LLK die 10te: Größen und Leistungsstufen | Messaggi 96+

Ciao,

Prima rimuoverei la vernice rossa e poi misurerei di nuovo.

Saluti, Rainer.

Cosi ha scritto:

Durante le mie misurazioni di allora, la forma risultava completamente rettangolare.

Sì, anche io avevo capito così.
Ma se, secondo i calcoli, un aumento stimato del "raggio utile di apertura" (dovuto a più fessure e lamelle orientate in modo più aperto) non comporta alcuna riduzione della lunghezza totale del percorso dell'aria, allora sospetto che nemmeno un foro rettangolare porterebbe a ulteriori miglioramenti.
L'immagine mostra, tra l'altro, le branchie dilatate, ovvero "dopo".


Come hai protetto la parte posteriore del carico allentato (LLK) dallo sporco sollevato dal pneumatico all'epoca?

Perché, anche se un basso livello di sporco (LLT) è desiderabile, se dopo un passaggio in condizioni di bagnato il livello aumenta a causa dello sporco accumulato sul retro della rete e risulta più alto di quanto sarebbe senza il foro nel passaruota, preferisco evitare di fare quel foro.

Citazione:

Ammiro, come fai tu, Rainer e altri qui, il modo in cui provate, testate e documentate cose del genere.

Grazie, pensiamo che potrebbe essere utile a qualcun altro in futuro.
E nel mio caso, ci sono anche commenti interessanti e approfonditi che posso utilizzare.

Rainer K ha scritto:

Toglierei prima la vernice rossa e poi misurerei di nuovo.

Beh, lo strato di vernice sulle lamelle è sottile e, per quanto posso vedere, non penetra molto a fondo nella struttura.

Ho già pulito il colore dai raccordi con un diluente: lo strato di vernice si stacca a scaglie.
Se inserendo questo nelle lamelle, le increspature (che non riesco più a rimuovere dalla superficie) potrebbero compromettere il flusso d'aria più di quanto il metallo nudo migliori il trasferimento di calore...

Ciao.

@ulf

È solo attraverso una sottile griglia nera. In realtà, serve principalmente a proteggere da eventuali schegge o altri impatti. Non devi essere così scettico. Dopotutto, le aperture sono rivolte anche verso il basso, quindi anche piccoli sassolini potrebbero finire all'interno.



Ciao.

Cosi ha scritto:

Infine, le aperture sono rivolte anche verso il basso, e quindi potrebbero finire lì anche dei sassolini.

. . . ma solo quando si va in retromarcia .

Alla fine, lo sporco (quasi) tangenzialmente si stacca dal pneumatico e, durante la marcia in avanti, colpisce le mie lamelle in senso trasversale, mentre una griglia posizionata dietro il sistema di lubrificazione (per questa direzione di lancio) sarebbe, in linea di principio, permeabile.

ulf ha scritto:

Cosi ha scritto: Infine, le aperture sono rivolte anche verso il basso, e quindi potrebbero finire lì anche dei sassolini. . . . ma solo quando si va in retromarcia . Finalmente, lo sporco (quasi) tangenzialmente si allontana dal pneumatico e, durante la marcia in avanti, colpisce trasversalmente le mie lamelle, mentre una griglia posizionata dietro il sistema di lubrificazione (per questa direzione di lancio) sarebbe fondamentalmente permeabile.

Ciao.

Certo, è vero. Tuttavia, su diversi veicoli non abbiamo riscontrato problemi di scheggiature o altro. Ma, come detto, non bisogna essere troppo scettici. Anche nella posizione più critica dell'auto, ovvero nella parte anteriore, c'è l'apertura verso i radiatori. Lì, i sassi volano in modo incontrollato, sollevati dai veicoli che precedono. E, in realtà, non succede molto.


Ciao.

Cosi ha scritto:

Abbiamo avuto diversi veicoli, ma non abbiamo riscontrato problemi di scheggiature o altro.

Tra questi, sicuramente non c'era una Polo 9N .

Ma parlando seriamente:
Osservando lo strato di sporco grigio-marrone all'interno dei passaruota e immaginando che, ad ogni pioggia, uno spruzzo di fango schizzi da dietro sulle lamelle del radiatore, si può dedurre che queste ultime presto avranno solo una frazione della normale sezione libera per il flusso dell'aria -> flusso d'aria di raffreddamento ridotto -> aumento della temperatura del liquido di raffreddamento.

