[Benzina] Polo 9N AZQ: il gas si ferma durante il cambio marcia

Ciao a tutti,

La nostra 9N, con motore 1.2 AZQ da 47 kW e 3 cilindri, sta dando di nuovo problemi. In particolare, durante la fase di accelerazione, mantiene l'acceleratore premuto per un tempo insolitamente lungo quando si cambia marcia, e addirittura aumenta il regime di circa 200 giri al minuto invece di farlo diminuire.

Secondo VAG-Com, il sensore dell'acceleratore G79 indica già il 14,5% a vuoto. L'accelerazione massima corrisponde al 75%. Nel secondo sensore, il G 185, i valori variano dal 7,1% (a vuoto) al 37,3% (accelerazione massima). Non dovrebbe esserci scritto "0-100%"?

Per completezza, ho pulito anche il corpo farfallato, anche se c'era poca sporcizia. È normale che la valvola a farfalla si chiuda completamente circa ogni 30 secondi per 6 volte (accensione attiva, motore fermo, l'assistente mantiene l'acceleratore completamente premuto) e che l'unità della valvola a farfalla emetta un ronzio costante finché l'acceleratore è premuto?

Quando si utilizza la massima potenza (cioè il 75% sulla scala G79), la valvola a farfalla viene segnalata come completamente aperta tramite il sensore G187. Secondo. Non ho osservato il modello Geber G 188.

C'è solo un problema con il gas, o ci sono altre complicazioni in arrivo?

Indirizzo 01 -------------------------------------------------------
Controller: 03E 906 033 L
Componente: 1.2l/4V SIMOS3 00HS4726.
Codice: 00071
Numero del negozio: WSC 31414.
WVWZZZ9NZ4D027xxx VWZ7Z0C7842057
Nessun codice di errore rilevato.

[img][/img]http://home.arcor.de/rgoebig/TDI/Log.jpg{MARKER}

Hai mai effettuato una calibrazione/taratura di base del sistema Drokla, se applicabile al tuo veicolo?

Sì, ma non ha cambiato nulla.

E infatti, durante la fase di accelerazione, mantiene l'acceleratore premuto per un tempo insolitamente lungo quando si passa al rapporto successivo, e addirittura aumenta il regime di circa 200 giri al minuto, invece di farlo diminuire.

Ciao Roger,
Strano, secondo la descrizione, avrei pensato che il sensore di minimo non venisse rilevato correttamente, e quindi che la disattivazione della spinta non avvenisse, oppure in ritardo.
Nel file di log, invece, viene rilevata la spinta.

Secondo VAG-Com, il sensore dell'acceleratore G79 mostra già il 14,5% a vuoto. L'accelerazione massima indica qui il 75%. Nel secondo sensore, il G 185, i valori variano dal 7,1% (vuoto) al 37,3% (accelerazione massima). Dovrebbe non esserci scritto 0-100% ?

In realtà sì, qui posso fornirti solo il codice identificativo diretto del sensore dell'acceleratore della mia Leon:

Quando l'acceleratore non è premuto, vengono erogati circa 0 V; a piena accelerazione (100%), vengono erogati circa 4,5 V.
La funzione è: Pedal

Quindi, il sensore non presenta alcun offset. Per capire cosa calcola esattamente il sistema MSG, è necessario consultare la tabella delle caratteristiche. I due potenziometri presenti sull'acceleratore funzionano in realtà in modo opposto: uno indica 0% al minimo, mentre l'altro indica 100%. Misura direttamente sul pedale.

Il fatto che la valvola a farfalla si apra al 100% indica o che l'errore sia dovuto al modulo di controllo motore (MSG), oppure che sia un comportamento normale, cosa che però non credo, dato che i valori sembrano molto anomali.

È normale che la valvola a farfalla si chiuda completamente circa ogni 30 secondi per 6 volte (accensione attiva, motore fermo, l'assistente mantiene l'acceleratore completamente premuto) e che l'unità della valvola a farfalla emetta un ronzio costante finché l'acceleratore è premuto?
Se il motore non funziona, è possibile eseguire una diagnosi tramite la valvola a farfalla. Potrebbe essere questa la diagnosi, che verifica se l'attuatore della valvola a farfalla è in corto circuito, oppure se il sistema di gestione del motore (MSG) prevede effettivamente un'apertura al 100%.
Negli iniettori, anche durante la disattivazione dei cilindri, è presente un sistema di controllo ad alta frequenza che è così veloce che la valvola non riesce ad aprirsi, ma viene rilevata una corrente di apertura.

