LLK die 10te: Größen und Leistungsstufen | Messaggi 96+

Ciao,

Toglierei prima la vernice rossa e poi misurerei di nuovo.

Saluti, Rainer.

Cosi ha scritto:

Durante le mie misurazioni di allora, la forma risultava completamente rettangolare.

Sì, anche io avevo capito così.
Ma se, secondo i calcoli, un aumento stimato del "raggio utile di apertura delle lamelle" (ottenuto con più fessure e lamelle orientate in modo da favorire il flusso d'aria) non comporta alcuna riduzione della rumorosità, allora sospetto che nemmeno un foro rettangolare porterebbe a ulteriori miglioramenti.
L'immagine mostra, tra l'altro, le branchie dilatate, ovvero lo stato successivo.


Come hai protetto la parte posteriore del rimorchio agricolo dallo sporco sollevato dalle gomme all'epoca?

Perché anche se un foro nella passaruota può essere esteticamente gradevole, se dopo una guida su strada bagnata l'altezza del punto più basso (LLT) risulta superiore a quella senza il foro, preferisco rinunciare a quel foro.

Citazione:

Ammiro molto il modo in cui tu, Rainer e altri qui provate, testate e documentate cose del genere.

Grazie, pensiamo che potrebbe essere utile a qualcun altro in futuro.
E nel mio caso, ci sono anche commenti interessanti e approfonditi che posso utilizzare.

Rainer K ha scritto:

Toglierei prima la vernice rossa e poi misurerei di nuovo.

Beh, lo strato di colore sulle lamelle è sottile e, per quanto posso vedere, non penetra molto a fondo nella rete.

Ho già pulito il colore dai raccordi con un diluente: lo strato di vernice si stacca a sfoglie.
Se dovessi applicarlo sulle lamelle, le increspature (che non riesco più a rimuovere dalla superficie) potrebbero compromettere il flusso d'aria in modo tale da vanificare il miglioramento del trasferimento di calore offerto dal metallo nudo.

Ciao.

@ulf

È presente solo una sottile griglia nera. In realtà, serve principalmente a proteggere da eventuali schegge o impatti di pietre. Non devi essere così scettico. Dopotutto, le aperture sono rivolte anche verso il basso, quindi potrebbero entrare anche sassolini.



Ciao Cosi.

Cosi ha scritto:

Infine, le aperture sono rivolte anche verso il basso, e quindi potrebbero finire lì dentro anche dei sassolini.

. . . ma solo quando si va in retromarcia .

Alla fine, lo sporco (quasi) tangenzialmente si stacca dal pneumatico e colpisce le mie lamelle lateralmente durante la marcia in avanti, mentre una griglia posizionata dietro il sistema di lavaggio dei fari sarebbe, in linea di principio, permeabile per questa direzione di lancio.

ulf ha scritto:

Cosi ha scritto: Infine, le aperture sono rivolte anche verso il basso, e quindi potrebbero finire lì dentro anche dei sassolini. . . . ma solo quando si va in retromarcia . Finalmente, lo sporco (quasi) tangenzialmente si allontana dal pneumatico e colpisce le mie lamelle lateralmente durante la marcia in avanti, mentre una griglia posizionata dietro il sistema di lubrificazione dei freni (per questa direzione di lancio) sarebbe fondamentalmente permeabile.

Ciao.

Certo, è vero quello che dici. Tuttavia, su diversi veicoli non abbiamo avuto problemi di scheggiature o altro. Ma come detto, non bisogna essere troppo scettici. Anche nella posizione più critica dell'auto, ovvero la parte anteriore, c'è l'apertura verso i radiatori. Lì le pietre volano in modo incontrollato, sollevate dai veicoli che precedono, ma di solito non succede nulla.


Ciao Cosi.

Cosi ha scritto:

Abbiamo avuto diversi veicoli, ma non abbiamo riscontrato problemi di scheggiature o altro.

Tra questi, sicuramente non c'era una Polo 9N .