La parte anteriore della mia auto non è mai così sporca come i passaruota, e quindi le lamelle del sistema di raffreddamento originale sono ancora normalmente permeabili.

Successivamente, lavorerò sulla parte anteriore del SMIC per creare un condotto d'aria il più liscio e rettilineo possibile, tra la griglia dello spoiler e il SMIC, in modo da far arrivare l'energia (cinetica) del flusso d'aria alla rete di raffreddamento con la minor quantità possibile di turbolenze.

Citazione:

Anche nella posizione più sfavorevole, ovvero nella parte anteriore dell'auto, l'apertura conduce ai radiatori. Lì, i sassi volano in modo incontrollabile, sollevati da quelli che precedono.

... a parte qualche piccola ammaccatura nelle lamelle, che però si possono sistemare più o meno bene con la punta di un coltellino o qualcosa di simile.

Ciao Ulf,

Come sarebbe un sistema di iniezione diretta per motori a bassa cilindrata, simile a quello del Subaru Impreza?
In pratica, per un leggero aumento di pressione occasionale?

Per quanto riguarda la ventilazione: sarebbe ideale che l'aria non potesse fuoriuscire dalla parte anteriore del sistema di raffreddamento a liquido (LLK). L'aria, infatti, cerca sempre il percorso più facile, e in questo caso è quello che passa intorno al LLK. Pertanto, sarebbe meglio se il LLK fosse posizionato alla fine di un 'tunnel'. Inoltre, è importante fare attenzione a sigillare accuratamente tutte le possibili fessure tra il condotto dell'aria e il LLK. Solo in questo modo si garantisce un flusso d'aria ottimale attraverso la griglia del LLK.

Saluti, Rodion.

rodNeX ha scritto:

Che ne dite di un sistema di iniezione diretta per il carburante, come quello presente sulla Subaru Impreza? Praticamente, per un overboost occasionale?

No, grazie, non fa al caso mio (è una questione di gusti).

Citazione:

È importante prestare attenzione anche al fatto che tutte le possibili aperture tra il tunnel aerato e il sistema di raccolta delle acque meteoriche (LLK) siano sigillate il più possibile. Solo in questo modo si garantisce un flusso ottimale attraverso la griglia del LLK.

Lo so, e l'ho tenuto presente.

Mal eine andere Frage im Zusammenhang mit dem FA über die Verbesserung der Kühlluftversorgung des LLK (2. TCorri in https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=6593):.
Qual è la frazione della velocità di avanzamento a cui il vento viene ridotto, approssimativamente, quando attraversa un sistema di ventilazione a bassa velocità?

Se considero, in modo approssimativo, la capacità di raffreddamento del mio grande SMIC in relazione al massimo flusso d'aria raffreddante possibile (ovvero, con una velocità di circa 200 km/h attraverso la sezione delle lamelle del radiatore), l'aria di raffreddamento dovrebbe, in media, essere riscaldata solo di circa 10 K per assorbire tutto il calore dissipato dal radiatore.

Al contrario, ipotizzando un aumento della temperatura dell'aria di raffreddamento fino al limite inferiore di esercizio (circa 40 K sopra la temperatura ambiente), una velocità di flusso di 50 km/h (invece di 200 km/h) sarebbe sufficiente per dissipare tutto il calore prodotto alla massima potenza.

Certo, la verità probabilmente si troverà da qualche parte nel mezzo, e l'aria di raffreddamento potrebbe addirittura essere riscaldata ulteriormente rispetto ai 40K indicati (la temperatura del liquido di raffreddamento "a metà percorso nel circuito" dovrebbe essere di circa 90K superiore alla temperatura ambiente).
. . . ma, per avere una stima approssimativa del funzionamento, vorrei sapere, come regola generale, se la differenza tra la potenza di raffreddamento teoricamente possibile e quella effettivamente raggiunta da un SMIC con turbulatori interni è generalmente elevata o . . .
-> a causa di una portata di aria di raffreddamento inferiore rispetto al flusso d'aria in ingresso.
-> a causa di una notevole differenza di temperatura tra l'aria di carica e l'aria di raffreddamento.
risulta.

