LLK die 10te: Größen und Leistungsstufen | Messaggi 80+

Ciao.

@ulf

Sì, esattamente, sensori LLT sull'uscita IN+OUT.

I veicoli utilizzati per i test erano una Corado G60 e una Golf 3 con motore AFN TDI.

La temperatura di esercizio ottimale (LLT) è circa 15 gradi inferiore alla temperatura massima consentita (Pmax), a una temperatura ambiente di 23 gradi.



Riguardo al rapporto di Rainer, posso solo dire che i fori non hanno praticamente alcun effetto perché sono troppo piccoli. Nelle mie misurazioni, ho sempre tagliato la stessa area del liquido refrigerante nella parte posteriore. Inoltre, lui ha misurato "solo" nella parte superiore, poco prima del collettore di aspirazione. Comunque, è un rapporto interessante e ben fatto.


Ciao Cosi.

Ciao Cosi,

Citazione:

Per quanto riguarda il rapporto di Rainer, posso solo dire che i fori non servono a molto in quel punto perché sono semplicemente troppo piccoli.

Sciocchezze, dai un'occhiata alla dimensione effettiva dell'area del TDI e a quanta parte è stata rimossa.
Semplicemente, secondo me, l'A3 ha una ventilazione così buona che non c'è più niente da migliorare. In altri modelli potrebbe essere diverso.

La fasatura dell'albero a camme prima dell'iniezione è irrilevante, ciò che conta è quello che arriva al motore.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

La valvola del collettore di aspirazione (LLT) prima della valvola del collettore di scarico (LLK) è completamente irrilevante; l'importante è ciò che arriva al motore.

Ciao Rainer,

Per le prove sull'efficacia del liquido di raffreddamento, la differenza di temperatura (delta T) tra l'ingresso e l'uscita è un parametro di misurazione eccellente .

Ecco alcune foto della mia modifica del SMIC.
La verniciatura rossa non l'ho ordinata io , è stata una scelta fatta dal produttore del radiatore.

Le linee a griglia che si notano derivano dall'uniformazione delle dimensioni delle singole immagini.

Il nastro nero offre una protezione aggiuntiva contro l'acqua quando i pezzi di schiuma a contatto con il serbatoio del liquido refrigerante si sono completamente impregnati nella parte anteriore della carrozzeria (come componenti del sistema di aerazione).

Osservando ora la distanza tra il sistema di scarico potenziato e l'alloggiamento della ruota rispetto alla parte originale, penso che un condotto di uscita orientato verso la ruota potrebbe migliorare ulteriormente le prestazioni.

Mi sorprende che sia proprio TU ad accettare uno scambiatore di calore verniciato.

Sei consapevole del fatto che la vernice ostacola il trasferimento di calore e restringe la sezione delle lamelle?

rinderwahnsinn ha scritto:

Sei consapevole che la vernice ostacola il trasferimento di calore e restringe la sezione delle lamelle?

Certo... sto solo aspettando che su eBay venga offerto un set conveniente di solventi per smalto da 10 litri, con bacino e spazzola a lamelle per solventi .

Dati di log precedenti:
Il nuovo sistema di scarico, con una massa quasi triplicata di circa 6 kg (capacità di accumulo termico), permette un aumento molto più lento della temperatura dei gas di scarico su strada, ad esempio durante l'accelerazione in terza marcia a pieno regime da circa 1300 giri/min. Temperatura dei gas di scarico del componente originale: fino a circa 50 K sopra la temperatura ambiente; con il sistema aggiornato: circa 24 K sopra la temperatura ambiente.
Ma sull'autostrada, il vantaggio del motore più grande dello SMIC, ad esempio, si riduce a soli 9-10 km/h nel range di potenza massima (Pmax) dopo circa 40 secondi.

@ulf: questo è un chiaro indizio del fatto che il tuo nuovo sistema di raffreddamento, pur potendo assorbire più energia dal liquido refrigerante, non riesce a dissiparla nell'ambiente. Il tuo sistema di raffreddamento più grande, grazie alla maggiore massa dell'aluminio, assorbe l'energia durante le brevi variazioni di temperatura, ad esempio quando si accelera sulla strada. Tuttavia, con un carico prolungato, l'energia che la massa di alluminio può assorbire viene esaurita; il fattore determinante è solo quanta energia il sistema di raffreddamento riesce a trasportare verso l'esterno, quindi le fessure dovrebbero aiutare.
saluti

Rainer K. ha scritto:

Ciao Cosi, Citazione: Per quanto riguarda il rapporto di Rainer, posso solo dire che i fori non servono a molto in quel punto perché sono semplicemente troppo piccoli. Sciocchezze, dai un'occhiata alla dimensione effettiva dell'area del TDI e a quanta parte è stata rimossa. Semplicemente, secondo me, l'A3 ha una ventilazione così buona che non c'è più niente da migliorare. In altri modelli potrebbe essere diverso. La fasatura dell'albero a camme prima della valvola è irrilevante, ciò che conta è quello che arriva al motore. Saluti, Rainer

Ciao.

