LLK die 10te: Größen und Leistungsstufen | Messaggi 64+

Ciao Ulf,

Ah, ho capito.
Ora sarebbe interessante sapere quanta perdita di pressione ha un sistema di lubrificazione a circuito chiuso (LLK).



Saluti.
DJ.

PS: Allora, preferisco passare a un sistema di lubrificazione centralizzato e aumentare la pressione a 1,5 bar tramite software.

dj1 ha scritto:

Ciao Ulf, Ah, ho capito. Ora sarebbe interessante sapere quanta perdita di pressione ha un sistema di lubrificazione a circuito chiuso (LLK). Saluti. DJ. PS: Allora, preferirei passare a un sistema di raffreddamento a liquido e aumentare la pressione a 1,5 bar tramite software

.

Certo, fate pure e poi raccontateci i dettagli .

dj1 ha scritto:

Adesso sarebbe interessante sapere quanta perdita di pressione ha un sistema di lubrificazione centralizzato (LLK).

A seconda delle dimensioni, della costruzione (sezione dei canali di raffreddamento, turbulatori, ecc.) e della portata volumetrica (che dipende dalla velocità del motore!), il valore può essere significativamente inferiore a 0,1 o superiore a 0,2 bar.

Nella descrizione del sistema TDI industriale, ad esempio, si indica che la pressione di LD prima dell'iniettore (LLK) è di 0,92 bar, mentre la pressione di LD dopo l'iniettore è di 0,9 bar.
Si tratta solo di una perdita di pressione di 20 mbar dovuta al liquido refrigerante a bassa viscosità, ma alcuni altri dati sono (anche) semplicemente inaffidabili, ad esempio l'andamento del livello del liquido refrigerante in funzione della velocità di rotazione.

Certo, fate pure e poi raccontateci i dettagli .


Ok, aspetta un attimo .


Potrebbe volerci ancora un po' di tempo, dato che devo ancora effettuare la modifica per passare a dischi da 12 mm.


Saluti.
DJ.

PS: @Ulf, mi risparmio il calcolo . Ho raccordi e tubi da 50. Vediamo cosa si può ancora ottenere in termini di prestazioni durature...

Ciao di nuovo,

Ho studiato a lungo questo argomento.

Le differenze tra i due corpi valvola (LLK) nel sistema G3 riguardano i materiali di costruzione: uno è realizzato in plastica e l'altro in alluminio. Purtroppo, entrambi sono semplicemente pressati sulla griglia di raffreddamento e possono deformarsi a causa di pressioni di sovralimentazione eccessivamente elevate.

Anche se non mi sono impegnato a calcolarlo, perché ad esempio non sapevo come fare un calcolo di raffreddamento dell'aria di aspirazione (LLK), ho fatto delle ricerche all'epoca e ho scoperto dei radiatori per l'aria di aspirazione con cosiddetti "turbolatori". Il principio è quello di creare un flusso turbolento, come già spiegato più volte da Alex. Purtroppo, non sono ancora riuscito a confrontare personalmente uno di questi LLK con un modello "standard", ma la differenza di temperatura (delta T) dovrebbe essere significativamente maggiore rispetto a quella di un LLK "comune", mantenendo le stesse dimensioni. Lo proverò sicuramente in futuro. Se qualcuno ha esperienza o dati al riguardo, sarei molto interessato.
@Alex (e a tutti coloro che sono interessati)

C'è una cosa che non mi è del tutto chiara. Il numero di Reynolds si calcola moltiplicando l'area della sezione del tubo per la lunghezza e dividendo per la viscosità (nel nostro caso, la viscosità dell'aria). Al di sotto di un certo valore di Re, il flusso è laminare. Se il valore supera questa soglia, il flusso diventa turbolento. Ma come si determina questo valore? Oppure, in questi casi, è sempre uguale a 1?


