Direzione del flusso EGR in caso di guasto

Ciao!

Come già discusso internamente con ulf, vorrei confutare qui la teoria sulla direzione del flusso nel sistema EGR in caso di malfunzionamento.

Si dice che, quando il sistema EGR è aperto a pieno carico o sotto forte stress, una parte dell'aria fresca viene aspirata nello scarico e quindi non partecipa alla combustione.

Per diverse ragioni, questa teoria deve essere errata:

La pressione di sovralimentazione non può essere superiore alla contropressione dei gas di scarico a monte della turbina, altrimenti il motore continuerebbe a funzionare anche senza l'iniezione di carburante, oppure il turbocompressore agirebbe come una macchina a moto perpetuo se si collegasse l'uscita dell'aria fresca all'ingresso dei gas di scarico.
Un motore turbo presenta sempre un gradiente di spurgo negativo molto marcato.

- Durante la fase di accelerazione, il flusso d'aria effettivo si discosta notevolmente dal valore desiderato, nonostante l'EGR sia aperta. Il motivo è che la pressione a monte della turbina è troppo bassa per spingere una quantità sufficiente di gas attraverso l'EGR nel collettore di aspirazione, oppure la differenza di pressione tra il collettore di scarico e il collettore di aspirazione non è sufficiente. Non appena si riprende l'iniezione, invece, il flusso d'aria torna corretto.

- Chi ha ancora dei dubbi, dovrebbe consultare la mappa della massa d'aria desiderata e la curva di limitazione della coppia nel dataset del motore 1.9 TDI AVF con centralina 019 LJ. La curva di limitazione della coppia raggiunge un valore massimo di 56 mg/ciclo, mentre la mappa della massa d'aria supera i 850 mg di aria fresca/ciclo solo a partire da 51 mg/ciclo.
Qui, la valvola EGR rimane aperta fino a quasi raggiungere il limite massimo, e nell'intervallo di giri da 2600 a 3432 al minuto, si verifica un punto di sovrapposizione in cui la valvola EGR è completamente aperta anche a pieno carico.

Se la teoria generale sull'EGR fosse corretta, il tubo EGR dovrebbe essere internamente oleoso. Se invece si verifica una perdita di pressione di sovralimentazione (in caso di guasto o in condizioni provocate), il tubo risulta asciutto e completamente nero, il che confuta la teoria stessa.


Bene, ora sono curioso di sapere cosa ne pensate...

Saluti.
Johannes.

vwSchrauber ha scritto:

La pressione di sovralimentazione non può essere superiore alla contropressione dei gas di scarico a monte della turbina, altrimenti il motore continuerebbe a funzionare anche senza l'iniezione di carburante, oppure il turbocompressore agirebbe come una macchina a moto perpetuo se si collegasse l'uscita dell'aria fresca con l'ingresso dei gas di scarico. Un motore turbocompresso presenta sempre un gradiente di spurgo negativo molto marcato.

OK, qui esprimo le mie considerazioni contrarie, spiegando perché nel sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) ritengo che si verifichi un'inversione del flusso (almeno) a pieno carico.
Questa discussione è stata concordata con esperti di motori Volkswagen e ha lo scopo di chiarire alcuni aspetti e, se necessario, portare a una modifica del sistema EGR.

Nella descrizione del sistema di scarico inclinato, manca la considerazione degli aspetti termici, ovvero della differenza molto maggiore del flusso volumetrico dei gas di scarico in espansione rispetto al lato del compressore.
La "potenza assiale" nel contesto delle turbine si calcola, secondo quanto mi risulta, come prodotto del flusso volumetrico per la differenza di pressione tra l'ingresso e l'uscita.
Grazie all'elevato volume di gas di scarico, una differenza di pressione relativamente piccola sopra la turbina dovrebbe essere sufficiente, quindi, a mio parere, si potrebbe generare molta più energia meccanica (LD) di quanto rappresenti la contropressione media dei gas di scarico (tenendo conto delle pulsazioni)?

