VTG: Come far girare l'asta.

Ciao.

Ho un problema con un AJM prodotto nel 01/2001. Quando accelero a fondo, la pressione sale a circa 1,4-1,5 bar. Immediatamente scende a circa 0,8 bar e poi aumenta lentamente (in circa 3 secondi) fino a 1,1 bar.

Altrimenti, il motore funziona normalmente. Il sensore di massa dell'aria è nuovo. Mi è stato consigliato di allungare l'albero del sistema di regolazione variabile della turbina (VTG). (Non l'ho ancora fatto).

La scorsa settimana sono andato a Praga con la mia auto. Durante il viaggio, mi è capitato quattro volte che, accelerando in autostrada, la pressione raggiungesse i 1,8 bar e poi scendesse a 0 bar (probabilmente a causa di un'interruzione del sistema?). Spegnendo e riaccendendo il motore, l'auto tornava a funzionare, ma con l'acceleratore a fondo si verificava di nuovo lo stesso problema.

Non potrebbe essere dovuto a un'asta regolata con una lunghezza insufficiente? In caso contrario, si verificherebbe sempre lo stesso problema.

Oggi ho smontato il turbocompressore. Si è riempito normalmente, senza incepparsi. La valvola di regolazione VTG funzionava bene, era facile da muovere. Si poteva spingere su e giù con un dito. Se si scuote, si sente un rumore metallico. È normale? Anche il mio compressore di carica dell'Alh fa lo stesso rumore.

Se premiendo completamente verso il basso, rimane bloccato. Bisogna muoverlo leggermente avanti e indietro per farlo risalire. La forza non aiuta. Bisogna muoverlo delicatamente avanti e indietro finché qualcosa non si sblocca, dopodiché risale facilmente.

Ho fatto un giro senza il sensore di vuoto. Poi, di nuovo, ho sentito un sobbalzo e il problema è scomparso. Poi, per sicurezza, ho montato il sensore di vuoto della mia vecchia auto. Ma, in realtà, non ha aiutato molto. La pressione sale a 1,5 quando accelero, poi scende a 0,8 e lentamente risale a 1,1 bar.

Come si presenta l'andamento della pressione in un motore che funziona correttamente? Dopo il picco massimo, scende immediatamente al valore corretto (in questo caso, 1,1 bar)? Nella seconda e nella terza marcia, si percepisce chiaramente la diminuzione della pressione fino a 0,8 bar. L'auto diventa lenta e non ha la spinta che dovrebbe avere. La mia vecchia auto non dava questo problema. Dopo il picco, la potenza rimaneva costante.

Saluti.

Paul.

Sostituzione dell'elettrovalvola di regolazione della pressione di sovralimentazione. Se il problema persiste, potrebbe comunque essere dovuto al turbocompressore o al servovalvola (membrana bloccata, meccanismo di regolazione inceppato a caldo).

Saluti, Rainer.

La valvola è stata sostituita da 3 settimane. Per fare dei test, ho rimontato la vecchia valvola. Non è cambiato nulla.

Come procederesti in questo caso? Procureresti una nuova bombola da qualche parte? Oppure smonteresti prima la parte del gas?

Assicurarsi che nessun tubo del sistema di aspirazione sia piegato o ostruito, controllare la ventilazione del sistema di aspirazione e montare una nuova turbina...

Motivi: la valvola di depressione non è disponibile singolarmente, pulire il VTG è un lavoro faticoso e non è più veloce che sostituirlo con un nuovo caricatore. Se si ha molto tempo, si può smontare e pulire il VTG.

Saluti, Rainer.

Ciao.

Ho cercato "ASV begutachten". Ho avuto qualche problema per alcuni giorni con una Leon ASV (inclusi alcuni presupposti iniziali errati su come smontare l'albero).

Anche il suo aveva qualche problema di sovraaccelerazione, ma non così grave come il tuo (senza modalità di emergenza).

Per questo, ci sono diagrammi disponibili, uno con 2 giri in più e un altro con 1 giro in più.

m;

Ok, non ho ancora fatto niente. Mi sono limitato a guidare e a vedere cosa sarebbe successo.

Escludo problemi alla valvola del vuoto e al sensore N75, perché se li scambio, non cambia nulla. I tubi del vuoto sono stati completamente sostituiti e controllati secondo le specifiche ELSA.

Ho notato che più il motore viene portato a temperature elevate, maggiori sono le picchi di pressione.

È possibile procedere con la configurazione VTG in questa fase, oppure ci sono ancora elementi da verificare? In caso affermativo, è utile registrare i valori di MWB (o simili) per facilitare la risoluzione di eventuali problemi?

polo2f ha scritto:

Ho notato che, più si fa lavorare il motore a caldo, maggiori sono i picchi di pressione. Si può già dire con certezza del 100% che si tratta di VTG?

Direi piuttosto il 95%.

Citazione:

oppure c'è qualcos'altro che dovrei controllare? In alternativa, dovrei registrare i MWB(?) nel caso in cui possa essere utile per la risoluzione dei problemi?

MWB 11, cercando di provocare reazioni eccessive e "spettacolari".

Se possibile, includere la differenza tra motore tiepido e motore caldo, ma senza registrare un secondo set di dati (MWB), perché in questo modo si potrebbero perdere le oscillazioni più accentuate a causa della risoluzione più bassa del campionamento! Invece, aggiungere semplicemente alcune note sulla temperatura del motore nel registro.

Finalmente oggi ho acquistato un portatile e ho creato due file di log.