Il ronzio costante della valvola a farfalla è dovuto al segnale PWM che la controlla. La frequenza è molto alta e fa vibrare la bobina.
Solo quando la valvola di controllo non emette più un ronzio al momento dell'attivazione, hai un problema.

È solo il Gaspoti che è difettoso, oppure ci aspettano altre cose?
Misurate semplicemente le tensioni analogiche di uscita dei potenziometri e il segnale del sensore di minimo, così potremmo capire qualcosa di più.

Ciao Jochen,

Sono stati cancellati i valori di apprendimento del motore prima dell'adattamento della valvola a farfalla?

Ho già avuto diverse volte questo problema: l'azione "pulizia/adattamento" viene eseguita senza che venga applicata alla...
era un gatto.

Jochen_145 ha scritto:

Roger ha scritto: Infatti, durante la fase di accelerazione, mantiene l'acceleratore premuto per un tempo insolitamente lungo quando si passa al rapporto successivo, e addirittura aumenta il regime di circa 200 giri al minuto, invece di farlo diminuire. Ciao Roger, Strano, secondo la descrizione, avrei pensato che il sensore di minimo non venisse rilevato correttamente, e quindi che la disattivazione della spinta non avvenisse, oppure in ritardo. Nel file di log, la spinta viene comunque rilevata.

Ciao Jochen,

Lo direi anche io, soprattutto perché la disattivazione della pompa con la marcia inserita funziona normalmente come sempre. Anche giocando con l'acceleratore a motore al minimo, tutto è come al solito. Non ho trovato un interruttore di minimo nella centralina, è nascosto nei valori binari come l'interruttore del pedale del freno? Dove dovrebbe essere posizionato fisicamente? Nella parte inferiore della centralina? In tal caso, potrei dovermi aspettare circa 284 euro di costi per i pezzi + guarnizione... Non mi sorprenderebbe nemmeno se, per motivi di costo, non avesse un interruttore di minimo e la regolazione del minimo fosse rilevata solo tramite il potenziometro doppio.

Citazione:

In realtà, sì, qui posso dirti solo il codice diretto del sensore dell'acceleratore della mia Leon: Quando l'acceleratore non è premuto, vengono erogati circa 0 V; a piena accelerazione (100%), vengono erogati circa 4,5 V. La funzione è: Pedal[%] = U_ist * 26,65[%/U] Quindi, il sensore non presenta alcun offset. Per capire cosa calcola esattamente il sistema MSG, è necessario consultare la tabella delle caratteristiche. I due potenziometri presenti sull'acceleratore funzionano in realtà in modo opposto: uno indica 0% al minimo, mentre l'altro indica 100%. Misuri direttamente sul pedale.

Nel mio TDI, il valore è anch'esso 0-100%. Domani riceverò i valori di confronto di entrambi i sensori da un'altra Polo 9N, che ha tutti i modelli a benzina con cambio manuale con lo stesso valore. Al momento, non ho bisogno di ulteriori modifiche nello spazio dei pedali. Tuttavia, la spina è ben inserita, l'ho verificato ieri. Qualche mese fa, l'intero cruscotto è stato rimosso a causa dei motorini della climatizzazione. Potrebbe essere successo qualcosa in quell'occasione? A quanto ne so, il pedaliere e il suo cablaggio non vengono modificati in questo processo.

Citazione:

Il fatto che la valvola a farfalla si apra al 100% indica o che l'errore sia dovuto al modulo di controllo motore (MSG), oppure che sia normale, cosa che però non credo, dato che i valori sembrano molto anomali.

È difficile valutarlo, perché il sistema EGas la porta comunque al massimo dei giri in molte condizioni di funzionamento, per migliorare la risposta e ridurre le perdite di carico. La buona velocità massima suggerirebbe, almeno, che il sistema funziona correttamente a pieno carico (qualunque sia il significato di "pieno carico").

Citazione:

Se il motore non funziona, è possibile eseguire una diagnosi tramite la valvola a farfalla. Potrebbe essere questa la diagnosi, che verifica se l'attuazione della valvola a farfalla è in corto circuito, oppure se il sistema di gestione del motore (MSG) si aspetta effettivamente un'apertura al 100%.

Non capisco bene. Nel test dell'attuatore nel sistema STG 01, il dispositivo di controllo (DK) non viene rilevato, vengono rilevati solo i sistemi di ricircolo dei gas di scarico (AGR) e alcune periferiche. Intendi che ti riferisci alla posizione di base in un modulo di controllo motore appropriato, oppure al salvataggio del canale 000 nelle impostazioni? Nel secondo caso, a quanto pare, cancella solo i valori appresi dell'adattamento della valvola a farfalla.

