Longlife III | Messaggi 32+

Quindi, a quanto pare, tutti gli oli Longlife III sono tornati allo stesso livello. Riflessioni. E quindi, in pratica, non importa cosa venga inserito.

Ciao,

Non si può dire che tutti siano uguali. Anche se tutti gli oli LL-III avessero esattamente la stessa base (e intendo dire veramente esattamente la stessa base, non solo la stessa tecnologia di base), potrebbero comunque differire significativamente in termini di prestazioni.

Hai ragione: anche a me, soprattutto per via del turbocompressore, un olio completamente sintetico sarebbe preferibile. Se solo il Mobil 1 0W-40 Turbo Diesel avesse l'omologazione 50501...

Saluti.
Micha.

Beh, cosa fa un cliente finale? *indieröhreguck*

Ciao,

Come cliente finale, sei contento che esista l'LL-III e che finalmente tu possa sostituire l'olio 506 01 con un prodotto migliore.
Inoltre, sei contento che alcuni dirigenti continuino a intascare stipendi esorbitanti e misurino il loro successo in base ai profitti aziendali. Manca solo che qualcuno, alla fine dell'anno, venda la sua azienda e annunci con orgoglio: "Da gennaio non avremo più spese." Nonostante ciò, le entrate di dicembre sono state di 100 trilioni di dollari. Gli azionisti sono sicuramente abbastanza ingenui da far sì che il prezzo delle azioni continui a salire per un altro semestre .

Saluti.
Micha.

Mephisto ha scritto:

... che finalmente puoi sostituire l'olio 506 01 con uno migliore. ....

Lo dubito fortemente!

Il mio rivenditore di ricambi mi ha venduto l'olio LM Top Tec 4200 spacciandolo come il prodotto migliore. Dopo 4000 km, la tanica da 5 litri era vuota (anche se durante il cambio dell'olio ne sono stati consumati solo 3,5 litri) e il mio motore girava in modo più rumoroso che mai.
Sono poi tornato al LM Longtime plus e ho ritrovato il mio vecchio ritmo di corsa e il mio vecchio consumo di olio.

Ciao,

Citazione:

Dopo 4000 km, la tanica da 5 litri era vuota (anche se durante il cambio dell'olio ne sono stati consumati solo 3,5 litri) e il mio motore girava in modo più rumoroso che mai

.
Questo non fa certo una buona pubblicità al LM Top Tec 4200. Perciò, è sbagliato demonizzare tutti gli oli che soddisfano la specifica 507 00.
Il valore HTHS indica chiaramente la superiorità degli oli conformi alla specifica 507.00. E non posso dire che il mio motore funzioni peggio con l'olio Mobil 1 507 00 rispetto all'olio LM Longtime Plus.
LM offre una vasta gamma di prodotti, ma presenta anche alcune contraddizioni: da un lato, propone oli veramente eccellenti (ad esempio, il 5-40 completamente sintetico), dall'altro, offre ancora oli con MoS2 .


Saluti.
Micha.

Beh, l'olio LL² è completamente sintetico, mentre l'LL³ è solo parzialmente sintetico.

Julian ha scritto:

Beh, l'olio LL² è completamente sintetico, mentre l'LL³ è solo parzialmente sintetico.

Ecco il punto cruciale! / Ecco dove sta il problema!
Con l'olio parzialmente sintetico, è probabile che qualcosa bruci all'interno del turbocompressore.

A proposito, un collega ha fatto la stessa osservazione utilizzando il Castrol LL3.

Citazione:

... d'altra parte, hanno ancora oli a base di MoS2

.

Cosa c'è di male in questo?

Avete mai pensato a veicoli che hanno più di 25 anni?

Quando si guida un'auto con pneumatici ad alte prestazioni, si rischia di avere una guida molto instabile e pericolosa. I motori di solito non sono progettati per questo.
LM è l'unico produttore che fornisce ancora oli di qualità accettabile per questi "vecchi modelli".

Ecco il punto cruciale! / Ecco dove sta il problema!
Con l'olio parzialmente sintetico, è probabile che qualcosa bruci all'interno del turbocompressore.

