AFB: Pressione di sovralimentazione instabile?

Ciao,

Dopo aver fatto sostituire il sensore di massa d'aria (MAF) dal meccanico, abbiamo riscontrato che i valori del sensore erano ancora errati (759 mg/stroke). Il meccanico ha detto: "È così per i motori V6, non danno più valori corretti..., ma il motore funziona bene".

Poiché questa affermazione non mi è piaciuta, ho "preso in prestito" un nuovo sensore di massa d'aria (LMM) presso un'officina Bosch e l'ho testato con VAG-Com, e i valori erano identici. Tuttavia, ho registrato la pressione di sovralimentazione e ho notato che, nelle oscillazioni della pressione, i valori del LMM erano effettivamente migliori (vedi allegato).

Qualcuno di voi ha una spiegazione per questo problema di insufficiente massa d'aria e eccessive fluttuazioni della pressione di sovralimentazione?

Per motivi di test, ho disattivato il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) scollegando il tubo e inserendo una vite). In questa condizione, si osservano valori più alti del sensore di massa dell'aria (MAF) al minimo, ma a pieno carico rimangono invariati. Quindi, a quanto pare, il sistema EGR dovrebbe essere funzionante? (vedi allegato).

Ho testato la VTG aspirandola con la bocca direttamente nel tubo e ho verificato che si muove senza intoppi dal basso verso l'alto, completamente. Tuttavia, è più veloce nel passaggio dallo 0% al 50% rispetto al passaggio dal 75% al 100%. Questo è comunque accettabile?

Il motore ha 130.000 km. Il filtro dell'aria è nuovo.

Probabilmente, nel fine settimana, darò un'occhiata agli alberi a camme.

Grazie per i vostri suggerimenti.

Serge.

mserge ha scritto:

Qualcuno di voi ha una spiegazione per questo problema di insufficiente massa d'aria e di eccessive fluttuazioni della pressione di sovralimentazione?

Quale valore consideri come "massa d'aria corretta" e da dove proviene questo numero?

Fintanto che la limitazione della fuliggine non è attiva (e l'apporto d'aria al motore è sigillato e il sistema EGR è integro), valori "bassi" del sensore di massa d'aria non mi preoccuperebbero.

Ciao Ulf,

Il valore "corretto" lo ricavo dal manuale di riparazione, dove si indica che dovrebbe essere superiore a 750 mg/lavoro a 3000 giri/min in terza marcia con accelerazione massima, e sul dispositivo di lettura (1551 o simile) del meccanico di fiducia era indicato un valore di riferimento di circa 862 mg/lavoro. Questo valore è spesso superato da altri motori AFB (>800 mg/lavoro, come si può vedere in questo forum). Inoltre, ritengo che il motore non stia erogando la potenza prevista (e lo farò verificare tramite un test di potenza).

Ciò che mi preoccupa di più è la pressione di sovralimentazione instabile. Questa fluttuazione (come puoi notare chiaramente nel grafico) è troppo accentuata (da 2,2 bar a 1,8 bar, poi di nuovo a 2,1 bar, ecc.) e compromette la corretta erogazione della potenza del motore (è necessario un regime di giri tra 2000 e 3000 per raggiungere la pressione di sovralimentazione, dopodiché si cambia marcia e il ciclo ricomincia).

Grazie per i tuoi commenti.

mserge ha scritto:

Ciò che mi preoccupa effettivamente di più è la pressione di sovralimentazione variabile. Questa fluttuazione (come puoi notare molto bene nel grafico) è troppo accentuata (da 2,2 bar a 1,8 bar, poi di nuovo a 2,1 bar, ecc.) e compromette la corretta erogazione della potenza del motore (è necessario un regime di 2000-3000 giri/min perché la pressione di sovralimentazione si stabilizzi, dopodiché si cambia marcia e tutto ricomincia da capo).

L'hai già letto?
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto in quel link.
Registri i limiti e verifica anche le cause più insolite per una quantità di aria insufficiente.

Ciao,

Sì, ho controllato tutti questi testi e ora li sto verificando.
Registrerò anche le osservazioni, come mi hai suggerito.

Grazie mille

Ciao Ulf,

In effetti, avevi ragione riguardo ai bassi valori di portata d'aria massica; è la centralina che impone il limite, non il sensore di portata d'aria (vedi file di log), anche se di poco.

Tuttavia, le fluttuazioni della LD, sono "normali"?

In modo curioso, ho controllato una volta la temperatura del diesel (52°C con una temperatura esterna di 30°C) e l'aria aspirata (43°C con una temperatura esterna di 30°C). Potrebbe questo causare una perdita di potenza?

Saluti.

Ciao,

Secondo me, il problema risiede nella regolazione della pressione di sovralimentazione. Nel log, si raggiunge raramente la pressione massima di 2300 mbar. Se la pressione di sovralimentazione è inferiore a quella specificata, la quantità di aria aspirata è ovviamente inferiore.
Per ora, non mi concentrerei ulteriormente sul misuratore di massa dell'aria (LMM) finché non avrai riparato il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione.

Ciao,

Chi dice che devo avere una pressione di sovralimentazione di 2300 mbar? La centralina elettronica emette un valore di riferimento e il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione raggiunge questo valore (con due oscillazioni, una sopra e una sotto). Per me, questo può essere considerato "NORMALE, come dice sempre il meccanico", oppure il problema potrebbe essere nella centralina elettronica, che non richiede una pressione di sovralimentazione sufficiente.

