Diodi LMM: Guida e Applicazioni

Ciao appassionati di meccanica,

Prima di dover sostituire di nuovo il mio sensore di massa d'aria (AKN, V6), ho provato il trucco del diodo. Finora, i risultati sono stati ottimi, ad eccezione del regime di giri intorno alle 1600 giri/min. In questo intervallo, il motore emette fumo come un carro armato russo se si accelera bruscamente.
Ho installato un diodo 1N41. Attualmente, supporta una corrente continua di 1000 mg per canale.

Esiste un modo (realizzabile) per rendere questa tecnica a diodi dipendente dalla velocità di rotazione?

Se non fosse possibile, potreste consigliarmi un sistema sicuro per aumentare la pressione di sovralimentazione?


Grazie, René.

@rene_s: intendi praticamente un regolatore di tensione dipendente dalla velocità di rotazione?

@tutti: dato che non voglio aprire un nuovo thread e visto che si tratta di un argomento correlato al misuratore di massa d'aria (LMM), quali altre idee avete se il valore del LMM è troppo alto ? (esiste questa situazione? un valore LMM vecchio troppo alto?) il condotto dell'aria di aspirazione è sigillato. (ho anche pensato a un sensore di pressione di sovralimentazione difettoso).
L'officina vuole sicuramente sostituire il sensore di massa d'aria a causa di questo problema.

(ah, sì, il valore è stato ottenuto tramite una misurazione completa effettuata in officina a 3000 giri/min; ecco perché il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) risulta inattivo).

1n4148... probabilmente il fumo proviene dal sistema EGR, che sta cercando disperatamente di ridurre la quantità di aria attraverso l'aggiunta di gas di scarico.
La diodo serve solo per i test e non è pensata per essere utilizzata in modo continuativo.

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

...mi sono dimenticato, non c'è l'EGR. Esiste davvero un'alternativa tra una valvola a diodo e la sostituzione del sensore di massa dell'aria ogni 10 pieni di carburante???

Capisco che emetta fumo.
La centralina rileva una quantità eccessiva di aria e rilascia il valore massimo consentito dalla mappa per l'iniezione.
Poiché c'è poca aria, si forma del fumo.

Un aumento della pressione del collettore di scarico non aiuta molto, perché il turbocompressore semplicemente non riesce a raggiungere quella pressione in quella zona (l'ho provato personalmente).
Sollevare il motore a regimi superiori a 1600 giri/minuto non è consigliabile (almeno per il modello AFN!).
Saluti.

è stata la mia domanda ignorata intenzionalmente, oppure nessuno sa qualcosa a riguardo?

Devilseye503 ha scritto:

la mia domanda è stata ignorata intenzionalmente o nessuno sa qualcosa al riguardo?

Penso che sia quest'ultimo. Un valore di LMM (massa d'aria misurata) troppo alto è solitamente indicativo di una perdita nel circuito di aspirazione, oppure di una pressione di sovralimentazione regolata troppo alta (soprattutto nella zona degli RPM intermedi).

Oppure in caso di problemi elettronici particolari... oppure se la curva di funzionamento del sensore di massa d'aria (MAF) non è compatibile con la centralina motore (ECU), ad esempio, se è stato montato un sensore MAF progettato per un motore meno potente.

1n4148... probabilmente il fumo proviene dal sistema EGR, che sta cercando disperatamente di ridurre la massa d'aria attraverso l'aggiunta di gas di scarico.
La diodo serve solo per i test e non è pensata per essere utilizzata in modo continuativo...

Saluti, Rainer
Ciao,

La fuliggine si forma anche con il sistema EGR disattivato. Se si considera la limitazione della fuliggine e della coppia fino a circa 1500 giri/min, si può capire perché è inevitabile la formazione di fuliggine: con il dispositivo in questione, la quantità di carburante iniettata supera il limite di fuliggine.
Lo stesso vale quando si passa da un carico parziale a uno totale, perché immediatamente dopo aver premuto l'acceleratore, viene iniettata la massima quantità di carburante, anche se inizialmente il riempimento dei cilindri è piuttosto basso a causa della pressione di sovralimentazione ancora non completamente sviluppata.
La quantità maggiore di fuliggine si verifica nel mio turbocompressore a geometria variabile (VGT) quando si utilizza l'iniezione di gas a 1800 giri/min. A partire da questa velocità, la quantità di iniezione, derivante dal limite di coppia, è di circa 50 mg/h. A circa 1500 giri/min, invece, è solo di circa 40 mg/h.

Di conseguenza, nel mio caso, la risposta del motore ai bassi regimi è migliore. La mancanza di coppia ai bassi giri non è più così evidente. La reattività è quasi al livello del mio vecchio motore a benzina AZJ.