A proposito, un collega ha fatto la stessa osservazione utilizzando il Castrol LL3.


Mmm, pensavo che fosse più logico evitare la combustione di olio tramite il combustibile LL³, per rendere i gas di scarico più puliti.
Cosa ne pensi dei valori HTHS?

Ciao,

Per quanto riguarda le vere auto d'epoca, un olio moderno non dovrebbe essere utilizzato se sono presenti metalli non ferrosi. Questo perché alcuni additivi presenti nell'olio possono corrodere questi metalli. Questo, tuttavia, non ha nulla a che vedere con la sintesi totale, gli oli HC o quelli minerali, ma riguarda esclusivamente l'aggiunta di additivi.

Citazione:

Nel caso dell'olio parzialmente sintetico, è probabile che qualcosa bruci nel turbocompressore.

Dipende molto dal tipo di olio. Per gli oli semi-sintetici, ciò si applica solo alla componente non completamente sintetica e solo se questa è di scarsa qualità.
Con un motore a benzina turbo, sarei completamente d'accordo: in quel caso, userei sicuramente un olio completamente sintetico di alta qualità, data la presenza del turbo. Tuttavia, dato che i turbocompressori diesel non raggiungono temperature così elevate, la presenza di componenti HC nell'olio non rappresenta un grande problema. Un olio completamente sintetico sarebbe comunque preferibile, ma non se ha un valore HTHS elevato.

Citazione:

Cosa c'è di male (nel MoS2)?

Cosa dovrebbero fare di buono le particelle di ceramica all'interno del motore? Il MoS2 potrebbe essere utilizzato come lubrificante nel campo del vuoto ultraelevato, poiché praticamente non rilascia gas, ma non lubrifica particolarmente bene (rispetto a un buon olio non legato).

Saluti.
Micha.

Julian ha scritto:

Mmm, pensavo che fosse più logico cercare di evitare la 'combustione dell'olio tramite LL³', per rendere i gas di scarico più puliti.

Almeno, in teoria, dovrebbe essere così.
... oppure si bruciano in modo così pulito che non ci si aspetta un peggioramento delle emissioni... :d via e andato:

Credo che questi oli siano ancora in fase di sviluppo. Lo proverò di nuovo tra un anno (durante il prossimo cambio d'olio).

Mephisto ha scritto:

... Nel caso di un motore a benzina turbo, sarei completamente d'accordo con te: in quel caso, utilizzerei sicuramente un olio completamente sintetico di alta qualità, data la presenza del turbocompressore. Poiché i turbocompressori diesel non raggiungono temperature così elevate, una componente di idrocarburi (HC) nell'olio non rappresenta un problema significativo. ...

... Sì, esatto. Non avevo pensato alla temperatura dei gas di scarico più bassa nei motori diesel... scusate!


Certo, ecco la traduzione:

"OT"

Mephisto ha scritto:

... per quanto riguarda le vere auto d'epoca: un olio moderno non dovrebbe essere utilizzato se sono stati installati metalli non ferrosi. Questi, infatti, possono essere attaccati da alcuni additivi presenti nell'olio. Questo, tuttavia, non ha nulla a che vedere con l'olio completamente sintetico, l'olio HC o l'olio minerale, ma riguarda esclusivamente l'aggiunta di additivi.

... proprio per questo motivo, gli specialisti di auto d'epoca raccomandano un olio contenente MOS2.
Spesso, i vecchi motori presentano problemi dovuti a una distribuzione del calore inefficiente (bassa efficienza...). In questi casi, è importante utilizzare un lubrificante che non bruci e che offra buone prestazioni anche a temperature elevate. Penso che questo sia il motivo per cui gli oli a base di MoS2 vengono pubblicizzati per le auto d'epoca.

I motori moderni sono così efficienti nella distribuzione del calore e nel rendimento che l'utilizzo di MOS2 è sicuramente una sciocchezza.

Certo, ecco la traduzione:

---/OT

Basta con le chiacchiere, eravamo al LL3 .

Ciao Bertil,

Spero che non prendiate le seguenti osservazioni come "critiche inutili".