Citazione:

- In condizioni di funzionamento intenso, la massa d'aria effettiva si discosta significativamente dal valore desiderato, nonostante l'EGR sia aperta. Il motivo è che la pressione a monte della turbina è troppo bassa per spingere una quantità sufficiente di gas attraverso l'EGR nel collettore di aspirazione, oppure il gradiente di pressione tra il collettore di scarico e il collettore di aspirazione non è sufficiente. Non appena si riprende l'iniezione, la massa d'aria torna corretta.

Obiezione: Il valore desiderato della massa d'aria è stabilito arbitrariamente dal programmatore e quindi non rappresenta un riferimento per possibili o impossibili processi.

Citazione:

- Chi ancora ha dei dubbi, dovrebbe consultare la mappa della massa d'aria desiderata e la curva di limitazione della coppia nel dataset del motore 1.9 TDI AVF con centralina 019 LJ. La curva di limitazione della coppia raggiunge un valore massimo di 56 mg/tempo, mentre la mappa della massa d'aria supera i 850 mg di aria fresca/tempo solo a partire da 51 mg/tempo. Qui, l'EGR rimane aperta quasi fino al limite massimo . . .

Questo mi fa anche riflettere... in teoria, il motore dovrebbe produrre molto fumo a carico quasi pieno, a meno che il suo sistema di controllo delle emissioni non sia stato adattato alle perdite di aria fresca, oppure dipenda semplicemente dalla pressione del collettore di aspirazione invece della massa d'aria misurata (nell'EDC15 esiste un interruttore software per questo).

Citazione:

- Se la teoria generale sull'EGR fosse corretta, il tubo dell'EGR dovrebbe essere internamente oleoso. Tuttavia, se effettivamente si verifica una perdita di pressione di sovralimentazione (in caso di guasto o in condizioni di errore indotte), esso risulta asciutto e completamente nero, il che confuta la teoria.

Nella pratica, questo difficilmente porterà a risultati definitivi, poiché a carichi parziali l'EGR funzionerà correttamente e trasporterà fuliggine nel tubo. Per creare un rivestimento oleoso chiaramente riconoscibilenel tubo (con direzione di flusso invertita), il motore dovrebbe funzionare per molto tempo con un carico elevato e con l'EGR completamente aperta...

Citazione:

Nella pratica, questo porterà difficilmente a risultati chiari, poiché a carico parziale, il sistema EGR funzionerà correttamente e trasporterà fuliggine nel tubo. Per creare un deposito di olio chiaramente riconoscibile nel tubo (con flusso invertito), il motore dovrebbe funzionare per molto tempo con un alto carico e la valvola EGR completamente aperta...

Si può trovare una soluzione: collegare la valvola EGR al vuoto, in questo modo la valvola rimane sempre completamente aperta e, se dovesse verificarsi un aumento di pressione nel collettore di aspirazione, il flusso avverrà sicuramente nella direzione sbagliata.

vwSchrauber ha scritto:

Collegare la valvola EGR al vuoto, e allora la EGR sarà sempre completamente aperta, e se la pressione nel collettore di aspirazione è più alta, sicuramente fluirà nella direzione sbagliata.

Sì, ma come potrebbe un motore TDI funzionare con la valvola EGR permanentemente aperta?
In base all'esperienza con difetti simili, probabilmente non funzionerà più correttamente, ma produrrà molta fuliggine.
Comunque, non mi sentirei di spingere così forte per tutto quel tempo, finché non si sarà depositato un film di olio evidente proveniente dal vapore del sistema KGE all'interno del condotto EGR: a occhio, direi che ci vorrà almeno mezz'ora.

*) In questo contesto, sarebbe utile avere una spiegazione plausibile del perché ciò accada. L'approccio più ovvio, secondo me, è l'inversione di flusso, che agisce come una perdita di pressione come se si trattasse di una fuga della sovralimentazione:
Tutta l'aria fresca aspirata viene segnalata dal sensore di massa d'aria (MAF) come combustibile, ma solo una parte di essa raggiunge effettivamente i cilindri, e questa quantità è inferiore a quella necessaria per una combustione completa ed efficiente che eviti la formazione di fuliggine durante il funzionamento a pieno carico.
Senza inversione del flusso (= la tua teoria), il segnale LMM si ridurrebbe e il motore (tendenzialmente) andrebbe in modalità di "sporco" - che proprio serve a prevenire l'eccessiva produzione di fuliggine. Quindi, perché i motori TDI con valvola EGR bloccata in posizione aperta producono comunque così tanta fuliggine?