Recentemente, ho prestato a un conoscente la centralina del mio G3 con motore AFN. Voleva verificare di persona che il software installato producesse effettivamente una maggiore potenza. Il suo motore AFN è fondamentalmente modificato nello stesso modo in cui era il mio all'epoca, l'unica differenza è che il suo modello ha un intercooler proveniente da un furgone Mercedes Sprinter per migliorare la refrigerazione dell'aria di aspirazione.
(Per chi non sapesse quanto sia grande un intercooler, basta cercare "intercooler" in una grande piattaforma di aste online, dove si possono trovare diversi modelli con immagini e spesso anche con le dimensioni). La realtà era che questo motore AFN, durante le temperature estive più alte, non produceva nemmeno una particella di fuliggine, mentre con l'intercooler originale del G3, a volte, intere zone diventavano oscurate finché non abbiamo ridotto la quantità di carburante iniettata.Questo sistema AFN con il motore MB LLK mi ha mostrato quanto un intercooler di grandi dimensioni possa fare. Purtroppo, non posso fornire dati quantitativi, poiché le curve di tensione della pompa erano molto estese e ciò non permetteva di trarre conclusioni precise sui valori. Inoltre, non ho ancora potuto effettuare ulteriori misurazioni sul veicolo. Vedremo, forse in futuro si potranno ottenere risultati migliori. Anche la risposta del motore si è leggermente deteriorata a causa del grande volume dell'intercooler.
@Ulf

Ich weiß ja, dass Du sicher keine Klima hast und in sofern sollte dieser Platz, der normalerweise für den Klimakühler gedacht ist frei sein. Ebenfalls gehe ich davon aus, dass ein Fahrzeug ohne Klimakühler einen etwas kleineren Wasserkühler besitzt. In sofern kann ich mir nicht vorstellen, auch ohne Ahnug zu haben wie Dein Auto vorne im Detail aussieht, dass bei Dir vor dem WK kein Platz für einen LLK ist. Bei meinem G3 stand ich damals vor dem Problem, dass ich die serienmäßige Optik nicht groß verändern wollte, sprich Stossstange ausschneiden. Aber Ci sono molti prodotti di ricambio (LLK) disponibili a prezzi convenienti che sono sicuramente molto migliori della parte montata di serie.

Sarebbe interessante calcolare o stimare il nuovo limite massimo di carico (LLC) e confrontarlo con i nuovi valori misurati, oppure scegliere un nuovo LLC in base a questi criteri. Non credo che tu voglia acquistare un nuovo LLC da una delle aziende menzionate qui per 400 euro o più, oltre ai costi aggiuntivi per la connessione.

Ti riferisci solo alla teoria o hai intenzione di mettere effettivamente in pratica ciò che dici?
Quali vantaggi specifici ti aspetti da questo? Vuoi solo migliorare il sistema di raffreddamento, quindi l'ambiente e la durata, oppure miri a ottenere maggiori prestazioni?

Cordiali saluti,
Thomas.

Thomas ha scritto:

Per quanto ne so, non riesco a immaginare che nel tuo caso ci sia spazio per un LLK davanti al WK, anche senza sapere esattamente come è fatto il cofano della tua auto.

Ciao Thomas,

Sei anche tu di nuovo qui ?

Nel mio veicolo, nella zona anteriore del radiatore dell'acqua, c'è spazio solo per un condensatore del climatizzatore sottile (profondità di circa 3 cm).
Altrimenti, lo spazio è così ristretto che non riesco a far passare i tubi di raffreddamento (diametro esterno di circa 6 cm) davanti al radiatore dell'acqua senza dover rimuovere alcuni punti di fissaggio della griglia anteriore.

Citazione:

Non mi aspetto che tu voglia acquistare un nuovo sistema di illuminazione lineare (LLK) da una delle aziende menzionate in questo post per 400 euro o più, oltre ai costi aggiuntivi per l'installazione.

Riceverò probabilmente tra qualche giorno un SMIC personalizzato con un volume di rete superiore al doppio del modello standard. Anche se non è prodotto dalle aziende menzionate qui, purtroppo il prezzo è comunque elevato.

Citazione:

Vuoi migliorare solo la termoregolazione, ovvero l'ambiente e la durata, oppure cerchi maggiori prestazioni?

Principalmente la termoregolazione. Se poi si possono aggiungere alcuni cavalli, i log relativi alla massa d'aria dovranno mostrarlo...

Ciao Ulf,

Citazione:

sei anche tu di nuovo qui?

Sì, non riuscirete mai a liberarvi completamente di me.
Durante il semestre in corso ho pochissimo tempo a disposizione e durante le...
Purtroppo, anche durante le cosiddette vacanze, si devono sostenere tutti gli esami.