Cito qui una persona che ammiro molto, un vero esperto nel campo dei lubrificanti:
"Il MOS2, se utilizzato, appartiene a un grasso lubrificante o a un olio per la manutenzione. Il Teflon va usato nelle padelle. La ceramica, invece, va applicata sui piani cottura, ma non sui motori o su..." Olio per trasmissioni, perché la sua azione principale consiste soprattutto nell'inquinare il motore (in particolare le valvole e la zona delle scanalature dei segmenti dei pistoni).

Questa consiglia, tra l'altro, un olio non additivato (cioè un olio senza additivi) per le auto d'epoca.

Per quanto riguarda la combustione dell'olio, ecc., nel caso degli oli LL-III: il vantaggio di questi oli è che hanno un basso contenuto di ceneri sulfose, il che riduce il carico sul filtro antiparticolato (DPF). Questo è tutto. (Anche se è fondamentale per i veicoli con DPF).

Saluti.
Micha.

Per quanto riguarda la combustione dell'olio, ecc., nel caso degli oli LL-III: il vantaggio di questi oli è che hanno un basso contenuto di ceneri sulfose, il che riduce il carico sul filtro antiparticolato (DPF). Questo è tutto. (Anche se è fondamentale per i veicoli con DPF).


Bene, quindi, come conclusione provvisoria, ritengo che LL³ non sia conveniente per i veicoli senza filtro antiparticolato, poiché in questo caso è necessario passare da un olio completamente sintetico a uno semi-sintetico. Inoltre, non ho trovato prove concrete sui valori HTHS, perché probabilmente non è un fattore determinante se il valore HTHS si aggira tra 3.0 e 3.58 mPa*s.

Aspetterò i risultati della prossima analisi dell'olio durante il prossimo tagliando, così saprò, ad esempio, come si è comportato l'olio BP Visco 7000 0W-30 e come sono le condizioni di usura del motore. Soprattutto, l'olio LL² è decisamente più economico.

Un basso (o 0%) contenuto di zolfo nel gasolio avrebbe un impatto maggiore rispetto al suo contenuto nell'olio.

Mephisto ha scritto:

"Il MOS2, quindi, appartiene, se proprio deve essere utilizzato, a un grasso lubrificante o a un olio per la manutenzione... ma non a un olio per motori." Olio per il cambio, perché la sua funzione principale è soprattutto quella di proteggere il motore dalla corrosione"

".
Ciao Micha,

Fino a poco tempo fa, anch'io utilizzavo un additivo a base di MoS2 nell'olio, perché volevo garantire una migliore lubrificazione, soprattutto durante l'inverno. Il numero di avviamenti a freddo necessari prima che l'olio viscoso raggiunga tutti i punti del motore, anche se un olio 0W o 5W lubrifica il motore più rapidamente rispetto a un olio minerale 15W.

La protezione contro l'usura durante l'avviamento a freddo e in condizioni di emergenza, ottenuta con il MoS2, non ha forse più alcun significato oggi?

Mephisto ha scritto:

... Spero che non prendiate queste osservazioni come "critiche" o "attacchi" a...

Va bene, non c'è problema.

Gli additivi ceramici, in Teflon e il biossido di molibden (MOS2) negli oli motore dividono profondamente gli esperti del settore. È sempre stato così. Pertanto, eviterò di denigrare una cosa o l'altra.
Posso solo riferire di effetti positivi derivanti dall'aggiunta di questi componenti in diverse auto da corsa d'epoca e classiche di persone che conosco.
Nelle auto d'epoca dotate di turbocompressore (come la BMW 2002 turbo o la Ford Sierra Cosworth), ad esempio, si verificano temperature elevate nei cuscinetti che sono difficili da controllare con materiali diversi. C'è una padella contro un frigorifero.
Non si riscontravano incrostazioni su pistoni e valvole in nessuno di questi motori.

Per i "veicoli normali", queste aggiunte sono in gran parte inutili.