Citazione:

A occhio, direi che ci vorranno almeno mezz'ora...

Penso che anche alcune forti accelerazioni potrebbero causare questo problema. In quel caso, verrebbe trascinato abbastanza olio se davvero ci fosse una perdita significativa di aria attraverso il sistema EGR.

Citazione:

Tutta l'aria fresca aspirata viene segnalata dal sensore di massa d'aria (LMM) come materiale combustibile, ma solo una parte di essa raggiunge i cilindri, e questa quantità è inferiore a quella necessaria per una combustione senza formazione di fuliggine con la quantità massima di carburante.

Innanzitutto, si verificano accumuli locali dovuti a una minore densità di molecole di ossigeno.
Inoltre, anche quando la massa d'aria massima misurata dal sensore di massa d'aria (MAF) è raggiunta, non si conclude tutto. Questo fenomeno è più evidente nei motori TDI ad alta cilindrata, ma anche il vecchio modello 1Z, a parità di condizioni, supera teoricamente i 2000 giri/min con un consumo di circa 850 mg/tempo sotto pieno carico.

vwSchrauber ha scritto:

Penso che anche alcuni colpi di carico significativi potrebbero causare questo. In quel caso, verrebbe trascinata una quantità sufficiente di olio se davvero così tanta aria venisse persa attraverso il sistema EGR.

Hmm, stimando il consumo di olio in base alla percorrenza, questa descrizione mi fa pensare a un motore che consuma un'enorme quantità di olio.
Non riesco a immaginare che con solo qualche colpo di pistone vigoroso, una quantità così elevata di olio venga aspirata dai condotti umidi nel tubo del sistema EGR da rendere quest'ultimo visibilmente oleoso...

Citazione:

In primo luogo, accumuli locali di grasso dovuti a una minore densità di molecole di ossigeno.

. . . il che, tuttavia, tramite l'opacità LuMa, dovrebbe comportare una "adeguata" riduzione della quantità iniettata. . .

Citazione:

Inoltre, anche con la massima quantità di aria misurata dal sensore di massa d'aria (MAF), non si conclude. Questo è più evidente nei motori TDI ad alta cilindrata, ma anche il vecchio modello 1Z, a conti fatti, supera i 2000 giri/min per circa 850 mg/tempo sotto carico massimo.

Lo so, ma la scala diagnostica termina a 850 mg.
Ma cosa vuoi dire esattamente con questo commento?

vwSchrauber ha scritto:

Certo, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Per diverse ragioni, questa teoria deve essere errata: - der Ladedruck kann nicht höher sein als der Abgasgegendruck vor Turbine, da sonst der Motor auch ohne eingespritzten Kraftstoff laufen würde,... {MARCATORE} Ciao, Mi scusi, c'è un errore di ragionamento. Se fosse così, nessun motore a turbina funzionerebbe. C'era una serie su un gruppo di appassionati che avevano costruito un motore utilizzando un turbocompressore molto grande proveniente da un camion. Saluti. Modifica: Ho trovato il funzionamento:

http://de.wikipedia.org/wiki/Gasturbine

Citazione:

Mmm, considerando il consumo di olio specificato, questa descrizione mi fa venire in mente l'immagine di un motore che consuma una quantità eccessiva di olio. Non riesco a immaginare che con solo qualche colpo di pistone vigoroso, una quantità così elevata di olio possa essere aspirata dai condotti umidi nel tubo del sistema EGR da rendere quest'ultimo visibilmente oleoso...

Pensando al fatto che, in caso di rottura del tubo dell'aria di intercooler, tutto nell'area circostante diventa unto, allora la quantità di liquido deve essere minima.
Il consumo di olio può essere apparentemente basso perché il diesel viene espulso dai tubi di scarico, insieme al vapore che precedentemente è entrato nel motore durante l'avviamento a freddo. Questo fenomeno è particolarmente evidente nei motori diesel.
Nel collettore di aspirazione, dopo il liquido refrigerante, il carburante vaporizzato si condensa nuovamente.