Citazione:

Il fatto che la valvola a farfalla vibri continuamente è dovuto al segnale PWM che la controlla. La frequenza è molto alta e fa vibrare la bobina. Solo quando la valvola di controllo, quando viene attivata, non produce più un ronzio, hai un problema

.
Comprensibile, ma teoricamente, con l'azionamento al 100% (duty cycle del 100%), non dovrebbe esserci uno stato di "riposo"?
La cosa è davvero brutale, durante la pulizia del DK improvvisata (con l'accensione attiva e il controllo tramite un assistente), mi ha quasi morso la punta delle dita . Nessuno si aspetta che si chiuda improvvisamente 6 volte... E quella cosa ha davvero dei bordi taglienti.


@Schraubi-Schlumpf:

Qual è la procedura corretta per l'adattamento della valvola a farfalla? Ho cancellato solo i valori di apprendimento nel canale 0 salvandoli. Ci sono inclusi i valori di apprendimento della versione DK?

Citazione:

@Schraubi-Schlumpf: Qual è la procedura corretta per l'adattamento della valvola a farfalla? Ho cancellato solo i valori di apprendimento nel canale 0 salvandoli. Non sono inclusi i valori di apprendimento della versione adattata per il mercato danese?

Dovrebbe andare bene (io non ho il vagcom). Ho solo l'esperienza che prima bisogna cancellare i valori appresi e poi eseguire l'adattamento... ma a quanto ho capito, anche tu hai fatto così.

Non ho trovato l'interruttore di minimo nella centralina, è nascosto nei valori binari come l'interruttore del pedale del freno? Dove dovrebbe essere posizionato fisicamente? Nella sezione DK ?

Mmmh... al momento, non posso partecipare al MWB.
Dal punto di vista hardware, l'interruttore di minimo nella mia Leon fa parte del sensore dell'acceleratore ed è collegato alla centralina tramite un connettore a 6 pin. Immagino che le auto a benzina, seguendo lo stesso principio, abbiano lo stesso tipo di pedale dell'acceleratore.

Se il motore non funziona, è possibile eseguire una diagnosi tramite la valvola a farfalla. Potrebbe essere questa la diagnosi, che verifica se l'attuazione della valvola a farfalla è in corto circuito, oppure se il sistema di gestione del motore (MSG) si aspetta effettivamente un'apertura al 100%.
Non capisco bene. Nel test dell'attuatore nel sistema STG 01, il dispositivo di controllo (DK) non viene rilevato, vengono rilevati solo i sistemi di ricircolo dei gas di scarico (AGR) e alcune periferiche. Intendi la posizione di base in un dispositivo di misurazione appropriato, oppure il salvataggio del canale 000 nelle impostazioni? Nel secondo caso, a quanto pare, cancella solo i valori appresi dell'adattamento della valvola a farfalla.
Forse mi sono espresso in modo un po' complicato:
Intendevo la diagnostica interna delle centraline, che misura se è presente un cortocircuito verso massa o simili. Il risultato sarebbe un messaggio di errore.


:(Comprensibile, ma teoricamente, con l'attivazione completa = duty cycle del 100% (?) non dovrebbe esserci 'silenzio'?
La cosa è davvero brutale, durante la pulizia del DK improvvisata (con l'accensione attiva e il controllo tramite un assistente), mi ha quasi morso la punta delle dita . Nessuno si aspetta che si chiuda improvvisamente 6 volte... E quella cosa è davvero affilata.

No, la modulazione PWM al 100%, che mantiene una tensione U_bat costante, viene utilizzata solo in aree in cui non viene eseguita alcuna diagnostica, poiché altrimenti non si potrebbe rilevare un cortocircuito verso U_bat. Pertanto, una richiesta di carico al 100% non corrisponde necessariamente a una modulazione PWM al 100% sull'attuatore, ma sarà inferiore. Solitamente, circa il 95%.

Sei fortunato ad essere scampato illeso:
Le cose si chiudono attivamente!
Ciò significa che la valvola a farfalla non viene riportata alla posizione zero solo tramite la forza di un molla, ma viene attivamente accelerata verso la posizione zero tramite un segnale PWM 'negativo' che applica -12V (invertendo la direzione della corrente).

In questo modo, posso accelerare e rallentare intenzionalmente la valvola a farfalla. La posizione viene raggiunta più rapidamente e mantenuta con maggiore precisione, evitando così le oscillazioni della valvola a farfalla.
(Questa scoperta mi ha fatto perdere parecchio tempo durante una semplice operazione di misurazione).


Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Dal punto di vista hardware, l'interruttore di minimo nella mia Leon fa parte del sensore dell'acceleratore ed è collegato all'unità di controllo del motore (MSG) tramite un connettore a 6 pin. Credo che, secondo il principio delle parti intercambiabili, le auto a benzina abbiano un pedale dell'acceleratore simile.

Ho appena verificato nello schema elettrico. Nessuno è installato... Ma hanno inserito un LED di avviso specifico per l'acceleratore nel cruscotto. C'è anche un interruttore del pedale della frizione nell'unità di controllo, ma non è specificato se sia installato anche senza il sistema di controllo della trazione (GRA). Per il secondo interruttore del pedale del freno, invece, è scritto "solo con GRA". Quindi, dovrò cercare l'interruttore del pedale della frizione su un veicolo reale stasera. Sarebbe possibile...?

Citazione:

Forse mi sono espresso in modo un po' complicato: Intendevo la diagnostica interna delle centraline, che misura se è presente un cortocircuito verso massa o simili. Il risultato sarebbe un messaggio di errore.

Ah, ho capito. Beh, a dire il vero, preferirei un errore.

Citazione:

No, 100% PWM, ovvero una tensione U_bat costante, viene utilizzata solo in aree in cui non viene eseguita alcuna diagnosi, poiché altrimenti non si può rilevare un cortocircuito verso U_bat. Pertanto, una richiesta di carico del 100% non corrisponderà a un valore di PWM del 100% sull'acceleratore, ma sarà inferiore. Di solito, circa il 95%.

Ancora una volta aaah . Certo, ha senso.

Citazione:

Sei fortunato ad essere scampato illeso: Le cose si chiudono attivamente! Ciò significa che la valvola a farfalla non viene riportata alla posizione zero solo tramite la forza di un molla, ma con un segnale PWM "negativo" che, tirando a -12V (inversione del senso di corrente), la spinge attivamente verso la posizione zero.

Sì, ho scritto, lo so, questa cosa è davvero potente. E molto veloce. Quasi una piccola ghigliottina . Fortunatamente, ero abbastanza vigile, perché la mia cara era al pedale.

Grazie mille per le spiegazioni finora. Ora aspetto i dati comparativi e, nel frattempo, esaminerò nuovamente l'auto, facendo riferimento al rapporto di prova (SLP).

Ho trovato anche un altro punto di controllo. Se si rimuove il filtro dell'aria, che è integrato nella copertura del motore, dovrebbero esserci due tubi che vanno al motore. Io ne ho visto solo uno, quello in alto vicino al corpo farfallato del sistema di controllo delle emissioni, ma non ho visto un secondo tubo sul lato della batteria. Devo controllare di nuovo stasera. Se il tubo, eventualmente staccato o mancante, ha causato un malfunzionamento del sistema di controllo sottovuoto, questo potrebbe spiegare la differenza notevole tra l'accelerazione a motore al minimo e la risposta dell'acceleratore dopo un carico.
http://pimpowski.pi.funpic.de/Motorabdeckung_abbauen.htm

Roger ha scritto:

... perché la mia ragazza era al pedale *tosse* .

No, niente . Poi, ovviamente, l'ho provato di nuovo io stesso, fissando il pedale con chiodi alla lamiera inferiore . Stesso effetto, ogni 30 secondi la DK si chiude esattamente 6 volte .

L'ho appena trovato.

L'ipotesi relativa all'interruttore del pedale della frizione si è confermata: era difettoso. L'ho rimosso e l'auto è tornata a funzionare normalmente. Era il pezzo più economico che poteva rompersi (11 €).
Ah, sì, e anche il secondo tubo era staccato. Durante il test drive, però, non è cambiato nulla.

Certo.

Peccato che fosse un prodotto così economico.
Mi aspettavo di trovare più componenti in comune tra i motori a benzina e diesel.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Innanzitutto, Peccato che fosse un prodotto così economico. Mi aspettavo di trovare più componenti in comune tra i motori a benzina e diesel. Ciao Jochen

Sì, è già stato ordinato .

È divertente che l'interruttore si sia rotto proprio quando era acceso. Sembra che volesse attivare anche il suo sistema di assorbimento degli urti durante la disconnessione... Con l'effetto descritto.

Per completezza:
L'interruttore nuovo funziona ora da > 1 settimana come previsto .

Roger ha scritto:

Per completezza: Il nuovo interruttore funziona ora da oltre una settimana come previsto .

Ciao Roger,

na, che bello

A proposito, in un forum dedicato alla 9N, avevo letto che i sensori del pedale sarebbero dei dispositivi "usa e getta", i cui alloggiamenti si rompono in qualche modo quando si tenta di smontarli.
Potete confermare (o meglio, smentire) questo sulla base della vostra esperienza?