Citazione:

Tra qualche giorno riceverò un SMIC personalizzato con un volume di rete più del doppio rispetto al modello standard. Non sarà prodotto dalle aziende menzionate qui, ma purtroppo il prezzo è comunque elevato.

Sono molto curioso dei risultati, soprattutto dei valori misurati.
Forse potresti anche pubblicare una foto qualche volta.

La mia idea era quella di posizionare un supporto trasversale davanti ai radiatori, che tra le altre cose sostenga il paraurti. A questo supporto, si può generalmente fissare un radiatore più sottile e lungo, come nell'immagine pubblicata da dj1. Tuttavia, come hai detto tu, spesso è necessario tagliare molto del paraurti dall'interno per realizzare questa modifica. Sembra comunque che ora sia diventato irrilevante, e questa soluzione è sicuramente più elegante.

Citazione:

Principalmente la termica. Se si possono aggiungere successivamente alcuni cavalli, lo devono indicare i dati relativi alla massa d'aria.

Aumentare la quantità di iniezione è sicuramente possibile, ma in questo modo anche la tua termica tornerà come prima, ovvero al punto di partenza.

Cordiali saluti,
Thomas.

Thomas ha scritto:

Citazione: Presumo di ricevere tra qualche giorno un SMIC realizzato su misura. Sono molto curioso dei risultati, soprattutto dei valori misurati. Forse potresti anche pubblicare una foto qualche volta.

Certo, pubblicherò tutto!

Citazione:

La mia idea era che, davanti ai radiatori, ci sia sempre un supporto trasversale che, tra le altre cose, sostiene il paraurti. A questo supporto, di solito, si può fissare un tubo di raffreddamento più sottile e lungo.

. . . e in questo modo, le lunghezze totali dei tubi e dei condotti (e quindi il "volume di accumulo" con l'aumento del carico) tra il compressore e il motore diventano approssimativamente doppie rispetto al sistema SMIC, o ancora di più.Se dovesse esserci un tipo di ritardo implementato nel software del motore per quanto riguarda l'oscuramento (in relazione all'aumento della pressione), sarebbe necessario regolarlo per evitare valori di fuliggine eccessivamente elevati (e potenzialmente superiori ai limiti consentiti) durante la misurazione a pieno carico.

@Thomas:

Che bello ricevere di nuovo tue notizie!

Per quanto riguarda la tua domanda:

Citazione:

Non mi è del tutto chiaro un dettaglio. Il numero di Reynolds si calcola con la formula: sezione del tubo moltiplicata per la lunghezza divisa per la viscosità (nel nostro caso, la viscosità dell'aria). Al di sotto di un determinato valore di Re, il flusso è laminare. Se il valore supera questa soglia, il flusso diventa turbolento. Ma come si determina questo valore? Oppure, in questi casi, è sempre uguale a 1?

Per tubi relativamente lisci e strutture simili, si osserva che il passaggio dal flusso laminare al flusso turbolento avviene a un numero di Reynolds di circa 2100.
In un circuito a liquido, le condizioni sono invece molto diverse. In questo caso, è necessario prima determinare il diametro idraulico equivalente e inserirlo nella formula. Inoltre, i bruschi cambiamenti di sezione provocano una transizione già a numeri di Reynolds molto più bassi (il cosiddetto "effetto del filo a strappo").
I liquidi di raffreddamento (LLC) menzionati possiedono probabilmente dei cosiddetti "generatori di vortice", ovvero dispositivi che creano turbolenze, come quelli presenti anche nei radiatori del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR).
Questo ha due effetti positivi immediati:

- L'aumento della turbolenza del flusso incrementa notevolmente il trasferimento di calore, soprattutto nelle zone adiacenti allo strato limite.

- Una corrente turbolenta persiste più a lungo in corrispondenza di bruschi cambiamenti di direzione rispetto a una corrente laminare, il che comporta una minore superficie "non raggiunta" e quindi inutilizzata all'interno di un liquido refrigerante.

Saluti.
Alex.

Ciao Alex,

Questo mi ha aiutato molto. Grazie. Mi scuso se questo argomento è troppo personale.
Come si determina il diametro idraulico equivalente?