Ciao,

@Ulf
Per gli oli motore moderni, vale che le particelle solide contaminano l'olio e ostacolano il funzionamento degli additivi. In particolare, gli additivi per la protezione da alta pressione, contro l'usura, contro la corrosione e i riduttori di attrito vengono compromessi. Questi additivi sono, tra l'altro, presenti in tutti gli oli di alta qualità.

A una particella solida non si può insegnare a non bruciare o ad aderire alle superfici delle valvole o alle scanalature ad anello, ma solo a reagire in modo mirato sulle superfici di contatto. Al contrario, i moderni additivi sintetici EP (antiusura) e AW (protezione dall'usura), così come i riduttori di attrito, sono tensioattivi. Ciò significa che questi elementi reagiscono solo nelle superfici di contatto e solo quando necessario, ovvero in caso di contatto metallo/metallo, qualora l'olio stesso non riesca a separare completamente le superfici in un determinato punto.

Dove si verifica un contatto di questo tipo, si genera una temperatura più alta rispetto all'ambiente circostante. È proprio in questo punto che reagiscono gli additivi moderni per lubrificanti e grassi: separano le superfici in contatto e creano, esattamente in quel punto, uno strato protettivo sottile ma molto resistente e anche molto scorrevole. In caso di necessità, questi strati protettivi vengono continuamente rinnovati (fino a quando tutti gli additivi contenuti non sono esauriti).

Le particelle di MoS2, PTFE e ceramica non possono fare lo stesso! Invece di depositarsi, potrebbero accumularsi da qualche parte nel motore (a meno che non siano già stati neutralizzati dai disperdenti, ovvero catturati e incapsulati).

In sintesi, si può dire che gli additivi contenenti particelle solide, soprattutto se utilizzati con oli moderni, non solo non hanno effetti positivi, ma addirittura ne riducono le prestazioni. Ecco perché qualsiasi casa automobilistica (e in particolare la DC) rifiuterebbe qualsiasi garanzia o prestazione di cortesia se, in caso di guasto al motore, venissero rilevate tracce di sostanze residue in un campione di olio (o nel motore stesso).

Come fanno le particelle di MoS2 a raggiungere i punti in cui vorresti che si trovassero durante l'avviamento a freddo? Quando spegni il motore, queste particelle ritornano nell'olio e si depositano nella coppa dell'olio. Quando avvii il motore, vengono trasportate attraverso il motore solo insieme all'olio. Fino a quando non avrebbero potuto fare effetto (cosa che non fanno), il motore è già stato lubrificato con l'olio.

@Julian:

Citazione:

Non ho trovato prove concrete sui valori HTHS, probabilmente perché non è un fattore determinante

.
La stessa Volkswagen fornisce la prova di ciò, consentendo l'utilizzo di oli con un valore HTHS ridotto solo per determinati motori: questi oli possono essere utilizzati a partire da un certo anno di produzione, ma non più a partire da un altro. Non appena nel libretto di manutenzione è specificato l'utilizzo di olio conforme alla norma 507 00, non è più consentito utilizzare olio conforme alla norma 506 01. E non è solo colpa del DPF!
Non lasciarti ingannare: tra gli oli con un HTHS di 3.0 e gli oli con un HTHS di 3.5 c'è un'enorme differenza.

La questione principale con l'olio riguarda il contenuto di ceneri: il filtro antiparticolato (DPF) non può rigenerarsi dalle ceneri, quindi il DPF deve essere sostituito se contiene una quantità eccessiva di ceneri. Per ricordare: nel DPF, il particolato viene bruciato periodicamente, producendo ceneri. La quantità di ceneri nel DPF aumenta quindi con ogni processo di combustione delle particelle. Quando il DPF è "pieno" di ceneri, deve essere sostituito. Pertanto, è importante che l'olio motore contribuisca a ridurre al minimo l'accumulo di ceneri nel filtro antiparticolato (DPF).

Citazione:

Un basso (o 0%) contenuto di zolfo nel gasolio avrebbe un impatto maggiore rispetto al suo contenuto nell'olio

Sì, ma forse in un modo diverso: la conseguente riduzione della lubrificazione probabilmente causerebbe il guasto di pompe ad alta pressione e PDE prima che il DPF duri più a lungo.

Saluti.
Micha.
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