2.0 JTD con Bosch EDC15: pochissima potenza sotto i 2500 giri/min

Ciao a tutti, sono Laye (un appassionato di tecnologia che ama fare da solo) e sono nuovo qui. Ho un problema con il mio Fiat Ulysse 2.0 JTD del 2001.
L'auto è equipaggiata con il motore JTD da 2.0 litri e 109 CV, dotato di centralina Bosch EDC15 PSA.
Poiché al di sotto di 2500 giri/min non c'è quasi potenza, ma al di sopra di quel limite il turbocompressore inizia a farsi sentire, ho fatto leggere la memoria degli errori presso la FIAT, ottenendo il seguente risultato:

Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) Controllo della pressione del gasolio, pressione inferiore alla pressione nominale.
Sporadicamente.
Possibili cause: regolatore di pressione non funzionante, regolatore di pressione bloccato.
Perdite nel circuito ad alta pressione del carburante diesel [non ci sono perdite, quindi posso escludere questa causa].
2. Pompa carburante a bassa pressione, contatto: verso massa/centralina [????]
Sporadicamente.
Possibili cause: alimentazione del relè, cablaggio danneggiato, relè difettoso, pompa del carburante diesel difettosa, centralina difettosa, connettori danneggiati.

Visto che l'auto ha raggiunto la sua velocità massima, avrei pensato più probabilmente a un problema con il misuratore di massa d'aria.
Avvia bene, ha un funzionamento regolare, ma non ha coppia ai giri inferiori a 2500 giri/min.

Ho notato che, quando il compressore ha raggiunto una certa pressione (quindi oltre i 2500 giri/min) e cambio marcia rapidamente, ho comunque una certa potenza anche a regimi leggermente inferiori ai 2000 giri/min. In questo modo, l'auto va comunque abbastanza velocemente. Se poi continuo a viaggiare a 2000 giri al minuto e successivamente accelero di nuovo, la potenza torna a diminuire.
Per me, sembra più un problema di pressione di sovralimentazione insufficiente.
Ah, sì, e quando è freddo, ha più potenza a regimi inferiori a 2000 giri/minuto.
Potrebbe gentilmente qualcuno darmi un consiglio riguardo a questo problema?

Ho preso un appuntamento con Bosch per la prossima settimana, ma vorrei informarmi meglio prima.


Grazie e saluti.
Ralf.

Ciao di nuovo,

C'è qualcuno qui che può dire qualcosa al riguardo?

Saluti.
Ralf.

marlasdad ha scritto:

C'è qualcuno qui che può dire qualcosa al riguardo?

Beh, il tema principale qui (purtroppo, per te) sono i motori TDI del gruppo VAG.

A differenza dei forum di discussione generici, qui si risponde principalmente solo quando si possiedono conoscenze affidabili e verificabili.
E gli esperti di CR sono (finora) relativamente pochi, ma forse arriverà ancora una risposta utile .

Mmm, non conosco molto bene questo motore in particolare, ma non credo che il problema sia legato al carburante; probabilmente c'è ancora un errore memorizzato nella centralina, magari perché il serbatoio era una volta rimasto vuoto.
La spia di servizio è accesa? Errore presente o passato?

Invece, sospetto un problema di sovralimentazione/pressione dell'aria, ad esempio causato da un sensore di massa d'aria (MAF) difettoso o da una valvola EGR bloccata.
La definizione di 'scarsa potenza' è relativa, o meglio, molto soggettiva.

Test possibili:
Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) Scollegare il connettore AGR (probabilmente attiva la diagnostica, ma si risolve ricollegandolo).
2. Verificare l'assenza di perdite, in particolare nella parte a pressione negativa, tra il misuratore di massa d'aria (LMM) e il turbocompressore.
3. Sostituire o pulire il filtro dell'aria.

È probabile che il caricatore non abbia una valvola wastegate VTG, ma piuttosto una valvola wastegate standard.

Nel caso di problemi di fumo, è probabile che la causa sia legata alla rimozione del sistema di aspirazione dei fumi, il che sarebbe coerente con le possibili cause menzionate in precedenza.

Grazie mille per le risposte!

È davvero frustrante quando i cosiddetti esperti di Fiat e Bosch si dimostrano impreparati e devo io suggerire loro cosa potrebbe essere il problema!
Il maestro Bosch mi ha persino risposto, alla mia domanda se potesse trattarsi di un LLM: "Quello non ce l'ha proprio!".
Cosa si può ancora dire a riguardo?

Probabil che proverò a sostituire io stesso il modulo di memoria lineare.
È possibile verificare se il sensore di massa d'aria è difettoso?

Mi è successo di nuovo: quando il motore è freddo, la potenza è disponibile sotto i 2000 giri/min, quindi si può guidare normalmente. Più il motore si scalda, più spesso si verifica un calo di potenza. Dopo circa 5 km, la potenza è disponibile sotto i 2000 giri/min solo molto raramente. Dopo un lungo viaggio in autostrada, non c'è più niente.

Saluti.
Ralf.

Provo a fare un incrocio tra forum. Sembra che il problema non sia un caso isolato. Almeno, ho delle preoccupazioni simili e, nella mia disperata ricerca, ho trovato altre persone che condividono le mie stesse difficoltà.
Forse, un giorno, qualche esperto troverà la soluzione.

Ecco il crossover tematico:
[url][/url]
[url][/url]http://www.motor-talk.de/showthread.php?threadid=1395010{MARKER}http://forum.langzeittest.de/read.php?f=122&i=5121&t=4872&v=f{MARKER}

VTG, facile da usare? Le istruzioni per effettuare i test sono disponibili tramite la ricerca nel forum.

Il problema è probabilmente risolto. Nel motore c'è una valvola a depressione che, meccanicamente, aziona un pistone per regolare una valvola nella testata (lato aspirazione). Questa valvola si trova nella parte anteriore, sul lato del guidatore, della testata. Probabilmente serve per la regolazione dell'avviamento a freddo. La membrana all'interno della confezione spesso perde aria, oppure, nel mio caso, il pistone (in plastica) è danneggiato sui bordi, il che impedisce una tenuta perfetta con la membrana.
Quando il motore si riscalda, probabilmente una valvola apre questo percorso a vuoto. La bombola non riesce a mantenere la pressione del vuoto necessaria, anche per la regolazione del carico parziale (è collegata a una tubazione che passa attraverso il distributore anteriore, vicino alle tre bombole del vuoto).
La sostituzione della batteria non è un problema di per sé, ma può essere un po' complicata perché è difficile accedere direttamente alle tre piccole viti Torx situate nella parte inferiore del supporto. Per farlo, è necessario rimuovere l'intero alloggiamento (che include anche l'astina dell'olio e il tappo di riempimento).
Ho prima smontato il contenitore e il supporto, e ho regolato manualmente il meccanismo di regolazione sul corpo farfallato, in modo da farlo funzionare come se la membrana fosse tirata. Nonostante non abbia potuto riscontrare alcuna differenza nella guida tra i valori estremi di regolazione.

Davanti al collettore del vuoto, ho collegato direttamente il tubo di aspirazione (che normalmente si collega al grande collettore) alla centralina del vuoto centrale. Immediatamente si ritrova la potenza (ottimo per fare dei test).
Ho fissato il tubo di livello dell'olio e il tappo di riempimento con dei fascetti.
Ora mi procuro tranquillamente una nuova lattina. L'auto, per ora, funziona comunque.
Spero che possa essere d'aiuto anche ad altri che si trovano nella stessa situazione.

Saluti.
Ralf.