Integrazione:
Nella pratica, sarebbe interessante avere una risposta quando si tratta di revisionare i sistemi di condizionamento dell'aria.
In condizioni di flusso con scarsa frenata (ovvero con una bassa pressione di stasiante prima del sistema di lubrificazione a circuito chiuso), è necessario prestare maggiore attenzione a condotti dell'aria aerodinamici e a sezioni trasversali ampie fino al sistema di lubrificazione a circuito chiuso.
In caso di forte congestione davanti al sistema di raffreddamento a liquido (e di un flusso volumetrico inferiore), sarebbe necessario sigillare principalmente le fessure e i fori tra l'ingresso dell'aria e il sistema di raffreddamento a liquido.

Ciao Ulf,

Ho seguito con grande interesse i tuoi lavori di ristrutturazione.

Ich denke auch, dass der Lack weg muss. Questo si potrebbe...
Sicuramente, si possono rimuovere anche con metodi "delicati", se ti serve.
La diluizione è troppo delicata.

Dato che non ho mai fatto qualcosa del genere, preferirei fare una prova su un oggetto vecchio.
offrire un radiatore potenzialmente difettoso per evitare di utilizzare il nuovo SMIC come oggetto di prova.
da abusare.

A parte questo, non capisco perché qualcuno dovrebbe mai avere l'idea di verniciare un cambio manuale. Secondo me, è una cosa tanto sensata quanto illuminare l'interno del carter motore.

Mi pongo anche la domanda: ha davvero senso acquistare un LLK (dispositivo medico) bello e lucido? Non sarebbe meglio se anche la superficie esterna del LLK fosse...?
più rustico?

Per quanto riguarda il problema delle branchie, potrei immaginare l'utilizzo di una griglia molto fine, ma anche in questo caso, è solo questione di tempo prima che si intasi con lo sporco.
Un'altra possibilità sarebbe un ventilatore posizionato dietro al sistema di raffreddamento a liquido, più o meno come è stato realizzato nello Smart. Purtroppo, non c'è molto spazio disponibile lì dietro, quindi sarebbe necessario qualcosa di "sottile", ad esempio un ventilatore Spal. Ovviamente, i prodotti sottili sono più costosi, quindi la domanda è: ne vale la pena?

Cordiali saluti,
Thomas.

Thomas ha scritto:

A parte questo, non mi è chiaro perché qualcuno dovrebbe avere l'idea di verniciare un LLK. Secondo me, è una cosa che ha tanto senso quanto un'illuminazione interna del carter.

Beh, il produttore di radiatori ha detto: come protezione dalla corrosione .
E poiché gli è piaciuto così tanto il SMIC, ha scelto il rosso come colore .

Nella parte interna, che corrisponde a circa 8 cm (su un'altezza totale di 11 cm), è improbabile che sia penetrata molta vernice, dato che non si è trattato di una verniciatura a immersione.

Poiché i benefici della strozzatura del tubo di aspirazione ( https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=9868 ) non sono stati chiaramente accertati, avrei...

ulf ha scritto:

eine andere Frage im Zusammenhang mit der Kühlluftversorgung des LLK (2. Parte in https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=6593):

Beh, il mio motore (ALH) dovrebbe sopportare meglio le modifiche termiche rispetto, ad esempio, a un ASZ, dato che ho lo stesso intercooler dei modelli da 110/115 CV...

Roger ha scritto:

LLK 1J0 145 803 F AHF, ALH, AGR, AJM, AUY, ATD, ASV. 1J0 145 803 E ASZ. 1J0 145 803 H ARL

Rainer ha detto che con alcuni modelli non è più possibile ottenere miglioramenti, quindi mi chiedo se un aggiornamento del sistema operativo sia effettivamente utile, considerando i seguenti svantaggi ->

Roger ha scritto:

Quanto maggiore è il volume morto (VM), maggiore è il volume che il compressore deve riempire prima che il motore senta la pressione.

dj1 ha scritto:

Recentemente, ho impiantato un secondo dispositivo a lungo termine (LLD) nel mio AFN. La ristrutturazione è durata un po' di tempo e poi sono andato in vacanza. Dopo il primo giro di prova, mi è sembrato quasi che avesse meno potenza rispetto a prima!

