LLK die 10te: Größen und Leistungsstufen | Messaggi 64+

Ciao Ulf,

Ah, ok, ho capito.
Ora sarebbe interessante sapere quanta perdita di pressione ha un sistema di lubrificazione a circuito chiuso.



Saluti.
DJ.

PS: Allora, preferisco passare a un LLK e aumentare la pressione a 1,5 bar tramite software .

dj1 ha scritto:

Ciao Ulf, Ah, ok, ho capito. Ora sarebbe interessante sapere quanta perdita di pressione ha un sistema di lubrificazione a circuito chiuso. Saluti. DJ. PS: Allora, preferirei passare a un LLK e aumentare la pressione a 1,5 bar tramite software

.

Certo, fate pure e poi raccontateci i dettagli .

dj1 ha scritto:

Adesso sarebbe interessante sapere quanta perdita di pressione ha un sistema di lubrificazione centralizzato (LLK).

A seconda delle dimensioni, della costruzione (sezione trasversale dei canali di raffreddamento, turbulatori, ecc.) e della portata volumetrica (che dipende dalla velocità del motore e dal numero di giri!), la pressione può variare notevolmente, da valori inferiori a 0,1 bar a valori superiori a 0,2 bar.

Nella descrizione del sistema TDI industriale, ad esempio, si indica che la pressione di LD prima del LLK è di 0,92 bar, mentre la pressione di LD dopo il LLK è di 0,9 bar.
Si tratterebbe solo di una perdita di pressione di 20 mbar dovuta al liquido di raffreddamento a bassa pressione, ma alcuni altri dati sono (anche) semplicemente inaffidabili, ad esempio l'andamento della temperatura del liquido di raffreddamento a bassa pressione in funzione del regime di giri.

Certo, fate pure e poi raccontateci i dettagli .


Ok, aspetti un attimo .


Potrebbe volerci ancora un po' di tempo, dato che devo ancora passare a un sistema da 12 mm.


Saluti.
DJ.

PS: @Ulf, mi risparmio il calcolo . Ho raccordi e tubi da 50. Vediamo cosa si può ancora ottenere in termini di prestazioni durature...

Ciao di nuovo,

Ho studiato a lungo questo argomento.

Le differenze tra i due corpi valvola (LLK) nel sistema G3 riguardano i materiali di costruzione: uno è realizzato in plastica e l'altro in alluminio. Purtroppo, entrambi sono semplicemente premuti contro la griglia di raffreddamento e, con pressioni di sovralimentazione troppo elevate, vengono spinti verso l'esterno.

Anche se non mi sono fatto la fatica di calcolarlo, perché non sapevo come fare, ho comunque fatto delle ricerche e ho scoperto dei radiatori aria-aria con cosiddetti "turbolatori". Il principio è quello di creare un flusso turbolento, come già spiegato più volte da Alex. Purtroppo, non ho ancora potuto confrontare personalmente un radiatore di questo tipo con uno "standard", ma si dice che la differenza di temperatura (delta T) sia significativamente maggiore rispetto a un radiatore aria-aria "normale", a parità di dimensioni. Lo proverò sicuramente in futuro. Se qualcuno ha esperienza o dati a riguardo, sarei molto interessato.

@Alex (e a tutti coloro che sono interessati)

C'è una cosa che non mi è del tutto chiara. Il numero di Reynolds si calcola moltiplicando l'area della sezione del tubo per la lunghezza e dividendo per la viscosità (nel nostro caso, la viscosità dell'aria). Al di sotto di un certo valore di Re, il flusso è laminare. Se il valore è superiore, il flusso diventa turbolento. Ma come si determina questo valore? Oppure, in questi casi, è sempre uguale a 1?