Ma parlando seriamente:
Osservando lo strato di sporco grigio-marrone all'interno dei passaruota e immaginando che, ad ogni pioggia, uno spruzzo di fango schizzi da dietro nelle lamelle del radiatore dell'olio motore, si può dedurre che queste ultime presto avranno solo una frazione della normale sezione libera per il flusso d'aria -> ridotto flusso d'aria di raffreddamento -> aumento della temperatura dell'olio motore.

La parte anteriore della mia auto non è mai così sporca come i passaruota, e quindi le lamelle del sistema di raffreddamento originale sono ancora normalmente permeabili.

Successivamente, lavorerò sulla parte anteriore del radiatore intercooler (SMIC) per creare un percorso dell'aria il più liscio e rettilineo possibile tra la griglia dello spoiler e l'SMIC, in modo da far arrivare l'energia cinetica dell'aria, preziosa per il raffreddamento, fino alla rete di raffreddamento con la minor quantità possibile di turbolenze.

Citazione:

Anche nella posizione più sfavorevole della macchina, ovvero la parte anteriore, l'apertura conduce ai radiatori. Lì volano via i sassi a una velocità incredibile, sollevati dalle auto che precedono.

... Non succede poi molto, a parte qualche piccola ammaccatura nelle lamelle, che però si possono sistemare più o meno bene con la punta di un coltellino o qualcosa di simile.

Ciao Ulf,

Come sarebbe un sistema di iniezione diretta per motori a bassa cilindrata, simile a quello utilizzato nella Subaru Impreza?
In pratica, per un occasional boost eccessivo?

Und bezüglich der Luftführung: Optimal wäre es, wenn der Fahrtwind nicht von der LLK Front entweichen kann. Denn die Luft sucht sich immer den leichtesten Weg und der ist um den LLK rum. Das bedeutet, es wäre am Besten, wenn der LLK am Ende eines 'Tunnels' wäre. Dabei sollte man auch darauf achten, dass alle möglichen Spalte ziwschen dem luftführendem Tunnel und dem LLK möglichst gut abgedichtet sind. Nur Successivamente, si ottiene un flusso ottimale attraverso la griglia del liquido di raffreddamento.

Saluti, Rodion.

rodNeX ha scritto:

Che ne dite di un sistema di iniezione diretta per il carburante come quello presente sulla Subaru Impreza? Praticamente, per un eventuale

sovrapressione occasionale?

Citazione:

No, grazie, non fa al caso mio (è una questione di gusti).

È importante prestare attenzione anche al fatto che tutte le possibili aperture tra il tunnel di aspirazione e il sistema di raccolta dei liquidi (LLK) siano sigillate il più possibile. Solo in questo modo si garantisce un flusso ottimale attraverso la griglia del LLK.}
Lo so, e l'ho tenuto presente.

[Traduzione in corso...]

Mal eine andere Frage im Zusammenhang mit dem FA über die Verbesserung der Kühlluftversorgung des LLK (2. Teil in https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=6593):
Auf welchen Bruchteil der Fahrgeschwindigkeit wird eigentlich der Fahrtwind beim Durchströmen eines LLK ungefähr runtergebremst?

Wenn ich überschlägig die Kühlleistung meines großen SMIC im Relation zum maximal denkbaren Kühlluftstrom (also mit ca. 200 km/h durch den Lamellenquerschnitt des LLK) betrachte, müßte die Kühlluft im Mittel nur um ca. 10 K erwärmt werden, um die gesamte Abwärme des LLK aufzunehmen.

Umgekehrt ergibt sich bei angenommener Erwärmung des Kühlluftstromes bis auf die LLT (ca. 40 K über Umgebung), daß eine Strömungsgeschwindigkeit um 50 km/h (statt 200 km/h) ausreicht, um alle Abwärme bei Pmax abzuführen.

Natürlich wird die Wahrheit irgendwo dazwischen liegen, und die Kühlluft könnte womöglich auch weiter erhitzt werden als besagte 40K (die LLT "auf halber Strecke durch den LLK" dürfte etwa um 90K über Umgebung liegen) . . .
. . . aber ich würde zum groben Verständnis der Abläufe gerne als Daumenregel wissen, ob die Differenz aus rechnerisch denkbarer und realer Kühlleistung eines SMIC mit inneren Turbulatoren nun eher
-> aus einem niedrigen Kühlluftdurchsatz gegenüber der Anströmung oder
-> aus einer großen verbleibenden Temperaturdifferenz zwischen Lade- und Kühlluft
resultiert.