Citazione:

. . il che, tramite la sfocatura LuMa, dovrebbe comportare una "adeguata" riduzione della quantità di iniezione . . .

Citazione:

Lo so, solo la scala diagnostica arriva a 850 mg. Aber worauf willst Du mit diesem Hinweis hinaus?

La scala termina a 850 mg. Tuttavia, il motore TDI (a seconda della versione) necessita di una quantità superiore a 850 mg per funzionare correttamente al massimo delle prestazioni.
Come hai menzionato, la scala diagnostica termina a 850 mg, ma poiché questo valore viene raggiunto anche prima di raggiungere la pressione massima di sovralimentazione, la massa d'aria continuerebbe ad aumentare (come accade anche nei motori TDI più recenti).
Osservando la lettura di 850 mg sul misuratore, si potrebbe essere tentati di pensare che il motore riceva abbastanza aria fresca, ma questo non è necessariamente vero.

Immissioni localizzate di carburante: è come se si iniettasse carburante in zone della camera di combustione dove la combustione è già avvenuta e tutte le molecole di ossigeno presenti sono state consumate. Nel motore di serie, questo viene in gran parte evitato grazie alla rotazione (principalmente dovuta al vortice).
Se se ci sono troppi gas inerti che ostacolano la rapida formazione della miscela, possono formarsi depositi di fuliggine.

Citazione:

sorry, da hast einen Denkfehler. Wenn das so wäre, würde kein einziges Turbinentriebwerk funktionieren. {MARCATORE} Considerando questo aspetto, hai perfettamente ragione. Osservate le curve che mostrano i rapporti di pressione e l'efficienza di un turbocompressore. Si nota che, con l'aumentare della portata dei gas, aumenta la contropressione dei gas di scarico necessaria per mantenere la pressione di sovralimentazione richiesta. Si percepisce particolarmente bene dalla reattività del motore, come si può notare ad esempio nelle versioni AGR e ALH della Golf 4. Entrambe sono motori TDI da 66 kW. Una monta un turbocompressore con valvola wastegate di piccole dimensioni, mentre l'altra ha un turbocompressore a geometria variabile (VTG) relativamente più grande. Con "grande" e "piccolo" ci si riferisce alla turbina.

vwSchrauber ha scritto:

Il consumo di olio può essere apparentemente basso anche perché il gasolio viene espulso dall'olio, che precedentemente era stato introdotto nel sistema attraverso la valvola del blow-by durante l'avviamento a freddo. Soprattutto nei motori diesel, questo fenomeno non è affatto trascurabile. Nel collettore di aspirazione, dopo il liquido refrigerante, il carburante evaporato si condensa nuovamente.

. . . ma, in tal caso, senza le componenti che producono l'odore tipico del diesel. . .

Citazione:

Accumuli locali di grasso: è come iniettare carburante in zone della camera di combustione dove la combustione è già avvenuta e tutte le molecole di ossigeno presenti sono state consumate. Grazie al movimento rotatorio (principalmente dovuto al vortice), questo viene in gran parte evitato nei motori di serie. Se

se ci sono troppi gas inerti che ostacolano la rapida formazione della miscela, si può verificare la produzione di fumo nero.} Mmm, mi sembra teoricamente plausibile... ma la (IIRC, anche se i thread corrispondenti risalgono a molto tempo fa) forte perdita di potenza causata da una valvola EGR bloccata indica "enormi" quantità di gasolio non bruciato. Quale sarebbe, secondo la tua teoria, la percentuale massima che potrebbe raggiungere?
A proposito, ho controllato una volta nel software 019LJ: sembra che l'opacità sia gestita tramite il sistema LMM, e il valore di controllo dell'opacità appare del tutto normale, come nei motori con un sistema EGR "che si chiude normalmente in anticipo". Il fatto che qui non siano rilevabili anomalie sembra confermare la tua ipotesi...

Sì - ma come potrebbe funzionare un motore TDI con il sistema EGR sempre aperto al massimo ?


Il mio motore V6 AKN andava come un carrozzone: aveva dei problemi seri, con singhiozzi e qualsiasi accelerazione superiore al minimo si trasformava in una nuvola di fumo bianco.

