LLK die 10te: Größen und Leistungsstufen | Messaggi 80+

Ciao.

@ulf

Sì, esattamente, sensori LLT sull'uscita EIN+AUS.

I veicoli utilizzati per i test erano una Corado G60 e una Golf 3 con motore AFN TDI.

La temperatura di esercizio ottimale (LLT) è di circa 15 gradi inferiore rispetto alla temperatura massima (Pmax), a una temperatura ambiente di 23 gradi.



Riguardo al rapporto di Rainer, posso solo dire che i fori non hanno praticamente alcun effetto perché sono troppo piccoli. Nelle mie misurazioni, ho sempre tagliato la stessa area del liquido di raffreddamento nella parte posteriore. Inoltre, lui ha misurato "solo" nella parte superiore, vicino al collettore di aspirazione. Comunque, è un rapporto interessante e ben fatto.


Ciao.

Ciao Cosi,

Citazione:

Per quanto riguarda il rapporto di Rainer, posso solo dire che i fori non servono a molto in quel punto perché sono semplicemente troppo piccoli.

Sciocchezze, dai un'occhiata alla dimensione effettiva dell'area del TDI e a quanta parte è stata rimossa.
La vedo così: nell'A3, la ventilazione è semplicemente così buona che non c'è più niente da migliorare. In altri modelli, potrebbe essere diverso.

La fasatura dell'albero a camme prima dell'iniezione è irrilevante, ciò che conta è ciò che arriva al motore.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

La valvola del collettore di aspirazione (LLT) prima del collettore di aspirazione a lunghezza variabile (LLK) è irrilevante, l'importante è ciò che arriva al motore.

Ciao Rainer,

Per gli esperimenti sull'efficacia del liquido di raffreddamento, la differenza di temperatura (delta T) tra l'ingresso e l'uscita è un'ottima grandezza da misurare .

Ecco alcune foto della mia modifica del SMIC.
La verniciatura rossa non l'ho ordinata io , è stata una scelta fatta dal costruttore del radiatore.

Le linee a griglia che si notano derivano dall'uniformazione delle dimensioni delle singole immagini.

Il nastro nero offre una protezione aggiuntiva contro l'acqua, soprattutto quando i pezzi di schiuma a contatto con il serbatoio del liquido di raffreddamento (come parte del sistema di convogliamento dell'aria) nella parte anteriore della carrozzeria si sono completamente impregnati d'acqua.

Osservando ora la distanza tra il sistema di scarico potenziato e il collettore di aspirazione rispetto alla versione originale, penso che un'uscita orientata verso la ruota potrebbe migliorare ulteriormente le prestazioni.

Mi sorprende che proprio tu accetti un scambiatore di calore verniciato.

Sei consapevole del fatto che la vernice ostacola il trasferimento di calore e restringe la sezione delle lamelle?

rinderwahnsinn ha scritto:

Sei consapevole che la vernice ostacola il trasferimento di calore e restringe la sezione delle lamelle?

Certo... sto solo aspettando che su eBay venga offerto un set conveniente di solventi per smalto da 10 litri, con vaschetta e spazzola a lamelle per solventi .

Dati di log precedenti:
Il nuovo sistema di scarico, con una massa quasi triplicata di circa 6 kg (capacità di accumulo termico), permette un aumento molto più lento della temperatura dei gas di scarico, ad esempio durante l'accelerazione in terza marcia a pieno regime a partire da circa 1300 giri/min. Temperatura dei gas di scarico del componente originale: fino a circa 50 K sopra la temperatura ambiente; con l'aggiornamento: circa 24 K sopra la temperatura ambiente.
Ma sull'autostrada, il vantaggio del motore più grande, come il SMIC, ad esempio, si riduce a soli 9-10 km/h nel range di potenza massima (Pmax) dopo soli 40 secondi, stabilizzandosi a un valore 'definito'.