Intendi con "tagliati" i fori nella parte anteriore o posteriore del paraurti?
Intendevo dire che i fori posteriori sono troppo piccoli. Non si tratta solo del flusso d'aria, ma anche delle perdite di radiazione del sistema di raffreddamento a liquido. Quest'ultimo funziona molto meglio quando il vano ruota è "aperto".
L'idea di utilizzare due sensori era quella di avere valori di riferimento precisi, ed è ovviamente più precisa e informativa rispetto al sensore originale, che si trova in una posizione più alta ed è influenzato dalla temperatura ambiente del motore.

P.S. Il mio contributo precedente non doveva assolutamente essere interpretato come una critica .


Ciao Cosi.

Devilseye503 ha scritto:

Con un carico prolungato, l'energia che la massa di alluminio può assorbire si esaurisce; il fattore determinante è solo ciò che il sistema di raffreddamento esterno può dissipare - quindi le fessure dovrebbero aiutare.

. . . a meno che il problema non sia rappresentato dalla parte del sistema di raffreddamento, cosa che, alla luce dei dati sopra indicati, mi sembra improbabile.

Proverò a fare delle incisioni e posterò i risultati.

Oggi ho guidato con 5 tagli nella guarnizione del passaruota, dietro al liquido di raffreddamento.
Le fessure sono orientate diagonalmente verso la ruota e rivolte verso il basso per evitare che la parte posteriore dei parafanghi rimanga appiccicata allo sporco proveniente dal pneumatico.

La sezione totale delle fessure dovrebbe essere stimata intorno ai 60 cm².

Risultato:
Il guadagno è di circa 2,5 Kelvin, ovvero la temperatura limite operativa (LLT) a Pmax sull'autostrada a 200 km/h è ora di circa 12 Kelvin inferiore (42 invece di 54 Kelvin sopra la temperatura ambiente) rispetto al sistema LLK standard senza fessure.
Con fatica si nutre lo scoiattolo...

È possibile che l'aumento della profondità del sistema di raffreddamento a liquido (LLK) abbia incrementato la resistenza al flusso dei canali, riducendo così il volume d'aria che vi scorre rispetto all'LLK originale, considerando la pressione disponibile. Inoltre, è anche possibile che lo strato di vernice isoli eccessivamente.
Oppure, la quantità di aria che entra potrebbe essere insufficiente. Avresti per caso delle foto del componente installato, con il paraurti anteriore?

joegolf ha scritto:

Hai per caso delle foto del prodotto installato, con la

mascherina anteriore:??
Al momento, solo tramite la mia firma: l'immagine doppia con il sistema di raffreddamento modificato (scorrere un po' verso il basso nel link).

Attualmente, sto guidando senza fendinebbia, utilizzando la griglia specifica che non include il tubo che avvolge il fendinebbia; immagina semplicemente l'immagine senza il fendinebbia, con delle barre orizzontali continue nella griglia e un percorso dell'aria leggermente più ampio tra la griglia e il radiatore.
L'ingresso dell'aria di raffreddamento, con una superficie totale di circa 220 cm², è già piuttosto ampio.
(Di solito, nella griglia del paraurti posteriore per la vettura 9N senza fendinebbia e con radiatore a liquido di raffreddamento, l'area di ingresso dell'aria tra le lamelle aperta è di circa 90 cm².)

Nonostante ciò, i miei 220 cm² potrebbero essere ancora un po' limitati, rispetto ai circa 300 cm² di lamelle presenti sulla superficie frontale della rete del SMIC.

Beh, prima di fare altri fori nel paraurti anteriore prima dell'SMIC, allargherò ulteriormente le "prese d'aria" nell'arcobaleno delle ruote per ottenere la massima superficie possibile per lo scarico dell'aria calda.

