da 100 CV raffredda troppo poco (occupa circa i 2/3 del volume totale del circuito di raffreddamento, ma fornisce solo circa il 50% della capacità di raffreddamento del radiatore originale) .

Ciao Ulf.

Non so quanto differisca il design anteriore della Fabia da quello della Polo, ma dai un'occhiata:
http://www.forgemotorsport.co.uk/content.asp?inc=product&cat=0013&product=FMINTFAB
(Ma non guardare il prezzo ).

Ciao!

R.M. ha scritto:

Non so quanto la parte anteriore della Fabia differisca dalla Polo, ma dai un'occhiata.

Grazie, ma purtroppo le parti sono così diverse che una cosa del genere non si adatta alla Polo .

Citazione:

In entrambi i casi, il tempo di permanenza nel sistema di raffreddamento viene prolungato.

Dovete liberarvi dall'idea che questo trasferimento di calore per convezione abbia qualcosa a che fare con il tempo! State osservando processi (quasi) stazionari, non processi di equilibrio: ad esempio, metto un cubetto di ghiaccio in un bicchiere e aspetto che si sciolga, oppure riempio l'aria nel sistema di raffreddamento e aspetto che si raffreddi...
Se desiderate calcolare le prestazioni dei vostri sistemi di riscaldamento, vi consiglio di utilizzare l'atlante termico del VDI. Tuttavia, in questo caso, avrete bisogno di alcune specifiche tecniche dei singoli componenti del sistema.
Se non si ottengono questi dati, si possono inizialmente utilizzare dei valori approssimativi e verificare se una configurazione in serie o in parallelo sia più vantaggiosa nelle condizioni operative dei nostri motori diesel turbo a iniezione diretta.
Rimani positivo/a.
OlBe.