Nachtrag:
In der Praxis wäre die Antwort interessant bei der Überarbeitung von Kühlluftführungen:
Bei wenig gebremster Strömung (also geringem Stau-Überdruck vor dem LLK) müßte man eher auf strömungsgünstige Luftführungen und große Querschnitte bis zum LLK achten,
bei starkem Stau vor dem LLK (und geringerem Volumenstrom) wären primär Spalte und Löcher zwischen Lufteintritt und LLK abzudichten.

Ciao Ulf,

Ho seguito con grande interesse i tuoi lavori di ristrutturazione.

Ich denke auch, dass der Lack weg muss. Questo si potrebbe...
Sicuramente si possono rimuovere anche con metodi "delicati", se ti serve.
La diluizione è troppo delicata.

Dato che non ho mai fatto qualcosa del genere, preferirei fare una prova su un oggetto vecchio.
offrire un radiatore potenzialmente difettoso per evitare di utilizzare il nuovo SMIC come oggetto di prova.
da abusare.

A parte questo, non capisco perché qualcuno dovrebbe avere l'idea di verniciare un sistema di lubrificazione a liquido. Secondo me, è una cosa tanto sensata quanto illuminare l'interno del carter motore.

Mi pongo anche la domanda: ha davvero senso acquistare un rivestimento esterno lucido e ben rifinito? Non sarebbe meglio se anche la superficie esterna del rivestimento fosse...?
più rustico?

Per quanto riguarda il problema delle branchie, potrei immaginare l'utilizzo di una griglia molto fine, ma anche in questo caso sarebbe solo questione di tempo prima che si intasasse con lo sporco.
Un'altra possibilità sarebbe un ventilatore posizionato dietro al sistema di raffreddamento a liquido (LPC), più o meno come è stato realizzato nel modello Smart. Purtroppo, non c'è molto spazio disponibile in quella zona, quindi bisognerebbe utilizzare qualcosa di "sottile", ad esempio un ventilatore Spal. Ovviamente, i prodotti sottili sono più costosi, quindi la domanda è: ne vale davvero la pena?

Cordiali saluti,
Thomas.

Thomas ha scritto:

A parte questo, non mi è chiaro perché qualcuno possa avere l'idea di verniciare un LLK. Secondo me, ha tanto senso quanto illuminare l'interno del carter motore.

Beh, il produttore di radiatori ha detto: come protezione dalla corrosione .
E poiché gli è piaciuto così tanto il SMIC, ha scelto il rosso come colore .

Nella profondità interna della rete, circa 8 cm sui totali 11, è improbabile che sia penetrata molta vernice, dato che non si tratta di una verniciatura a immersione.

[Traduzione in corso...]

Da der Nutzen der Saugrohrentdrosselung ( https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=9868 ) nicht sicher geklärt werden konnte, hätte ich ...

ulf ha scritto:

eine andere Frage im Zusammenhang mit der Kühlluftversorgung des LLK (2. Teil in https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=6593):

Nun, mein Motor (ALH) müsste ein Tuning rein thermisch besser wegstecken als zb ein ASZ, da ich den selben LLK wie die 110/115 PS Modelle hab ...

Roger ha scritto:

LLK 1J0 145 803 F AHF, ALH, AGR, AJM, AUY, ATD, ASV 1J0 145 803 E ASZ 1J0 145 803 H ARL

Rainer meinte dass man bei einigen Modellen keine Verbesserung mehr erzielen kann, daher frage ich mich inwiefern ein LLK-Upgrade eigentlich sinnvoll ist, wenn mit folgenden Nachteilen zu rechnen ist ->

Roger ha scritto:

je größer der LLK, desto größer ist das vom Lader zu füllende Volumen, bevor der Motor Druck sieht.

dj1 ha scritto:

ich habe vor kurzem meinen AFN einen zweiten LLK eingepflantzt. Der umbau hat eine weile gedauert und danach war ich im urlaub. Nach der ersten Probefahrt kams mir fast so vor als hätte er weniger Leistung als vorher!?