Considero la valvola come una soluzione duratura.

Il problema sono solo le voci di errore. La voce di errore 'segnale LMM implausibile' non rappresenta un problema. Tuttavia, questa voce di errore si verifica generalmente solo dopo aver percorso una distanza considerevole. A volte, compare anche un errore che indica che il sistema EGR non funziona (il che è logico). Questa voce di errore fa accendere la spia sul cruscotto, ma ho l'impressione che questo errore non si verifichi se l'errore del sensore di massa dell'aria è già presente nella memoria degli errori. Potrò fornire maggiori dettagli in seguito.

Sono sicuramente interessato alle esperienze di altre persone.

Cordiali saluti, Matthias.

Diversamente da quanto da me ipotizzato in precedenza, il messaggio di errore relativo alla valvola EGR compare anche in presenza di un errore relativo al sensore di massa dell'aria (MAF) nella memoria. Sembra che un funzionamento prolungato con l'accelerazione limitata a velocità autostradali possa provocare questo messaggio di errore. Vedremo se riesco a restringere ulteriormente le cause in seguito.

Avete delle alternative alla diodo? Non voglio rinunciare alla risposta molto più rapida e alla ridotta difficoltà di avviamento che offre la diodo.
Il problema, ovviamente, è il valore costante dell'indicatore di massa dell'aria (LMM). Idealmente, si vorrebbe un valore del LMM che vari in modo plausibile durante il funzionamento, ma che complessivamente si trovi a un livello più alto rispetto a quello misurato durante il test del LMM.

Cordiali saluti, Matthias.

Ciao a tutti,

Da tempo ormai viaggio con la valvola EGR disattivata (e, in più, codificata con VAG-COM al valore minimo) e con una resistenza. In particolare, sull'autostrada, si verificava spesso il fenomeno per cui l'auto non accelerava. La guida era simile a quella con il sensore di massa d'aria (MAF) disconnesso, ovvero con il valore di emergenza del MAF, che riduce notevolmente la quantità di carburante iniettata.
Ho attribuito questo problema a un cattivo contatto del diodo, cosa che ora posso escludere. Il problema si verifica infatti dopo pochi secondi a regime, a 2300 giri al minuto. Quando si accelera, non succede quasi nulla, e quando si raggiungono i 2400 giri al minuto, la quantità di iniezione torna alla normalità. A regime costante a 2200 giri al minuto, il problema sembra non manifestarsi.
Mi viene in mente qualcosa? Appena avrò più tempo, cercherò di capire se posso ottenere maggiori informazioni analizzando i dati.
Sembra che, a questo punto, l'unica soluzione efficace sia una regolazione della mappa di iniezione o un miglioramento dell'apporto d'aria al misuratore di massa (anche se rimuovere la griglia potrebbe compromettere la durata).

Un membro esperto del forum mi ha riferito di aver avuto un problema simile con una A4 equipaggiata con il motore AWX da 96 kW. Sospetta che il valore di tensione sul modulo MSG sia troppo vicino al limite che viene interpretato come un cortocircuito.

Nota: Inizialmente, il problema si manifestava solo occasionalmente. Ora, con una diversa diodo, il problema si verifica già dopo pochi secondi a 2300 giri al minuto. Pertanto, l'ipotesi di una tensione troppo alta sull'MSG mi sembra piuttosto plausibile.


Potete contribuire in qualche modo?


Cordiali saluti, Matthias.

Aggiornamento:

In una diodo che provoca una caduta di tensione di 0,48V sul misuratore di portata massica, la potenza diminuisce dopo pochi secondi a 2300 min^-1, come descritto sopra.
In un altro caso, con una caduta di tensione di 0,56V, il problema si verifica molto raramente.
Sono quindi andato a controllare quale fosse il flusso di massa massimo rilevato dal misuratore di portata massica (LMM), espresso in kg/h. Questo valore si verifica a circa 4000 giri al minuto.
Ora, con la portata massica, sono entrato nella curva caratteristica del misuratore di portata massica e ho scoperto che una caduta di tensione di 0,8V è sufficiente. Nel mio caso, questo corrisponde a circa 900 mg/ora a 4000 giri al minuto. Vediamo se si verifica ancora una perdita di potenza.

Altra domanda:
Qualcuno ha mai provato a ridurre la tensione di riscaldamento del sensore di massa d'aria? In questo modo, si possono ottenere valori più alti del sensore di massa d'aria in tutto l'intervallo di giri, a differenza della valvola a massa costante, dove si imposta un flusso di massa costante e il valore della massa d'aria per ciclo aumenta con l'aumentare dei giri.