@ulf: questo è un chiaro indizio del fatto che il tuo nuovo sistema di raffreddamento, pur potendo estrarre più energia dal liquido di raffreddamento, non riesce a dissiparla nell'ambiente. Il tuo sistema di raffreddamento più grande, grazie alla maggiore massa dell'aluminio, assorbe l'energia durante le brevi variazioni di temperatura, ad esempio durante l'accelerazione su strada. Tuttavia, con un carico prolungato, l'energia che la massa di alluminio può assorbire si esaurisce; il fattore determinante è solo la capacità del sistema di raffreddamento di dissipare il calore all'esterno, quindi le fessure dovrebbero aiutare.

saluti

Rainer K. ha scritto:

Ciao Cosi, Citazione: Per quanto riguarda il rapporto di Rainer, posso solo dire che i fori non servono a molto in quel punto perché sono semplicemente troppo piccoli. Sciocchezze, dai un'occhiata alla dimensione effettiva dell'area del TDI e a quanta parte è stata rimossa. Semplicemente, secondo me, l'A3 ha una ventilazione così buona che non c'è più niente da migliorare. In altri modelli, potrebbe essere diverso. La fasatura dell'albero a camme prima dell'iniezione è irrilevante, ciò che conta è ciò che arriva al motore. Saluti, Rainer

Ciao.

Intendi i fori nella parte anteriore o posteriore del paraurti?
Intendevo dire che i fori posteriori sono troppo piccoli. Non si tratta solo del flusso d'aria, ma anche delle perdite di radiazione del sistema di raffreddamento. Quest'ultimo funziona molto meglio quando il vano ruota è "aperto".
L'idea di utilizzare due sensori era volta ad avere valori di riferimento precisi, ed è ovviamente più precisa e informativa rispetto al sensore originale, che si trova in una posizione più alta e può essere influenzato dalla temperatura ambiente del motore.

P.S. Il mio contributo precedente non doveva assolutamente essere interpretato come una critica .


Ciao.

Devilseye503 ha scritto:

Con un carico prolungato, l'energia che la massa di alluminio può assorbire si esaurisce; il fattore determinante è solo ciò che il sistema di raffreddamento esterno può dissipare; quindi, le fessure dovrebbero aiutare.

. . . a meno che il problema non sia rappresentato dalla parte del sistema che si occupa dell'aria di raffreddamento (il che, a mio parere, è improbabile alla luce dei dati sopra indicati).

Proverò a fare delle incisioni e poi posterò i risultati.

Oggi ho guidato con 5 tagli nella guarnizione del passaruota, dietro al liquido di raffreddamento.
Le fessure sono orientate diagonalmente verso la ruota, in modo che la parte posteriore del sistema di fissaggio non possa essere coperta da sporco proveniente dal pneumatico.

La sezione totale delle fessure dovrebbe essere stimata in circa 60 cm².

Risultato:
Il guadagno è di circa 2,5 K, ovvero la temperatura di superficie minima (LLT) a Pmax sull'autostrada a 200 km/h è ora di circa 12 K inferiore (42 invece di 54 K sopra la temperatura ambiente) rispetto al sistema LLK di serie senza fessure.
Con fatica, lo scoiattolo si procura il cibo...

È possibile che l'aumento della profondità del sistema di lubrificazione dell'albero abbia incrementato la resistenza al flusso nei canali, riducendo così la quantità di aria che vi scorre rispetto al sistema originale. Potrebbe anche essere che lo strato di vernice isoli eccessivamente.
Oppure, l'apporto d'aria potrebbe essere insufficiente. Avresti per caso delle foto del componente installato, con la mascherina anteriore?

joegolf ha scritto:

Hai per caso delle foto del prodotto installato, con la

mascherina anteriore:??
Al momento, solo tramite la mia firma: l'immagine doppia con l'apporto di aria di raffreddamento modificato (scorrere un po' verso il basso nel link).

Attualmente, sto guidando senza fendinebbia, utilizzando la griglia posteriore apposita che non include il tubo che avvolge il fendinebbia. Immagina semplicemente l'immagine senza il fendinebbia, con delle barre orizzontali continue nella griglia e un percorso dell'aria leggermente più ampio tra la griglia e il radiatore.
L'ingresso dell'aria di raffreddamento, con una superficie totale di circa 220 cm², è già piuttosto ampio.
(Normalmente, nella griglia del paraurti posteriore del modello 9N per veicoli senza fendinebbia e con radiatore a liquido di raffreddamento, l'area di apertura tra le lamelle è di circa 90 cm².)

Nonostante ciò, i miei 220 cm² potrebbero essere ancora un po' pochi, rispetto ai circa 300 cm² di lamelle presenti sulla superficie frontale della rete del SMIC.

Beh, prima di fare altri fori nel paraurti anteriore prima dell'SMIC, allargherò ulteriormente le "prese d'aria" all'interno dei passaruota, per ottenere la massima superficie possibile per l'espulsione dell'aria calda.