Citazione:

Una significativa perdita di prestazioni con una valvola EGR bloccata in posizione aperta indica la presenza di "enormi" quantità di gasolio non bruciato. Secondo la tua teoria, quanto potrebbe essere alta questa percentuale?

Citazione:

und alles über Standgas wurde in Weissen Nebel verwandelt.{MARCATORE} Considerando il fumo

bianco, è probabile che non vi sia abbastanza ossigeno disponibile per raggiungere le temperature di combustione necessarie per una completa infiammabilità. Per il fumo nero, la temperatura dovrebbe essere sufficientemente alta almeno nella zona dei getti, per avviare la combustione (che in quel caso sarebbe incompleta).

La percentuale di gasolio non bruciato è difficile da stimare, forse il 30%?
È importante notare che il diesel evaporato (che si manifesta come fumo bianco) sottrae calore al processo di combustione, agendo quindi come un "combustibile negativo".



A proposito, ho controllato una volta nel software 019LJ: sembra che l'opacità sia gestita tramite LMM, e il sistema di controllo dell'opacità appare del tutto normale, come nei motori con "EGR che si chiude normalmente in anticipo". Il fatto che qui non siano rilevabili anomalie sembra confermare la tua ipotesi.

Citazione:

Non la mappa di emissione dei fumi. La mia teoria si basa sulla mappa della massa d'aria, che indica la quantità massima di aria ammissibile nei cilindri.

vwSchrauber ha scritto:

Nicht das Rauchkennfeld. Meine Theorie stützt sich auf das Luftmassenkennfeld, welches vorgibt welche Luftmasse max. in die Brennräume darf.

. . . das AGR-KF, ist mir schon klar. Aber meinte die Ruß-Erklärung über Ladeluftverluste via AGR, siehe oben:

Citazione:

eigentlich müßte der Motor knapp unter Volllast stark rußen - es sei denn, sein Trübungs-KF wäre auf die Frischluftverluste angepaßt

. Aber das Come detto, sembra normale.

Mi frulla in mente un metodo di controllo alternativo:
Registrare a pieno carico la regolazione LD (MWB11) e inoltre la pressione dell'aria, l'opacità, le emissioni e la posizione del pedale. Premere temporaneamente un pulsante per aprire completamente la valvola EGR e quindi controllare i dati registrati: secondo la mia teoria, la pressione dell'aria dovrebbe aumentare, mentre secondo la tua ipotesi dovrebbe diminuire.

Mi sono riluttante a tagliare il cablaggio per collegare il pulsante (e per evitare messaggi di errore provenienti dal sistema di monitoraggio elettrico della valvola EGR).

Per completezza, all'epoca avevo installato un diodo 1N4148 al posto del sensore di flusso d'aria (LMM).
L'azienda ha aperto autonomamente e permanentemente la valvola EGR, fino al suo blocco. Pertanto, almeno nei motori V6, la modifica dei diodi era sempre accompagnata dalla disattivazione della valvola EGR.
Con un sistema di lubrificazione a bassa pressione (LMM) funzionante, il fumo bianco dovrebbe essere presente in modo simile.

vwSchrauber ha scritto:

La scala termina a 850 mg. Tuttavia, il motore TDI (a seconda della versione) necessita di una quantità superiore a 850 mg per funzionare correttamente al massimo delle prestazioni.

vwSchrauber ha scritto:

Der Ölverbrauch kann auch deswegen unauffällig gering sein, da Diesel aus dem Möl rausgekocht wird, der zuvor übers blow-by beim Kaltstart eingetragen wurde. Gerade am DI ist das nicht mal so wenig. {MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione. Queste sono 2 teorie che riconsidererei attentamente. Un motore diesel ha bisogno di una quantità minima di carburante per bruciare in modo efficiente; altrimenti, sistemi come l'iniezione pilota o la regolazione del minimo non sarebbero possibili. Metto in dubbio che il gasolio non bruciato, sotto forma di gasolio e non di fuliggine, possa raggiungere l'olio motore passando dalla sede delle valvole, oltre i segmenti del pistone. Le temperature, anche in caso di combustione incompleta, sono semplicemente troppo alte perché il diesel possa rimanere allo stato liquido. Ma torniamo all'argomento. La mia esperienza ha dimostrato che una valvola AGR che non si chiude completamente, quando si è a pieno gas e con regimi di giri elevati, porta a una forte formazione di depositi di carbonio. Questo può accadere solo se il sensore di massa d'aria (MAF), che non è stato sostituito con un diodo, segnala un'adeguata quantità di aria fresca. Ma dove dovrebbero andare i gas se non attraverso la camera di combustione (esterna) per poi raggiungere lo scarico? È importante non trascurare la teoria della fluidodinamica, che afferma che l'aria, aumentando la sua velocità, crea una depressione. In questo caso, la velocità del flusso d'aria sulla parte dello scarico della valvola EGR sarà maggiore rispetto alla parte dell'aspirazione. Inoltre, la girante della turbina ha dimensioni maggiori, il che consente di generare una pressione più elevata sul lato del compressore anche con una minore pressione statica.

Citazione:

Un metodo di controllo alternativo mi frulla nella mente: Durante il funzionamento a pieno carico, registrare i dati del sistema LD (MWB11) e, inoltre, la quantità di aria aspirata, la torbidità, le emissioni e la posizione del pedale. Premere temporaneamente un pulsante per aprire completamente la valvola EGR e quindi controllare i dati nel registro: secondo la mia teoria, la quantità di aria aspirata dovrebbe aumentare, mentre secondo la tua opinione dovrebbe diminuire. Ich sträube mich nur, meinen Kabelbaum anzuschnippeln, um den Taster einzuschleifen (und Fehlermeldungen aus der elektrischen Überwachung des AGR-Ventils zu vermeiden) . . .

Inserire un raccordo a T nella tubazione pneumatica che porta alla scatola delle valvole e collegare un tubo al raccordo.
L'altra estremità del tubo va collegata alla tubazione di aspirazione (di solito ci sono alcuni raccordi ciechi vicino alla valvola unidirezionale). Un assistente sul sedile del passeggero tiene in mano l'anello del tubo (attraverso il finestrino) e lo mantiene piegato. In determinate condizioni, apre la piega e l'aspirazione può raggiungere il corpo valvola.
In questo caso, sarebbe adatto un tubo in plastica, come quelli utilizzati in diversi sistemi pneumatici. Conosco dei prodotti di Festo con la sigla "PUNxx", dove "xx" indica il diametro. Questi tubi si possono piegare completamente e poi raddrizzare facilmente, e lo si può fare molte volte.

Tagessuppe ha scritto:

Queste sono 2 teorie che riconsidererei attentamente. Un motore diesel ha bisogno di una quantità minima di carburante per bruciare in modo efficiente; altrimenti, sistemi come l'iniezione pilota o la regolazione del minimo non sarebbero possibili.

Gli 850 mg sono la massa dell'aria aspirata. Con 850 mg di gasolio in un motore 1.9 TDI, il sole non sorgerà più il giorno successivo .

Citazione:

2. dubito che il diesel non bruciato, sotto forma di diesel e non di fuliggine, possa raggiungere l'olio motore passando dalla cavità del pistone oltre i segmenti del pistone. Le temperature, anche in caso di combustione incompleta, sono semplicemente troppo alte perché il diesel possa rimanere allo stato liquido.

Durante l'avviamento a freddo e nella successiva fase di funzionamento a freddo, il motore presenta questo problema. Per questo motivo, gli ingegneri che sviluppano i motori si preoccupano di programmare una fase di preriscaldamento adeguata.

2) I moderni motori diesel dotati di filtro antiparticolato presentano, in alcuni casi, seri problemi di contaminazione del motore con carburante. Questo può addirittura portare a un aumento eccessivo del livello dell'olio motore.
Questo fenomeno si verifica perché il carburante, iniettato relativamente tardi per favorire la rigenerazione, non brucia completamente; una parte rimane incombusta e raggiunge la parete del cilindro, infiltrandosi poi nell'olio motore attraverso le fasce elastiche.

