Ottimizzazione parametri motore con VAG-Com.

Ciao,

Sto ancora lavorando al mio progetto di generatore di emergenza.
Al momento, sto pensando di prendere un motore TDI (più precisamente un modello 1Z).
Ci sono diverse ragioni per questo, tra cui l'adattamento al punto di funzionamento.
Spero che questo sia molto più semplice da realizzare tramite VAG-COM.

Nonostante abbia già letto diverse cose, alcune domande rimangono ancora aperte:

Posso regolare l'anticipo dell'iniezione tramite VAG-COM?

Posso regolare tramite software il regime minimo, ad esempio a 2000 giri al minuto, e l'unità di controllo motore (MSG) regola automaticamente in base alle variazioni di carico?

3. Posso visualizzare la quantità di iniezione durante il funzionamento e contemporaneamente modificare l'inizio dell'iniezione?

Mi scuso per questa domanda così ingenua, ma da quello che ho trovato nelle ricerche, sembra che con il VAG-Com si possano fare delle cose molto interessanti. Io però non l'ho mai usato e finora ho sempre evitato queste tecnologie moderne.

L'obiettivo di questa operazione è far funzionare il motore a circa 2000 giri al minuto per evitare alcuni problemi che si verificano quando funziona a 1500 giri al minuto.
- Oscillazioni rotazionali.
Combustione inefficiente a causa dell'elevata potenza richiesta con una bassa pressione di vapore.
- Bassa efficienza a causa della scarsa pressione di sovralimentazione.

La parte finale deve essere eseguita su un tornio a controllo numerico (CNC). Per questo motivo, devo anche lavorare sul pezzo con una fresatrice orizzontale.
Se il punto di commutazione del compressore (FB) viene anticipato, anche il consumo diminuisce; ecco perché ho chiesto se si potesse considerare contemporaneamente il valore di FB e quello della frequenza media (FM).
La velocità di rotazione è inizialmente un valore approssimativo e può essere modificata liberamente tramite il rapporto di trasmissione al generatore.

Necessito di informazioni.


Saluti, Hopel.

Ciao hopel, perché dovrebbe essere un motore TDI? Qual è la potenza massima del generatore? Penso a tutta l'elettronica e ai sensori, e persino all'immobilizzatore (eccetto nei modelli TDI più vecchi). Con un diesel meccanico, non avresti bisogno di tutto questo.

hopel ha scritto:

La parte finale dovrà essere eseguita su un sistema operativo basato su Linux.

Anche questo è un ulteriore argomento a favore dell'utilizzo di un motore diesel a turbina/precamera meccanica.

hopel ha scritto:

Posso regolare l'anticipo dell'iniezione tramite VAG-COM?

Certo, in una certa misura sì, ma non è compatibile con tutti i dispositivi fiscali. Tuttavia, per un impianto di riscaldamento a legna, probabilmente è sufficiente.

hopel ha scritto:

Posso regolare il regime minimo del motore, ad esempio a 2000 giri al minuto, tramite software e il sistema di gestione del motore (MSG) regola automaticamente in base alle variazioni di carico?

Non con VAGCOM. Potrebbe essere possibile tramite una modifica dei dati.

hopel ha scritto:

3. Posso visualizzare la quantità di iniezione durante il funzionamento e contemporaneamente modificare l'inizio dell'iniezione?

No, non ne ho conoscenza.

rubberduck ha scritto:

hopel ha scritto: Posso regolare il regime minimo del motore, ad esempio a 2000 giri al minuto, tramite software e il sistema di gestione del motore (MSG) regola automaticamente in base alle variazioni di carico? Non con VAGCOM. Potrebbe essere possibile tramite una modifica dei dati.

Certo, è possibile. Si può fare tramite i canali di personalizzazione. Ma non so se il limite sia di 2000.

Sì, è modificabile tramite adattamento, ma sicuramente non prima del 2000.

m;

Ciao,

La tendenza è verso i motori TDI, perché durante la lettura di varie discussioni online ho visto molti progetti autocostruiti basati su questa tecnologia. Tutti erano costruiti con componenti derivanti da modelli Volkswagen, come avevo inizialmente intenzione di fare anch'io.
Durante questa ricerca, mi sono imbattuto in comportamenti che andavano al di là del bene e del male.
Tutto si aggirava intorno ai 400 grammi di CO2 per kWh. Questo è sicuramente dovuto anche a un rendimento inferiore.
Ciò che mi frena ancora un po' dall'acquisto è la questione di quale motore sia effettivamente disponibile.
La parte dovrebbe generare circa 15-20 kW di potenza meccanica. I motori Opel per i quali ho la documentazione devono girare a un regime troppo alto, oppure sono molto rari sul mercato, e io non voglio installare qualcosa di così particolare.
Un 1,6/1,9 potrebbe andare bene, ma non ho voglia di affrontare problemi con i fornitori e persone poco affidabili.
Un Ford da 1,8 litri? Non è necessariamente quello che cerco.

Cosa rimane ancora?