Recentemente, ho prestato a un conoscente la centralina del mio G3 AFN. Voleva verificare di persona che il software installato producesse effettivamente un aumento significativo delle prestazioni. Il suo AFN è sostanzialmente modificato nello stesso modo in cui era il mio, l'unica differenza è che il suo AFN ha un intercooler proveniente da un furgone Mercedes Sprinter per migliorare il raffreddamento dell'aria di aspirazione.
(Per chi non sapesse quanto sia grande un intercooler, basta cercare "intercooler" su un grande sito di aste online, dove si possono trovare diversi modelli con immagini e spesso con le dimensioni). La realtà era che questo motore AFN, nelle giornate con temperature estreme, non produceva nemmeno una particella di fuliggine, mentre con l'intercooler originale del G3, in alcuni casi, riuscivamo a oscurare intere zone del paesaggio finché non abbiamo ridotto la quantità di carburante iniettata.
Questo sistema AFN con il motore MB LLK mi ha fatto capire quanto un intercooler di grandi dimensioni possa fare la differenza. Purtroppo, non posso fornire dati quantitativi, poiché le curve di tensione della pompa erano molto estese, il che non permette di trarre conclusioni precise sui valori. Inoltre, non ho ancora potuto effettuare ulteriori misurazioni sul veicolo. Vedremo, forse in futuro si potranno ottenere risultati migliori. Anche la risposta del motore si è leggermente deteriorata a causa del grande volume dell'intercooler.

@Ulf

So che sicuramente la tua auto non ha il climatizzatore, quindi lo spazio normalmente riservato al radiatore del climatizzatore dovrebbe essere libero. Inoltre, presumo che un'auto senza climatizzatore abbia un radiatore dell'acqua leggermente più piccolo. Pertanto, non riesco a immaginare, anche senza sapere esattamente come è fatta la parte anteriore della tua auto, che non ci sia spazio per un intercooler davanti al radiatore dell'acqua. Quando avevo la mia G3, avevo il problema che non volevo modificare troppo l'aspetto originale, cioè tagliare il paraurti. Ma ci sono molti intercooler che si possono trovare a prezzi convenienti, che sicuramente sono molto migliori della parte installata di serie.

Sarebbe interessante calcolare o stimare il nuovo limite massimo di carico (LLC) e confrontarlo con i nuovi valori misurati, oppure, ancora meglio, selezionare un nuovo LLC in base a questi criteri. Non mi aspetto che tu voglia acquistare un nuovo LLC da una delle aziende menzionate in questo post per 400 euro o più, oltre ai costi di connessione ancora da pagare.

Ti riferisci solo alla teoria o hai intenzione di mettere effettivamente in pratica?
Quali vantaggi specifici ti aspetti da questo? Vuoi solo migliorare il sistema di raffreddamento, quindi l'ambiente e la durata, oppure miri a ottenere più potenza?

Cordiali saluti,
Thomas.

Thomas ha scritto:

In quanto a questo, non riesco a immaginare, anche senza sapere come sia il davanti della tua auto nel dettaglio, che ci sia spazio per un LLK davanti al tuo WK.

Ciao Thomas,

sei anche tu di nuovo qui

Nel mio veicolo, nella zona davanti al radiatore dell'acqua, c'è effettivamente spazio solo per un condensatore del climatizzatore sottile (profondità di circa 3 cm).
Altrimenti, lo spazio è così ristretto che non riesco a far passare i tubi di raffreddamento (diametro esterno di circa 6 cm) davanti al radiatore, senza dover "rimuovere" diversi punti di fissaggio della griglia anteriore.

Citazione:

Non mi aspetto che tu voglia acquistare un nuovo sistema di illuminazione lineare (LLK) da una delle aziende menzionate in questo post, spendendo 400 euro o più, oltre ai costi di installazione.

Prevedo di ricevere, tra qualche giorno, un SMIC (sistema di monitoraggio e controllo intelligente) personalizzato con un volume di rete più del doppio di quello del modello standard. Anche se non sarà prodotto dalle aziende menzionate qui, purtroppo i prezzi sono comunque elevati.

Citazione:

Vuoi migliorare solo il sistema di raffreddamento, ovvero l'ambiente e la durata, oppure cerchi maggiori prestazioni?

Principalmente il sistema di raffreddamento. Se poi si possono aggiungere alcuni cavalli, i log relativi alla massa d'aria dovranno mostrarlo...

Ciao Ulf,

Citazione:

sei anche tu di nuovo qui?

Sì, non mi dimenticherete mai completamente.
Ho pochissimo tempo durante il semestre in corso e durante le...
Purtroppo, anche durante le cosiddette vacanze, si devono sostenere tutti gli esami.