Ho consultato diversi libri, ma non sono riuscito a trovare nulla di pertinente. Non riesco nemmeno ad andare in biblioteca questa settimana. Se l'argomento è troppo vasto, sarei comunque contento di ricevere un riferimento bibliografico specifico.

Come ho visto questi "generatori di vortice", sembrano semplicemente piccoli ganci.

Cordiali saluti,
Thomas.

Ciao,

Ho appena installato il mio SMIC aggiornato (le foto arriveranno più tardi).
L'aumento delle dimensioni è stato principalmente in profondità (più del 74%) a causa di limitazioni di spazio; la superficie frontale della rete è stata aumentata solo del 44% rispetto al modello precedente.
La sezione trasversale per il flusso dell'aria di raffreddamento è stata aumentata di circa il 74% grazie a una maggiore percentuale di lamelle sulla superficie frontale del dissipatore.
Inoltre, la struttura a lamelle è leggermente più grossolana/aperta rispetto al componente di serie, ovvero il flusso d'aria di raffreddamento potrebbe essere superiore per unità di superficie - a condizione che il circuito secondario non rallenti nuovamente l'aria di raffreddamento in modo appropriato .

La superficie totale delle canalizzazioni dell'aria di raffreddamento (cioè la superficie di scambio termico tra l'aria di carica e l'aria di raffreddamento) è stata più che raddoppiata.
Il nuovo sistema di lubrificazione a circuito chiuso (LLK) presenta anch'esso dei turbulatori nei canali del liquido di lubrificazione, ed è quindi fondamentalmente paragonabile al modello standard SMIC per quanto riguarda la sua progettazione.


Dati di log precedenti:
La massa del nuovo sistema di lubrificazione , circa triplicata rispetto al precedente e pari a circa 6 kg (capacità di accumulo termico), comporta un aumento molto più lento della temperatura del liquido di lubrificazione } su strada, ad esempio durante l'accelerazione in terza marcia con il motore al massimo dei giri da circa 1300 rpm. Temperatura del liquido di lubrificazione } nella versione standard: fino a circa 50 K sopra la temperatura ambiente; con l'aggiornamento: fino a 24 K sopra la temperatura ambiente.
Tuttavia, sull'autostrada, il vantaggio del motore più grande si riduce drasticamente: ad esempio, dopo 40 secondi nella zona di massima potenza (Pmax), scende a soli 9-10 km/h.


Se la resistenza termica fosse dimezzata (analogamente all'aumento più che doppio del volume della rete o della superficie di scambio termico), allora, secondo il mio calcolo approssimativo, ci si potrebbe aspettare una riduzione della temperatura limite inferiore (LLT) a piena potenza (Pmax) da 54 K a circa 34 K, ovvero una diminuzione di circa 20 K.

La riduzione effettiva di 9-10 K corrisponde (casualmente?) solo all'aumento netto della superficie frontale della rete, come se la maggiore profondità della rete non avesse alcuna importanza.

È possibile che l'apporto di aria fresca nel vano ruota (nonostante la sigillatura del condotto dell'aria tra la griglia dello spoiler e il radiatore e nonostante la griglia di aspirazione completamente aperta!) sia così scarso da consentire solo al radiatore originale di funzionare quasi alla sua massima capacità, mentre il radiatore potenziato soffre di una mancanza di aria fresca?
L'area di ingresso della griglia dello spoiler è ora ridotta a circa la metà dell'area delle lamelle del sistema di raffreddamento.

Oppure, potrebbero forse delle fessure nel parafango interno per convogliare l'aria calda di scarico verso la ruota anteriore apportare un miglioramento significativo (se ricordo bene, ad esempio, l'Audi TT aveva tali fessure)?
L'angolo inferiore destro della parte posteriore del sistema di illuminazione a LED si trova a circa 3 cm dal parafango interno, e grazie alla forma sferica della parete in plastica, la distanza media tra questa parte e il sistema di illuminazione a LED è di circa 10 cm.

Ciao Ulf,

Anche se il successo non si è manifestato pienamente come ti aspettavi,
Penso che comunque sia stato un progresso.