Il motore TDI offre diversi vantaggi grazie alla sua elettronica.
Il consumo è fortemente dipendente dalla corretta regolazione del turbocompressore. Con il vecchio sistema, si impostava un valore e poi bisognava consumare "xx" litri per determinare un valore di consumo. Con il TDI, si regola la pressione del turbocompressore e si legge la quantità di carburante erogata corrispondente a una certa potenza.
È più veloce e decisamente più efficace.

Ecco perché mi chiedo se sia possibile visualizzare e modificare entrambi i parametri contemporaneamente tramite il software VAG-Com.

Il modello 1Z è anche abbastanza facile da regolare. Il problema principale è la bassa temperatura nella camera di combustione quando si utilizza una potenza ridotta. Tuttavia, con i miei 15 kW, non dovrebbe essere un problema.
Con il sistema di controllo (FB), si possono fare molte cose. Posso persino ottimizzarlo con precisione per un determinato punto operativo.

Le 2000 escursioni sono state accettate per il momento.
È importante che il motore funzioni in modo uniforme e che ci sia una quantità sufficiente di liquido refrigerante (LD).
Ho letto molto sui problemi della frizione a 1500 giri/minuto. Penso anche che un rapporto di trasmissione troppo basso con un carico relativamente elevato possa aumentare il consumo di carburante.
È più o meno come quando si guida con il cambio in quinta a 80 km/h, spingendo al massimo per salire la collina di Irschenberg. Dopo aver visto quello che ho visto nello specchietto retrovisore, o meglio, non ho più visto, una cosa del genere non può essere economicamente vantaggiosa.

Se il cambio automatico potesse gestire la regolazione della velocità, semplicemente modificando alcuni parametri in modo da far percepire al sistema un regime minimo di 2000 giri/min, questo risparmierebbe molto lavoro.

Saluti.

Spero.

hopel ha scritto:

Se il cambio automatico potesse gestire la regolazione della velocità, semplicemente modificando alcuni parametri in modo da far percepire al sistema un regime minimo di 2000 giri/min, questo risparmierebbe molto lavoro.

Se dato che già utilizzi tutta questa elettronica, si potrebbe pensare di installare un sensore di giri che potesse fornire al sistema di gestione del motore (MSG) un segnale di velocità. In questo modo, si potrebbe regolare un punto di giri tramite il sistema GRA.

bastion ha scritto:

Certo, è possibile. Si può fare tramite i canali di personalizzazione. Ma non so se il limite sia di 2000.

Sì, l'ho regolato io stesso in passato a causa delle vibrazioni nel motore. Mi sembra di ricordare che non abbia mai superato le 1000 giri al minuto.

Ciao,

Temo che con un motore del genere, per raggiungere le prestazioni desiderate, non otterrai proprio un'efficienza ottimale. A 2000 giri al minuto e a pieno carico, ti trovi più o meno nel punto di massima efficienza, ma il tuo carico è molto lontano da quello che il motore considera come carico massimo in quel momento. Puoi facilmente calcolarlo: con 210 Nm e 2000 giri al minuto, si ottengono quasi 44 kW a pieno carico. Il tuo carico è significativamente inferiore a questo, quindi non stai lavorando a pieno carico e sei quindi meno efficiente.

Se quindi il tuo obiettivo è l'efficienza, ti suggerirei di cercare, tramite la curva della coppia, il regime di giri che meglio si adatta alla tua potenza e in cui il motore lavora praticamente a pieno carico.

Un effetto collaterale è ovviamente l'usura elevata.

Cordiali saluti,

Jan.

Un valore di 400 g/kWh è troppo alto anche per una centrale idroelettrica. Questo valore include l'efficienza del generatore? Altrimenti, si tratta solo di un punto di funzionamento sfavorevole.

Conosco questo sistema solo con una velocità di 1500 o 3000 giri al minuto. Vuoi generare elettronicamente i 50 Hz?

Citazione:

A 2000 giri al minuto e con carico massimo, ti trovi più o meno nel punto di massima efficienza, tuttavia il tuo carico è molto lontano da quello che il motore considera come carico massimo. Puoi facilmente calcolarlo: a 210 Nm e 2000 giri al minuto, si ottengono quasi 44 kW, che sono la potenza che hai a pieno carico. Con il tuo carico, sei significativamente inferiore a questo valore, quindi non stai lavorando a pieno carico ed è per questo che sei meno efficiente.

Naturalmente, diventa meno efficiente; tuttavia, ciò che è fondamentale è quanta potenza viene richiesta e quanta quantità di carburante gocciola attraverso gli iniettori. A causa delle vibrazioni, non lo utilizzerei o lo userei molto al di sotto dei 2000 giri/minuto.

Tecnicamente parlando, il motore è troppo potente per l'applicazione e quindi inefficiente, ma estremamente resistente, a differenza di un motore più efficiente che dovrebbe essere utilizzato quasi costantemente al massimo della sua potenza.