Freddo, circa 30°C, temperatura dell'olio.

Temperatura dell'olio: circa 90°C.

http://www.polo2f.privat.t-online.de/kalt.CSV
http://www.polo2f.privat.t-online.de/warm.CSV

Ho svitato di nuovo il contenitore a pressione. L'asta scorre facilmente. Produce un rumore quando viene spostata. Si può muovere avanti e indietro con un solo dito, senza applicare alcuna forza.

polo2f ha scritto:

Ho svitato di nuovo la bomboletta

. L'asta scorre facilmente. Risuona quando viene mossa. Si può muovere avanti e indietro con un solo dito, senza sforzo}.
Senza aver esaminato i log:
C'è qualcosa che non va -> piuma rotta??
Le normali contenitori a pressione spingono la barra verso l'esterno tramite una molla fino al suo punto di arresto, e quando la si spinge di nuovo dentro (senza alcun rumore!), si percepisce l'aumento della forza della molla che bisogna superare.

Mi unisco a Ulf.

Per quanto riguarda i tuoi log, mi sarebbe piaciuto dare un'occhiata, ma ordinare una serie di numeri non è proprio il mio forte.

Si prega di notare: più l'informazione è precisa, più la risposta sarà approfondita. In altre parole, se ci fornite un grafico che mostri chiaramente le variazioni, ci aiuterete sia voi che noi, perché in questo modo i problemi diventano più evidenti. Se non siete sicuri di cosa intendo, cercate qui nel forum, dove troverete istruzioni precise su come creare un grafico utile.
Consideratelo un suggerimento, così potremo risolvere rapidamente eventuali problemi.

Vedo almeno i numeri nelle colonne, ma ce ne sono troppo pochi!

Certo, ecco la traduzione:

"Per favore, genera un log di tipo 003-008-011 (come SEMPRE)."
Perché a cosa mi serve l'indicazione del regime di giri se non so se stai accelerando o meno? E questo è fondamentale per la pressione di sovralimentazione.

Fino al log di cui si è parlato.

m;

Certo, ecco la traduzione:

Un'altra frase:

Non hai mai tenuto il piede sull'acceleratore abbastanza a lungo, immagino, e l'hai sempre sollevato di nuovo. Questo è un comportamento aggressivo e non una prova su strada .

m;

@Ulf: intendevo dire che l'asta del VTG è troppo leggera. Il sensore di pressione è a posto.

Ecco cosa ho notato. A freddo, tutto funziona normalmente. La pressione di sovralimentazione non sale così tanto. Più il turbocompressore si scalda, peggiore è la situazione. Se viaggio per un po' a 160-180 km/h e poi accelero a fondo, la pressione sale (circa 1,7-1,8 bar secondo l'indicatore) e rimane alta finché non viene completamente disattivata dalla centralina. Poi viaggio senza pressione finché non spengo il motore. Potrebbe essere che il sistema di regolazione della geometria variabile (VTG) si blocchi quando è caldo? In tal caso, aprire il turbocompressore risolverebbe il problema?


Riguardo alle prove su strada. Ulf mi ha detto di cercare di ottenere le oscillazioni più ampie possibili, e questo si ottiene solo giocando con l'acceleratore. Scrivetemi come fare meglio. Quale marcia, da quale regime di giri e per quanto tempo devo mantenere l'acceleratore premuto?

Saluti.

Paul.

polo2f ha scritto:

@Più il turbocompressore si scalda, peggiore è la situazione. Se viaggio per un po' a 160-180 km/h e poi accelero a fondo, la pressione aumenta (secondo l'indicatore LDA, circa 1,7-1,8 bar) e rimane alta finché non viene completamente disattivata dalla centralina. Poi viaggio senza pressione finché non spengo il motore. Potrebbe essere che il sistema VTG si blocchi quando è caldo?

Sì, si chiama "morsetto a caldo VTG".

Citazione:

Aiuta davvero ad aprire il caricatore?

È difficile dirlo. Se si riesce a riportare una meccanica VTG danneggiata dal calore a uno stato in cui funzioni agevolmente e rimanga tale a tutte le temperature, forse potrebbe funzionare. Tuttavia, non ho esperienza personale in merito.

Citazione:

Riguardo alle prove su strada. Ulf mi ha detto di cercare di ottenere oscillazioni massime e questo è possibile solo giocando con l'acceleratore. Scrivetemi come fare meglio. Quale marcia, da quale regime di giri e per quanto tempo mantenere l'acceleratore premuto?

Per chi ama le emozioni forti, questo è perfetto.

La funzione base del VTG si manifesta con una potenza massima costante, compresa tra circa 1300 e 4500 giri al minuto, in terza marcia o superiore, con una registrazione di 11 MWB.
In questo caso, è possibile determinare con sufficiente precisione la potenza massima applicando la curva di riferimento (LD), quindi non sono necessari altri strumenti di misurazione.

Ho ancora un caricatore disponibile. Il sistema VTG non si è bloccato in questo caricatore, ma sta perdendo olio nel collettore di aspirazione. Sai se è possibile installare l'asta del sistema VTG di questo caricatore nel mio?

Saluti.

Paul.

Se è lo stesso: Sì.

Nella sezione di ricerca, c'è un link che rimanda alle istruzioni per lo smontaggio del caricatore. Il VTG è semplicemente un anello a cui sono fissate le pale. È fissato al corpo con tre viti. Se hai già un caricatore difettoso, smontalo e osservalo da vicino. È molto semplice.