Almeno, ho superato la regola empirica di 10K, che viene citata qua e là come il risultato migliore possibile per le modifiche al sistema SMIC, con una riduzione di circa 12 K LLT. }

ulf ha scritto:

joegolf ha scritto: Hai per caso delle foto quando è montato, con il paraurti anteriore? Nonostante ciò, i miei 220 cm² potrebbero essere ancora un po' limitati rispetto ai circa 300 cm² di lamelle presenti sulla superficie frontale della rete del SMIC. Beh, prima di fare altri fori nel paraurti anteriore prima dell'SMIC, allargherò ulteriormente le "prese d'aria" nell'arcobaleno delle ruote per ottenere la massima superficie possibile per l'espulsione dell'aria calda. Almeno, ho superato la regola empirica di 10K, che viene citata qua e là come il risultato migliore possibile per le conversioni SMIC, con una riduzione di circa 12K LLT.

Ciao.

Bene, effettivamente , corrisponde alle mie esperienze e ai miei dati di misurazione.



@Rainer


Credo che questo confermi quello che ti ho segnalato come un problema.
Come ho detto, la mia affermazione precedente non era assolutamente una critica.


Ciao Cosi.

Cosi ha scritto:

Corrisponde alle mie esperienze e ai miei dati di misurazione

.
Ciao,

in questo punto

Citazione:

la temperatura di esercizio ottimale (LLT) è di circa 15 gradi inferiore a Pmax, con una temperatura esterna di 23 gradi.

La mia esperienza, tuttavia, è solo di circa il 13% (quindi ~ 2 K) rispetto alla tua, e valuto sempre la LLT e le sue variazioni in relazione alla temperatura esterna, secondo i dati forniti dal MFA, poiché non ho un sensore di ingresso per la temperatura del liquido di raffreddamento.

Nonostante le aperture di scarico del cilindro fossero state notevolmente allargate nella vasca della camera di combustione, la LLT non era affatto più fresca.

Domani farò un'altra prova di misurazione senza il griglia anti-turbolenza, ovvero con circa il 50% in più di superficie di ingresso dell'aria di raffreddamento. Se questo non comporta ulteriori riduzioni della temperatura del liquido di raffreddamento, allora probabilmente l'unità di controllo motore (ECU) aggiornata ha raggiunto il suo limite massimo.

Una soluzione ottimale per migliorare le prestazioni potrebbe essere l'aggiunta di una griglia deflettore dell'aria per il tuo sistema di raffreddamento a liquido; anche il sistema ARL utilizza questa soluzione, sebbene sia posizionato nella parte anteriore.

saluti

Devilseye503 ha scritto:

Una possibilità di ottimizzazione davvero valida sarebbe, secondo me, un deflettore d'aria per il tuo sistema di raffreddamento a liquido

.
Sì, anche a me frulla in testa qualcosa del genere da oggi.

Senza griglia di spoiler, la pressione statica si è ridotta da circa 42 a 38 kPa sopra l'alettone posteriore (in entrambi i casi a 1,4 bar / 200 km/h / 4000 giri/min), anche se la griglia non occupa poi così tanta superficie di ingresso dell'aria - vedere l'allegato.
La superficie nera dietro la metà destra della griglia è una guida che è posizionata quasi diagonalmente a circa 45°, e probabilmente ostacola l'ingresso dell'aria più di quanto migliori il flusso d'aria verso il sistema di raffreddamento .

Pertanto, ritengo che sia fondamentale indirizzare il flusso d'aria con la velocità residua più alta possibile verso il sistema di levitazione magnetica.
... quindi, senza prima rallentarlo e trasformare la sua energia in pressione (che si accumula), questa pressione spinge poi l'aria attraverso il sistema di raffreddamento.
Poiché in questo processo si disperde probabilmente una notevole quantità di energia, il che si traduce in un flusso più lento nella rete elettrica, con conseguente minore capacità di raffreddamento e maggiore consumo di energia.

Pertanto, cercherò di modificare la griglia in modo da minimizzare l'effetto frenante o turbolento sul flusso d'aria, e inserirò anche delle superfici guida tra la griglia e il sistema di raffreddamento a liquido.

Ciao.

@ulf


Solo per informazione: durante le mie misurazioni di allora, la forma risultava completamente rettangolare. Purtroppo, non ho più delle foto di quel periodo. Ho effettuato quelle misurazioni intorno al 1996.

Non si trattava solo di un interesse personale, ma era per motivi professionali. Quando si vogliono sviluppare e vendere kit di prodotti, è necessario sperimentare diverse cose e anche documentarle. Ecco perché c'è stato tutto questo impegno.

Ich bewunder sowieso wie du, Rainer und manch anderer hier solche Sachen probiert, testet und auch dokumentiert . Complimenti...


Ciao Cosi.