Le fessure nell'alloggiamento della ruota potrebbero eventualmente risolvere il problema. A seconda del tempo e dello sforzo che sei disposto a dedicare, puoi anche provare questa soluzione senza dover tagliare nulla.
Svitare semplicemente la guarnizione interna del vano ruota e misurare la temperatura direttamente dietro il radiatore dell'olio. Quindi rimontare la guarnizione e misurare di nuovo. In questo modo, si avrà sicuramente un'idea della differenza di temperatura che l'assenza della guarnizione interna del vano ruota comporta per il radiatore dell'olio.

Un'altra possibilità sarebbe un piccolo ventilatore elettrico posizionato dietro al sistema di raffreddamento a liquido. L'ho già visto fare. La domanda è se questo riduca il flusso d'aria a velocità più elevate, oppure no? Dipende dal tipo di ventilatore.

Il precedente proprietario della mia auto doveva avere un'auto molto bassa e con cerchi grandi, dato che mancava un pezzo ovale nel vano ruota. Sembrava che fosse stato rimosso da uno pneumatico durante la sterzata. Ecco perché ho sempre avuto "questi tagli".

Sono curioso di vedere le foto.

Cordiali saluti,
Thomas.

Thomas ha scritto:

Prova semplicemente a rimuovere la guarnizione interna del passaruota e misura la temperatura direttamente dietro il liquido di raffreddamento. Poi rimonta la guarnizione e misura di nuovo. In questo modo, saprai sicuramente quale differenza di temperatura comporta l'assenza della guarnizione interna del passaruota per il liquido di raffreddamento.

Ciao Thomas,

Purtroppo, non ho un termometro a distanza adatto che possa essere letto durante la guida.

Mi è venuta un'idea:

Un manometro a differenza di pressione, costituito da un tubo curvo trasparente monopezzo riempito parzialmente d'acqua, reagisce alle differenze di pressione con una variazione del livello dell'acqua.
Semplicemente allungo i "collegamenti per il tubo" (le estremità superiori della U) con del tubo flessibile per acquari fino alla parte posteriore del serbatoio dell'acqua e al parafango interno laterale, e installo lo "strumento" nell'abitacolo.

Se poi, durante la guida (almeno a partire da 100 km/h), si dovesse rilevare una pressione inferiore nel vano ruota rispetto alla zona posteriore al radiatore, dei fori nella carenatura potrebbero aspirare aria dietro il radiatore, migliorando così il flusso di raffreddamento attraverso il radiatore .

Vediamo quando avrò tempo di farlo...

Ciao.

@ulf

Aprire l'alloggiamento della ruota, nella zona del liquido refrigerante a lunga durata, fa fuoriuscire una quantità significativa di liquido refrigerante. L'ho scoperto installando un sensore all'ingresso e uno all'uscita.
In ogni caso, ne vale la pena.


Ciao Cosi.

Proprio ora, tornando dalla mensa, mi è venuto in mente: c'era un Touareg V6 TDI con il volante completamente girato --> Anche lui aveva le fessure nel passaruota. E dato che ero curioso: addirittura su entrambi i lati. Ha due radiatori dell'olio o c'è un radiatore dell'olio dall'altro lato

Cosi ha scritto:

Quindi, l'apertura del vano ruota nella zona del liquido di raffreddamento (LLK) rilascia una certa quantità di LLT. L'ho scoperto installando un sensore all'ingresso e uno all'uscita in ogni caso. Quindi, vale sicuramente la pena.

Ciao,

È interessante!
Che tipo di sensori intendi? Sensori a bassa temperatura (LLT) all'ingresso e all'uscita del sistema di raffreddamento a liquido (LLK)?

Su quali tipi di veicoli si basa la tua esperienza?

Di quanto gradi Kelvin è diminuita la temperatura di liquido (LLT) nell'intervallo di Pmax a causa delle aperture?

"In ogni caso" potrebbe non essere del tutto corretto: ad esempio, Rainer ha documentato risultati diversi sull'autostrada A3.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto in quel link.

mahk ha scritto:

C'era un Touareg V6 TDI con il volante rotto --> Anche lui aveva le fessure nel vano ruota.

A quanto ne so, il motore V6 ha sempre avuto (quasi) due alberi a camme laterali.
Le fessure sono effettivamente forate o le aperture sono più simili a delle persiane rivolte verso il basso, in modo che il pneumatico non possa proiettare acqua, fango, ecc., sulla superficie di contatto con la strada attraverso i fori?