Ciao,
riguardo ai valori di riferimento:
http://www.tuneline.at/news/images/audi_v6tdi/2/bild6.jpg

Ciao,

Potrebbe qualcuno dirmi se resettare i valori di apprendimento della centralina motore, ovvero effettuare un reset della centralina motore, potrebbe essere utile?

Come posso effettuare un reset? È sufficiente staccare la batteria per una notte, oppure devo scollegare il connettore della centralina elettronica (MSG) o cos'altro?

Il problema è che il sistema di iniezione non rilascia una quantità di carburante sufficiente... si veda l'ultimo log.

Oggi pomeriggio farò misurare le mie prestazioni, così saprò esattamente quanto mi manca.

Serge.

Non funzionerà perché non vengono salvati i valori di apprendimento.

Ciao,

Ieri ho dato un'occhiata alle valvole, beh, il resto lo sapete già... con queste si può fare un buon lavoro. Sembrano molto usurate (circa 3/10 di millimetro). Sia i lobi dell'albero a camme che la superficie posteriore delle valvole presentano chiaramente segni di usura.

Qualcuno mi può dire se dovrei sostituirla subito o posso continuare a usarla finché non peggiora ulteriormente?

Come già accennato all'inizio, ho una quantità insufficiente di aria e una pressione di sovralimentazione instabile, il che si traduce in una curva di potenza corrispondente, che però indica 156 CV, anche se in modo un po' irregolare. A bassi regimi è un po' rigido (con il climatizzatore acceso), mentre ad alti regimi è molto reattivo. Altrimenti, non ci sono segni negativi.

Qualcuno ha una lista dei codici dei ricambi necessari per sostituire la NW (unità di controllo)? Ho già i codici della NW (presi da questo forum), ma mi servirebbero ancora le leve di comando, gli attuatori idraulici e le guarnizioni, insomma, tutto il necessario per una riparazione.

Grazie mille.

Bene, le alberi a camme sono stati sostituiti, tuttavia le fluttuazioni di carico del motore sono ancora presenti e anche il valore del sensore di massa d'aria è ancora troppo basso, anche se non in modo critico.
Il motore ora funziona in modo più fluido, anche se non è poi così male. Quello che mi infastidisce molto sono queste fluttuazioni della pressione di sovralimentazione a pieno carico. Ho un grafico delle prestazioni quando l'auto aveva 30.000 km e uno a 130.000 km. Lo scannerò e lo inserirò qui. Nel grafico si può confrontare l'andamento della pressione di sovralimentazione con quello della potenza!?!

Sarà utile allungare leggermente la barra VTG per ridurre l'aumento della pressione di sovralimentazione?

Sarà utile montare, a titolo di prova, un turbocompressore del motore AKE da 180 CV? Il turbocompressore AKE si adatta al motore AFB senza modifiche?

Grazie mille.

Serge.

Ho riscontrato problemi simili con il mio veicolo. In passato, durante un test con un diodo al posto del sensore di massa d'aria (MAF), ho notato un piccolo miglioramento, poiché tutti i valori erano di nuovo corretti. Ulf ha suggerito che una perdita nella zona di aspirazione potrebbe essere la causa, il che spiegherebbe anche il risultato positivo del test con il diodo e il malfunzionamento nonostante l'installazione di un nuovo sensore MAF funzionante. Questo sensore rileva meno aria perché ne viene aspirata dell'aria non misurata. Il veicolo di Russt emette fumo nero? Se non lo fa, questo potrebbe essere un ulteriore indizio di una perdita, poiché c'è sempre abbastanza aria per bruciare il carburante senza emissioni di fumo nero, ma la centralina pensa che non ci sia abbastanza aria e riduce la quantità di carburante iniettata (alla quantità indicata nella mappa delle emissioni di fumo nero) e, di conseguenza, anche la pressione di sovralimentazione.
Perché hai pensato all'albero a camme? In che misura i valori del sensore di massa d'aria e della pressione di sovralimentazione influenzano il sistema?

@Zak1976

Ciao, ho un motore AFB, ovvero un V6. Non credo che possa funzionare come sensore di massa d'aria (MAF) con una sostituzione a diodi. Inoltre, non penso che ci sia un problema di aspirazione forzata, dato che la distanza tra il sensore MAF e il turbocompressore è relativamente breve e tutto sembra essere a posto in quella zona.
Per quanto riguarda gli alberi a camme, puoi consultare le banche dati tecniche per vedere che questi motori hanno molti problemi con loro. Se gli alberi a camme sono usurati di più di 0,5 mm, cambiano i tempi di fasatura e il motore riceve meno "aria" perché le valvole non si aprono completamente e non si aprono nei tempi corretti. Dato che i miei sono ora nuovi, posso escludere questo fattore, così come il sensore di massa d'aria, che è stato sostituito a 130.000 km. Tuttavia, la cosa strana è che il sensore di massa d'aria non è mai il fattore limitante, quindi la perdita di potenza deve essere dovuta a qualcos'altro.
Regolerò leggermente la VTG per renderla meno aggressiva e poi osserverò come si comporta la pressione di sovralimentazione. Se la pressione di sovralimentazione è corretta, anche la massa d'aria e la potenza saranno a posto.

Ecco le curve di potenza a 45.000 km e 130.000 km:
A 45.000 km, il profilo mi sembra accettabile, mentre a 130.000 km non lo è più a causa della "gobba" troppo pronunciata.