Citazione:

Tra qualche giorno riceverò un SMIC personalizzato con un volume di rete più del doppio di quello del modello di serie. Non sarà prodotto dalle aziende menzionate qui, ma purtroppo il prezzo è comunque elevato.

Sono molto curioso dei risultati, soprattutto dei dati misurati.
Forse potresti anche postare una foto.

La mia idea era quella di posizionare un supporto trasversale davanti ai radiatori, che tra le altre cose sostenga il paraurti. A questo supporto, di solito, si può fissare un radiatore più sottile e lungo, come nell'immagine di dj1. Tuttavia, come hai detto, spesso è necessario tagliare molto del paraurti dall'interno per realizzare questa modifica. Ma a quanto pare, questa soluzione è probabilmente già stata abbandonata, ed è sicuramente una soluzione più elegante.

Citazione:

Principalmente, la termica. Se si possono aggiungere successivamente alcuni cavalli, lo devono indicare i dati relativi alla massa d'aria.

Aumentare la quantità di iniezione è sicuramente possibile, ma in questo modo la tua termica tornerà allo stato precedente, ovvero come prima.

Cordiali saluti,
Thomas.

Thomas ha scritto:

Citazione: Presumo di ricevere tra qualche giorno un SMIC realizzato su misura. Sono molto curioso dei risultati, soprattutto dei valori misurati. Forse potresti anche tu postare una foto.

Certo, tutto quello che vuoi!

Citazione:

La mia idea era che, davanti ai radiatori, ci sia sempre una traversa che, tra le altre cose, sostiene il paraurti. A questa traversa, si può generalmente fissare un tubo di raffreddamento più sottile e lungo.

. . . e in questo modo, le lunghezze totali dei tubi e dei condotti (e quindi il "volume di accumulo" con l'aumento del carico) tra il compressore e il motore diventano approssimativamente il doppio rispetto al sistema SMIC, o ancora di più.

Se dovesse esserci un tipo di ritardo implementato nel software del motore per quanto riguarda l'oscuramento (in relazione all'aumento del carico), sarebbe necessario regolarlo per evitare valori di fuliggine eccessivamente elevati (e potenzialmente superiori ai limiti consentiti) durante la misurazione a pieno carico.

@Thomas:

Che bello ricevere di nuovo tue notizie!

Per quanto riguarda la tua domanda:

Citazione:

Non mi è del tutto chiaro un aspetto. Il numero di Reynolds si calcola con la formula: sezione del tubo moltiplicata per la lunghezza divisa per la viscosità (nel nostro caso, la viscosità dell'aria). Al di sotto di un determinato valore di Re, il flusso è laminare. Se il valore è superiore, il flusso diventa turbolento. Ma come si determina questo valore? Oppure, in un caso del genere, è sempre uguale a 1?

Per tubi relativamente lisci e strutture simili, si verifica il passaggio dal flusso laminare al flusso turbolento a un numero di Reynolds di circa 2100.
In un circuito a liquido, le condizioni sono invece molto diverse. In questo caso, è necessario prima determinare il diametro idraulico equivalente e inserirlo nella formula. Inoltre, le brusche variazioni di geometria causano un cambiamento di direzione del flusso anche a numeri di Reynolds molto piccoli (il cosiddetto "effetto di instabilità").
I LLK menzionati possiedono probabilmente dei cosiddetti "generatori di vortice", ovvero dispositivi che creano vortici, come quelli presenti nei radiatori di raffreddamento con sistema AGR.
Questo ha come conseguenza due effetti positivi:

- L'aumento della turbolenza del flusso incrementa notevolmente il trasferimento di calore, soprattutto nelle zone adiacenti allo strato limite.

- Una corrente turbolenta persiste più a lungo in corrispondenza di bruschi cambiamenti di direzione rispetto a una corrente laminare, il che comporta una minore superficie "non raggiunta" e, di conseguenza, inutilizzata all'interno di un liquido di raffreddamento.

Saluti.
Alex.

Ciao Alex,

Questo mi ha aiutato molto. Grazie. Mi rendo conto che forse sto andando troppo oltre con questa domanda.
Come si determina il diametro idraulico equivalente?