Almeno, ho superato la regola empirica di 10K, che viene citata qua e là come il risultato migliore possibile per le modifiche SMIC, con una riduzione di circa 12K LLT. }

ulf ha scritto:

joegolf ha scritto: Hai per caso delle foto del prodotto installato, con la parafango anteriore:?? Nonostante ciò, i miei 220 cm² potrebbero essere ancora un po' pochi, rispetto ai circa 300 cm² di lamelle presenti sulla superficie frontale della rete del SMIC. Beh, prima di fare altri fori nel paraurti anteriore prima dell'SMIC, allargherò ulteriormente le "prese d'aria" nel passaruota per ottenere la massima superficie possibile per l'espulsione dell'aria calda. Almeno, ho superato la regola empirica di 10K, che viene citata qua e là come il risultato migliore possibile per le conversioni SMIC, con una riduzione di circa 12K LLT.

Ciao.

Bene, } corrisponde alle mie esperienze e ai miei dati di misurazione.



@Rainer


Questo conferma, credo, quello che ti ho "segnalato".
Come detto, la mia affermazione precedente non era assolutamente una critica.


Ciao.

Cosi ha scritto:

Corrisponde alle mie esperienze e ai miei dati di misurazione

.
Ciao,

in questo punto

Citazione:

la differenza di temperatura (LLT) a Pmax è di circa 15 gradi in meno, a una temperatura esterna di 23 gradi.

La mia esperienza, tuttavia, è di circa il 13% (quindi circa 2 K) rispetto alla tua, e valuto sempre la LLT e le sue variazioni in relazione alla temperatura esterna, secondo i dati del MFA, poiché non ho un sensore di ingresso LLK.

Nonostante le aperture di scarico del cilindro fossero state notevolmente allargate, la LLT non era affatto più fresca.

Domani farò un'altra prova di misurazione senza la griglia anti-spoiler, ovvero con circa il 50% in più di superficie di ingresso dell'aria di raffreddamento. Se con questa modifica non si ottiene un'ulteriore riduzione della temperatura di esercizio, allora probabilmente il sistema di gestione del motore (SMIC) aggiornato ha raggiunto il suo limite.

Una soluzione ottimale, secondo me, sarebbe installare una griglia di deflusso dell'aria per il tuo sistema di raffreddamento a liquido (LCS). Anche il sistema LCS frontale ha questa griglia.

saluti

Devilseye503 ha scritto:

Una possibilità di ottimizzazione, secondo me, sarebbe un deflettore d'aria per il tuo sistema di raffreddamento a liquido

.
Sì, anche a me è venuto in mente qualcosa del genere oggi.

Senza griglia di spoiler, la resistenza aerodinamica (LLT) è diminuita da circa 42 a 38 kPa (in entrambi i casi a 1,4 bar / 200 km/h / 4000 giri/min), anche se la griglia non occupa poi così tanta superficie di ingresso dell'aria, come si può vedere nell'allegato.
La superficie nera dietro la metà destra della griglia è una guida che è posizionata quasi diagonalmente a circa 45°, e probabilmente ostacola l'ingresso dell'aria, piuttosto che migliorare l'afflusso dell'aria al LLK .

Pertanto, ritengo che sia fondamentale indirizzare il flusso d'aria, con la velocità residua più alta possibile, verso il sistema di levitazione magnetica.
... quindi, senza prima rallentarlo e trasformare la sua energia in pressione (che si accumula), la quale poi spinge l'aria attraverso il sistema di raffreddamento.
Poiché in questo processo si disperde probabilmente molta energia, il che si traduce in un flusso più lento nella rete = minore capacità di raffreddamento = maggiore temperatura di esercizio.

Modificherò quindi la griglia in modo da ridurre al minimo l'effetto di frenata o turbolenza causato dal flusso d'aria, e inserirò anche delle superfici guida tra la griglia e il sistema di raffreddamento.

Ciao.

@ulf


Solo per informazione. Durante le mie misurazioni di allora, la forma risultava completamente rettangolare. Purtroppo, non ho più le foto di quel periodo. Ho effettuato quelle misurazioni intorno al 1996.

Non si trattava solo di un interesse personale, ma di una questione "professionale". Quando si vogliono sviluppare e vendere kit di prodotti, è necessario sperimentare e documentare diverse cose. Ecco perché c'è stato tutto questo impegno.

Ich bewunder sowieso wie du, Rainer und manch anderer hier solche Sachen probiert, testet und auch dokumentiert . Complimenti...


Ciao.