In welchen Dimensionen liegen die Leistungseinbußen ohne Tuning in etwa bzw ist ein LLK-Upgrade eintragungsfrei?

Danke

fulda ha scritto:

Il mio motore (ALH) dovrebbe sopportare meglio le modifiche termiche rispetto, ad esempio, a un ASZ, dato che ho lo stesso intercooler dei modelli da 110/115 CV... 1J0 145 803 F AHF, ALH, AGR, AJM, AUY, ATD, ASV

Sì, il tuo motore a benzina ha sicuramente qualche riserva in più rispetto ai TDI più potenti con sistema di iniezione diretta common rail (SMIC).

Citazione:

Rainer ha detto che con alcuni modelli non è più possibile ottenere miglioramenti, quindi mi chiedo se un aggiornamento della GPU sia effettivamente utile, considerando i seguenti svantaggi: Più grande è il LLK, maggiore è il volume che il compressore deve riempire prima che il motore senta la pressione.

Dipende da quale parte aumenta il volume totale tra il compressore e le valvole di aspirazione (quindi inclusi tutti i tratti di tubatura):
Nei motori con collettori di scarico lunghi, come ad esempio quelli delle Golf 3 o Ibiza 6K TDI, un volume del catalizzatore SMIC raddoppiato avrebbe un impatto minore e altererebbe meno la risposta dell'acceleratore e le emissioni rispetto a motori con collettori più corti, come quelli della Golf 4 / Ibiza 6L (assumendo che il catalizzatore SMIC di serie abbia le stesse dimensioni).
Se si ottimizza solo il lato dell'aria di raffreddamento di uno scambiatore di calore esistente, allora questi svantaggi non si verificano.

Vantaggi di un aggiornamento del turbocompressore: riduzione del calore generato dal compressore e dal motore, maggiore quantità d'aria aspirata = meno fuliggine o maggiore potenziale di ottimizzazione delle prestazioni, vedere anche articoli specializzati.

Rainer K. ha scritto:

Citazione: Per quanto riguarda il rapporto di Rainer, posso solo dire che i fori non servono a molto in quel punto perché sono semplicemente troppo piccoli. Sciocchezze, dai un'occhiata alla dimensione effettiva dell'area del TDI e a quanta parte è stata rimossa. La vedo così: nell'A3, la ventilazione è semplicemente così buona che non c'è più niente da migliorare. In altri modelli, potrebbe essere diverso.

Ciao Rainer,

Ho appena visto su un sistema di aspirazione ASZ-G4 che il flusso dell'aria calda può essere completamente deviato verso il basso, cioè l'aria calda può essere aspirata direttamente dietro la griglia.
L'aria di scarico, fluendo direttamente verso il radiatore, urta contro la carenatura in plastica dell'arcobaleno, ma se sotto il SMIC si crea effettivamente una depressione sufficiente, l'aria riesce comunque a deviare e scendere.

È così anche sulla tua Audi A3?

Nel Polo 9N, il catalizzatore è completamente avvolto da una copertura in plastica nella parte inferiore, e i gas di scarico devono fluire lungo il motore fino alla fine della carenatura inferiore (a meno che non si creino delle fessure o dei fori nel passaruota).

Probabil che libererò un'uscita ampia e diretta verso il basso per l'aria di scarico, proprio sotto la ventola... vedremo cosa succede.

Rainer K. ha scritto:

Ciao, Iniziererei togliendo prima il colore rosso e poi misurerei di nuovo.

*sbuffa via la polvere*

Bene, ho rimosso il colore rosso con un solvente e ho pulito la rete di raffreddamento con un idropulitrice per eliminare i residui di solvente (la luce passa perfettamente attraverso, non si vedono più tracce).

Ebbene, i valori di logaritmo della velocità lineare (LLT) misurati nell'imminente intervallo di Vmax sono risultati essere di circa 40 K superiori alla temperatura ambiente (AT), esattamente come prima .

Strano...

Certo: le prese d'aria dirette verso il vano ruota hanno già contribuito a ridurre la temperatura di alcuni gradi, anche prima della rimozione della vernice.