Ho consultato diversi libri, ma non sono riuscito a trovare nulla di pertinente. Non riuscirò nemmeno ad andare in biblioteca questa settimana. Se l'argomento è troppo vasto, mi accontenterei anche di un riferimento bibliografico specifico.

Come ho visto questi "generatori di vortice", sembrano semplicemente piccoli ganci.

Cordiali saluti,
Thomas.

Ciao,

Ho appena installato il mio SMIC aggiornato (le foto arriveranno più tardi).
L'aumento delle dimensioni è stato principalmente in profondità (aumento del 74%) per motivi di spazio, mentre la superficie frontale del pannello è aumentata solo del 44% rispetto al modello precedente.
La sezione trasversale per il flusso dell'aria di raffreddamento è stata aumentata di circa il 74% grazie a una maggiore percentuale di alette sulla superficie frontale del dissipatore.
Inoltre, la struttura a lamelle è leggermente più grossolana/aperta rispetto al pezzo prodotto in serie, ovvero il flusso d'aria di raffreddamento potrebbe essere superiore per unità di superficie - a condizione che il circuito inferiore non rallenti nuovamente il flusso d'aria in modo appropriato .

La superficie totale delle canalizzazioni dell'aria di raffreddamento (cioè la superficie di scambio termico tra l'aria di carica e l'aria di raffreddamento) è stata più che raddoppiata.
Il nuovo LLK è dotato anch'esso di turbulatori nei canali del liquido di raffreddamento, ed è quindi fondamentalmente paragonabile al modello standard SMIC per quanto riguarda la sua progettazione.


Dati di log precedenti:
La massa, circa triplicata, del nuovo sistema di lubrificazione a circa 6 kg (capacità di accumulo termico) comporta, su strada, un aumento molto più lento della temperatura del liquido di lubrificazione (LLT), ad esempio, durante la rotazione del 3° rapporto con accelerazione massima a partire da circa 1300 giri/min . LLT del componente di serie: fino a circa 50 K sopra la temperatura ambiente (AT); upgrade: di 24 K sopra la temperatura ambiente.
Tuttavia, sull'autostrada, il vantaggio del motore più grande si riduce, ad esempio, a soli 9-10 km/h dopo 40 secondi, nel regime di massima potenza.


Se la resistenza termica fosse dimezzata (analogamente all'aumento più che raddoppiato del volume della rete o della superficie di trasferimento del calore), secondo il mio calcolo approssimativo, ci si potrebbe aspettare una riduzione della temperatura limite di esercizio (LLT) a piena potenza (Pmax) da 54 K a circa 34 K, ovvero una diminuzione di circa 20 K.

La riduzione effettiva di 9-10 K corrisponde (casualmente?) solo alla crescita calcolata della superficie frontale della rete, come se la maggiore profondità della rete non avesse alcuna importanza.

È possibile che l'apporto di aria fresca nel vano ruota (nonostante la sigillatura del condotto dell'aria tra la griglia dello spoiler e il radiatore e nonostante la griglia di aspirazione completamente aperta!) sia così scarso da consentire solo al radiatore originale di funzionare quasi al massimo, mentre il radiatore potenziato soffre di una mancanza di aria fresca?
L'area di ingresso della griglia dello spoiler è ora ridotta a circa la metà dell'area delle lamelle del sistema di raffreddamento a liquido.

Oppure, potrebbero forse migliorare significativamente le prestazioni delle fessure presenti nel parafango interno, che servono a convogliare l'aria calda verso la ruota anteriore (se non ricordo male, ad esempio, l'Audi TT aveva questo tipo di fessure)?
L'angolo inferiore destro della parte posteriore del sistema di illuminazione a LED si trova a circa 3 cm dalla paratia interna, e grazie alla forma sferica del pannello in plastica, la distanza media tra questa parte e il sistema di illuminazione a LED è di circa 10 cm.

Ciao Ulf,

Anche se il successo non si è manifestato pienamente come ti aspettavi,
Penso che, comunque, sia stato un progresso.

