Collettore di aspirazione 16V TDI

Ciao.

Qualcuno conosce la logica con cui viene controllato il collettore di aspirazione sul motore PD-16V?
(Nel modello PD è possibile solo la commutazione, mentre nel modello CR è possibile una regolazione continua.)

Ho un registro, ma non riesco a capire la logica che c'è dietro.

Ciao Martin,

Il funzionamento è già di per sé complesso da capire. Probabilmente, la logica prevede che una mappa, basata su carico e giri del motore, commuti tra "valvola chiusa" (drall) o "valvola aperta" (riempimento), in modo continuo o digitale, eventualmente con un'isteresi aggiuntiva.

Per ottenere risultati più precisi, sarebbe necessario inserire nel registro più parametri costanti.

Accelerazione a pieno carico.
- Accelerare parzialmente dal regime di minimo con circa 2/3 di acceleratore, mantenendo poi la velocità nel modo più stabile possibile. - Idealmente, farlo in diverse marce.
- Utilizzare il cruise control per salire e scendere da alcune colline, facendo attenzione a evitare qualsiasi accelerazione indesiderata.

In tutte le operazioni, fare attenzione a verificare che il dispositivo si attivi correttamente. Se non si attiva, modificare la velocità o l'intervallo di carico.



Da den Log-Daten zu entnehmen ist, läuft il motore al minimo con una tendenza al vortice, e questa tendenza persiste anche con elevate quantità di iniezione nonostante un regime più alto. A basso carico e a bassi regimi, tende invece alla fase di riempimento. In fase di spinta, però, si verifica nuovamente la formazione del vortice.
A pieno carico, probabilmente a partire da una certa velocità di rotazione, si verificherebbe nuovamente un fenomeno di sovrapressione.
(Piccolo televisore = ripieno; Grande televisore = farcitura).

La difficoltà sta nel fatto che le valvole di controllo del flusso hanno principalmente una funzione relativa alle emissioni dei gas di scarico. Dato che nel ciclo NEDC (Nuovo Ciclo Europeo di Guida), è possibile compensare diverse emissioni in un determinato intervallo operativo con quelle di un altro, si possono ottenere risultati molto variabili in termini di isteresi e altri fenomeni.
Anche una qualche forma di logica fuzzy mi sembrerebbe plausibile.

Ma è probabile che la logica sia quella di utilizzare una mappa in funzione del carico e del regime di giri per commutare tra il funzionamento con vortice (valvole chiuse) o con riempimento (valvole aperte). Questo può avvenire in modo continuo oppure digitale, eventualmente con un'isteresi aggiuntiva.
(..) Poiché nel ciclo di funzionamento del motore, diverse missioni operative in una determinata area possono essere compensate da altre condizioni operative (in un'altra area), sono possibili effetti molto marcati in termini di isteresi e altri fenomeni.
Anche una qualche forma di logica fuzzy mi sembrerebbe plausibile.

Ciao Malte,

Hai un sacco di belle idee su cosa potrebbe accadere .
Queste speculazioni non portano realmente a una risposta alla domanda di Martin.

La funzione delle valvole a vortice può essere descritta in modo semplificato come segue:

Le valvole a turbina possono assumere solo la posizione 'aperta' o 'chiusa'. In assenza di depressione nella camera sottovuoto, le valvole a turbina si trovano nella posizione 'aperta' (modalità di emergenza).

Aumentando la velocità del flusso con la valvola a vortice chiusa e ottimizzando la forma e la disposizione del condotto di vortice, si aumenta l'effetto di vortice in ingresso nel cilindro, soprattutto a bassi volumi di aspirazione. Questo effetto desiderabile intensifica il movimento rotatorio del gas in entrata. Questa rotazione e la maggiore velocità del flusso sono particolarmente importanti nella gamma di giri inferiori e con basse coppie motrici per garantire una migliore miscelazione dell'aria e del carburante. Ciò consente di ridurre i consumi e le emissioni nocive.

Le valvole a farfalla vengono mantenute chiuse nell'intervallo di giri del motore da 950 rpm a 2200 rpm, a seconda della coppia motrice . Durante l'avviamento del motore e in fase di spinta, le valvole a farfalla sono sempre aperte.

A regimi di giri e coppia più elevati, la valvola a farfalla viene aperta per ottenere un riempimento migliore del cilindro.

La valvola N316 per il collettore di aspirazione viene controllata dal modulo centralina motore (MSG) tramite una mappa di valori.

Nel sistema CR, questa regolazione è continua e dipende dal carico e dalla velocità del motore. In questo modo, per ogni condizione di funzionamento, è garantito un flusso d'aria ottimale.

Un'altra ragione per cui il modello CR è conforme alla normativa EURO5...

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Un'altra ragione per cui il modello CR è conforme alla normativa EURO5...

Ciao.

Avete anche i dati sulle emissioni? Perché altri produttori utilizzano l'iniezione piezoelettrica nei motori Common Rail (di Siemens) da almeno 4 anni, a volte in combinazione con un collettore di aspirazione variabile e una valvola di vortice (anche come effetto Venturi per contrastare il lavaggio delle camere di combustione). Mi piacerebbe sapere anche la differenza tra i valori di emissione di questi motori e quelli dei modelli successivi che hanno ricevuto gli iniettori SID303/301.

Citazione:

Le valvole a vortice vengono mantenute chiuse nell'intervallo di giri del motore da 950 rpm a 2200 rpm, a seconda della coppia motrice. Durante l'avviamento del motore e in fase di spinta, le valvole a vortice sono sempre aperte. A regimi di giri e coppia più elevati, la valvola a farfalla viene aperta per ottenere un riempimento migliore del cilindro.

Era più o meno quello che cercavo.

Pensavo finora che le valvole fossero regolate solo in base alla velocità di rotazione. E quando ho provato il mio nuovo alimentatore Metz da 12V per il laptop, ho anche cercato rapidamente le valvole di controllo del flusso...


Grazie.
m