La velocità del motore potrebbe essere controllata anche tramite il sensore dell'acceleratore o come funzione alternativa di quest'ultimo, nel caso in cui...
questa funzione (come avveniva in passato con le pompe meccaniche) fosse o è programmata come un regolatore universale della velocità.

Ciao,

Penso che i 400 g/kWh siano solo per l'elettricità; nel complesso, sarebbe davvero un valore pessimo.
Potrebbe anche essere che molte persone non si esprimano chiaramente su questo argomento.

L'approccio con la GRA per la gestione della DZ è valido, ci penserò su. Quale segnale viene inviato all'MSG? È un segnale di clock?

Non intendo utilizzare modelli inferiori a 2000, preferirei qualcosa di più performante, principalmente a causa delle vibrazioni. I 50 Hz sono una conseguenza automatica della velocità di rotazione del generatore. La frequenza di aggiornamento (GDZ) viene impostata tramite un rapporto di trasmissione.
Più salgo di giri, più mi allontano dal carico massimo e l'efficienza diminuisce. A causa della trasmissione/slittamento, è probabile che ne risulti qualcosa di non corretto.

È chiaro che il motore 1Z è troppo potente per funzionare a pieno carico, ma questo è anche dovuto al desiderio di garantire una maggiore durata.

Il motore mi è venuto in mente perché cercavo qualcosa di collaudato e che potesse essere organizzato. Penso che ci saranno abbastanza motori disponibili per un po' di tempo. L'idea è di avere un motore in funzione e uno di riserva, che verrebbe poi revisionato periodicamente.
Il modello 1Z, per quanto riguarda i componenti elettrici, è piuttosto affidabile ed è noto anche come un veicolo longevo. Si veda l'esempio di 330.000 km percorsi senza problemi significativi .

Saluti.

Spero.

Hai mai pensato al motore 1.4 TDI o al 1.7 SDI?
Avrai una potenza inferiore e un'efficienza maggiore.

Ciao,

Il motore 1.7 SDI, come tutti i motori SDI, non è realmente adatto all'uso con GPL. A causa della mancanza di sovralimentazione, la temperatura nella camera di combustione è inferiore. Questo si rivela molto problematico quando si utilizzano carburanti con un punto di evaporazione/accensione più elevato.

Per quanto riguarda altri motori TDI, come il 1.4, penso che i costi di acquisto siano significativamente più alti rispetto al modello 1Z.
Attualmente, sul mercato ci sono diverse versioni modificate del modello G3.
Credo che sia difficile recuperare la differenza attraverso i costi operativi.

Ho letto da qualche parte che un motore diesel raggiunge la massima efficienza a metà carico e con i due terzi della sua velocità nominale.
La massima efficienza a pieno carico ha senso, ma la questione è come definirla.
Quando accelero a fondo in salita, il mio motore funziona al massimo dei giri. Teoricamente, dovrebbe quindi avere la massima efficienza. Tuttavia, dato che il motore emette molto fumo soprattutto ai bassi regimi, non può essere davvero efficiente...
Per i motori TDI, il limitatore di giri dovrebbe impedire che ciò accada, ma almeno in condizioni di funzionamento a freddo, questo sistema potrebbe non essere efficace.

Saluti.

Spero.

Ciao hop!

Semplicemente utilizza il motore 1Z e fallo funzionare a circa 1500 giri al minuto. Per ottenere la potenza del generatore di 15 kW, il motore dovrà lavorare con un carico di circa il 50% (una pressione media di circa 7 bar).
Questa carica deve garantire, da un lato, temperature sufficientemente elevate nella camera di combustione e, dall'altro, un buon consumo specifico.
Se guardi la tabella dei consumi /viewtopic.php?t=2386.
Allora, il motore dovrebbe consumare circa 215 grammi per kilowattora. Questo è in realtà un valore piuttosto buono, non credete?
Non mi preoccuperei della durata, perché il motore viene utilizzato a un livello di carico ben al di sotto del massimo e la velocità è molto bassa, quindi non lo stressa particolarmente.
Anche una velocità di rotazione del motore di 1250 giri al minuto, nel tuo caso specifico, la considererei ancora accettabile e non problematica.

Saluti.
Alex.

Tipicamente, il punto ottimale si trova leggermente sopra i 2000 giri al minuto e appena sotto la potenza massima.

Domanda semplice: perché il consumo è così importante nel contesto dell'alimentazione di corrente di emergenza? Personalmente, non sceglierei proprio un sistema PÖL anche se lo utilizzassi solo occasionalmente.

Ciao,

La parte in questione funzionerà non solo occasionalmente, ma quasi ininterrottamente.
Pertanto, ho già prestato molta attenzione al consumo di energia dell'impianto.
La ragione per cui voglio aumentare la velocità di rotazione (DZ) è che ho letto molte segnalazioni di problemi con l'accoppiamento che si verificano a basse velocità di rotazione. L'accoppiamento viene praticamente danneggiato perché il motore non funziona in modo "ottimale".

Saluti.

Spero.

L'innesto avverrà solo a carico minimo, poiché mancano le elevate coppie di torsione necessarie.