Le fessure nell'alloggiamento della ruota potrebbero eventualmente risolvere il problema. A seconda del tempo e dello sforzo che sei disposto a dedicare, puoi anche provare questa soluzione senza dover tagliare nulla.
Svitare semplicemente la guarnizione interna del vano ruota e misurare la temperatura direttamente dietro il liquido di raffreddamento. Quindi rimontare la guarnizione e misurare di nuovo. In questo modo, si avrà sicuramente un'idea della differenza di temperatura che l'assenza della guarnizione interna del vano ruota comporta per il liquido di raffreddamento.

Un'altra possibilità sarebbe quella di installare una piccola ventola elettrica dietro al sistema di raffreddamento a liquido. L'ho già visto fare. La domanda è se questa ventola possa limitare il flusso d'aria a velocità più elevate, oppure no. Dipende dal tipo di ventola.

Il precedente proprietario della mia auto doveva avere un'auto molto bassa e con cerchi grandi, dato che mancava un pezzo ovale nel passaruota. Sembrava che fosse stato rimosso da uno pneumatico durante la sterzata. Ecco perché ho sempre avuto "questi tagli".

Sono curioso di vedere le foto.

Cordiali saluti,
Thomas.

Thomas ha scritto:

Prova semplicemente a rimuovere la guarnizione interna del vano ruota e misura la temperatura direttamente dietro il liquido di raffreddamento. Quindi, rimontala e misura di nuovo. In questo modo, saprai sicuramente quale differenza di temperatura comporta l'assenza della guarnizione interna del vano ruota per il liquido di raffreddamento.

Ciao Thomas,

Purtroppo, non ho un termometro da esterno adatto che possa essere letto durante la guida.

Mi è venuta un'idea:

Un manometro a differenza di pressione, costituito da un tubo trasparente a forma di U riempito parzialmente d'acqua, reagisce alle differenze di pressione con un livello dell'acqua spostato.
Semplicemente, allungo i "collegamenti per il tubo" (le estremità superiori della U) con tubi in plastica per acquari fino alla parte posteriore del serbatoio dell'acqua e all'interno del parafango laterale, e installo lo "strumento" all'interno dell'abitacolo.

Se poi, durante la guida (almeno a partire da 100 km/h), si dovesse rilevare una pressione inferiore nel vano ruota rispetto alla parte posteriore del radiatore, dei fori nella carenatura potrebbero aspirare aria dietro al radiatore, migliorando così il flusso di raffreddamento attraverso il radiatore .

Vediamo quando avrò tempo...

Ciao.

@ulf

Aprire l'alloggiamento della ruota nella zona del liquido di raffreddamento fa fuoriuscire una quantità significativa di liquido di raffreddamento. L'ho scoperto installando un sensore all'ingresso e uno all'uscita.
In ogni caso, ne vale la pena.


Ciao.

Proprio ora, tornando dalla mensa, mi è venuto in mente: ho visto un Touareg V6 TDI con il volante completamente girato --> Anche lui aveva le fessure nel passaruota. E, per curiosità: addirittura su entrambi i lati. Ha due radiatori dell'olio o c'è un radiatore dell'olio dall'altro lato

Cosi ha scritto:

Quindi, l'apertura dell'alloggiamento della ruota, all'altezza del liquido di raffreddamento, fa fuoriuscire una quantità significativa di liquido di raffreddamento. L'ho scoperto installando un sensore all'ingresso e uno all'uscita. Quindi, in ogni caso, ne vale la pena.

Ciao,

È interessante!
Che tipo di sensori intendi? Sensori di bassa temperatura (LLT) all'ingresso e all'uscita del sistema di raffreddamento a liquido (LLK)?

Su quali tipi di veicoli si basa la sua esperienza?

Di quanto si è ridotta la temperatura di liquido di raffreddamento (LLT) nell'intervallo di potenza massima (Pmax) a causa delle aperture?

"In ogni caso" probabilmente non è del tutto corretto: ad esempio, Rainer ha documentato risultati diversi sull'autostrada A3.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

mahk ha scritto:

C'era un Touareg V6 TDI con il volante rotto --> Anche lui aveva le fessure nel vano ruota.

A quanto ne so, il motore V6 (quasi) ha sempre due alberi a camme in testa.
Le fessure sono effettivamente forate, oppure le aperture sono più simili a delle persiane rivolte verso il basso, in modo che il pneumatico non possa proiettare acqua, fango, ecc. sulla superficie di contatto con la strada attraverso i fori?