Anche i motori diesel senza filtro antiparticolato possono produrre più o meno fumo, a seconda della configurazione dell'iniezione e dello stato di usura del sistema di iniezione (direzione del getto).

Citazione:

In questo caso, il flusso d'aria sulla valvola EGR sarà maggiore sul lato dello scarico rispetto al lato dell'aspirazione.

Come spieghi la teoria per i motori in cui il tubo dell'EGR passa accanto allo scarico del quarto cilindro? Ad esempio, l'Audi A4 con motore (montato longitudinalmente) 1Z.

Citazione:

Ausserdem ist das Turbinenrad grösser Dimensioniert, weshalb mit geringerem Staudruck ein höherer Druck an der Verdichterseite erzeugt werden kann.

Solo per i modelli VTG. Nel caso del Garrett T15 o del GT15 di vari motori TDI con valvola wastegate, il lato dei gas di scarico è più piccolo e il problema del sistema EGR si presenta nello stesso modo.

vwSchrauber ha scritto:

Citazione: 2. dubito che il diesel non bruciato, sotto forma di diesel e non di fuliggine, possa raggiungere l'olio motore passando dalla cavità del pistone oltre i segmenti del pistone. Le temperature, anche in caso di combustione incompleta, sono semplicemente troppo alte perché il diesel possa rimanere allo stato liquido. Durante l'avviamento a freddo e nella successiva fase di funzionamento a freddo, il motore presenta questo problema. Per questo motivo, gli ingegneri che sviluppano i motori si preoccupano di programmare una fase di preriscaldamento adeguata.

Credi davvero che una piccola spia abbia un'influenza maggiore sulla combustione rispetto a un adeguato eccesso di aria?
Lo metto seriamente in dubbio. Nel mio sistema di illuminazione a LED, la durata del post-incandescenza è al massimo di 5 secondi.
E secondo me, è già eccessivo.

Citazione:

2) I moderni motori diesel dotati di filtro antiparticolato presentano, in alcuni casi, seri problemi di contaminazione del motore con carburante. Questo può addirittura portare a un aumento eccessivo del livello dell'olio motore. Questo fenomeno si verifica perché il carburante, iniettato relativamente tardi per favorire la rigenerazione, non brucia completamente; una parte rimane incombusta e raggiunge la parete del cilindro, da dove filtra nell'olio motore attraverso le fasce elastiche. Anche i motori diesel senza filtro antiparticolato possono produrre più o meno fumo, a seconda della progettazione dell'iniezione e dello stato di usura del sistema di iniezione (direzione del getto).

Hai dei rapporti che lo confermino o una teoria sul perché dovrebbe accadere proprio con il filtro antiparticolato (DPF)?

Citazione:

Come spieghi la teoria per i motori in cui il tubo dell'EGR passa accanto allo scarico del quarto cilindro? Ad esempio, l'Audi A4 con motore (montato longitudinalmente) 1Z.

È solo un fattore aggiuntivo di cui posso parlare sulla base della mia esperienza personale, e che ho riscontrato solo con il mio motore AGR.
Lì ho sperimentato in prima persona cosa succede quando l'aria fresca non riesce a passare a causa di una valvola EGR bloccata.
È successo. Quindi, spetta a te confutare questa circostanza.

Citazione:

Nur an VTG- Ladern. Beim Garrett T15 bzw. GT15 von diversen Wastegate- TDIs ist die Abgasseite kleiner, und das AGR- Problem funktioniert da genauso.

Riguardo al turbocompressore wastegate sul mio motore TDI con sistema EGR, il lato dei gas di scarico è significativamente più piccolo rispetto al turbocompressore a geometria variabile (VTG), ma comunque più grande del lato dell'aspirazione.
Non bisogna farsi ingannare dall'apparenza esteriore in questo caso.
I turbocompressori VTG sono generalmente più grandi sul lato dei gas di scarico principalmente perché il sistema di regolazione variabile della geometria (VTG) è posizionato esternamente, attorno alla ruota del compressore.
Inoltre, non è la dimensione esterna a essere rilevante, ma quella della ruota della turbina e del compressore, e anche in questo caso non si tratta del diametro esterno, bensì dell'intera superficie delle pale, che deve fornire la forza motrice.