Quali sono le perdite di potenza, in termini di prestazioni, che si verificano senza modifiche (tuning), e un aggiornamento a un sistema di lubrificazione a olio a secco è omologabile?

Grazie

fulda ha scritto:

Il mio motore (ALH) dovrebbe sopportare meglio un tuning, soprattutto a livello termico, rispetto ad esempio un ASZ, dato che ho lo stesso intercooler dei modelli da 110/115 CV... 1J0 145 803 F AHF, ALH, AGR, AJM, AUY, ATD, ASV

Sì, il tuo motore a benzina ha sicuramente qualche riserva in più rispetto ai TDIs più potenti con SMIC.

Citazione:

Rainer ha detto che con alcuni modelli non è più possibile ottenere miglioramenti, quindi mi chiedo se un aggiornamento della GPU sia effettivamente utile, considerando che si possono prevedere i seguenti svantaggi: Più grande è il volume di compensazione,

maggiore è il volume che il compressore deve riempire prima che il motore senta la pressione. Dipende da quale parte aumenta il volume totale tra il compressore e le valvole di aspirazione (quindi, inclusi tutti i condotti):
Nei motori con collettori di scarico lunghi, come ad esempio quelli delle Golf 3 o Ibiza 6K TDI, un volume del catalizzatore SMIC raddoppiato avrebbe un impatto minore e altererebbe meno la risposta dell'acceleratore e le emissioni rispetto, ad esempio, alle Golf 4 / Ibiza 6L con collettori più corti (assumendo che le dimensioni del catalizzatore SMIC di serie siano le stesse).
Se si ottimizza solo il lato dell'aria di raffreddamento di uno scambiatore di calore esistente, } allora questi svantaggi non si verificano.

Vantaggi di un aggiornamento del turbocompressore: riduzione del calore generato dal turbocompressore e dal motore, maggiore quantità d'aria aspirata = meno fuliggine o maggiore potenziale di ottimizzazione, vedere anche articoli specializzati.

Rainer K. ha scritto:

Citazione: Per quanto riguarda il rapporto di Rainer, posso solo dire che i fori non servono a molto, anzi, sono praticamente inutili, perché sono troppo piccoli. Sciocchezze, dai un'occhiata alla dimensione effettiva dell'area del TDI e a quanta parte è stata rimossa. La vedo così: nell'A3, la ventilazione è semplicemente così buona che non c'è più niente da migliorare. In altri modelli, potrebbe essere diverso.

Ciao Rainer,

Ho appena visto su un ASZ-G4 che il SMIC (Sistema di Miscelazione e Intercettazione dell'Aria) è completamente libero nella parte inferiore, il che significa che l'aria calda può essere aspirata direttamente verso il basso, subito dietro alla griglia.
L'aria di scarico, diretta verso il radiatore, urta contro il parafanghi in plastica, ma se sotto il SMIC si crea effettivamente una depressione sufficiente, l'aria riesce comunque a deviare verso il basso.

È così anche sulla tua A3?

Nel Polo 9N, il catalizzatore è completamente avvolto in plastica nella parte inferiore, e i gas di scarico devono fluire lungo il motore fino alla fine della carenatura inferiore (a meno che non si creino delle fessure o dei fori nel passaruota).

Probabil che libererò un'uscita ampia per l'aria di scarico, direttamente verso il basso, prima della ventola... vediamo cosa succede.

Rainer K. ha scritto:

Ciao, Iniziererei togliendo prima il colore rosso e poi misurerei di nuovo.

*tosse e sputa*

Bene, ho rimosso il colore rosso con un solvente e ho pulito la rete di raffreddamento con un idropulitrice per eliminare i residui di solvente (la luce passa ora perfettamente attraverso, non si vedono più residui).

E guarda, i valori di logaritmo di LLT misurati nella zona di incremento di Vmax sono, come prima, circa 40 K superiori alla temperatura ambiente .

Strano...

Certo: le prese d'aria dirette verso il vano ruota hanno già contribuito a ridurre la temperatura di alcuni gradi, anche prima della rimozione della vernice.