Riduttore resistenza: Tecnologia Turbulator

Ciao cari appassionati di pensiero,

Ho trovato qualcosa di molto curioso online.

http://de.youtube.com/watch?v=cW0cfbzZnUM

Questa parte è progettata per creare turbolenze nell'aria sopra il tetto dell'auto, riducendo così la resistenza aerodinamica.


Normalmente avrei preso questa cosa come una battuta, ma da giovane appassionato di aerodinamica, mi è venuto in mente che a volte vengono intenzionalmente utilizzati dei dispositivi per creare turbolenza sulle superfici, con l'obiettivo di trasformare uno strato limite laminare in uno strato limite turbolento, al fine di ridurre vortici e resistenza indotta.
Ad esempio, si può osservare il raccordo tra l'ala e la fusoliera di un Grob Astir (con grandi deflettori).
Oppure la solita striscia ondulata sulla parte inferiore delle ali.

Ecco la domanda: Cosa ne pensate? Potrebbe qualcosa del genere effettivamente ridurre l'energia della turbolenza generata dal flusso d'aria dietro un oggetto (in questo caso, un veicolo)?

Non avrei mai pensato di guardare l'intero video, preferendo fare altre cose inutili nel mio tempo libero. Tuttavia, il tipo che ci crede vive nella stessa piccola città in cui vivo e l'ho visto diverse volte guidare la sua Peugeot rossa con quelle cose strane sul tetto.
Pensavo sempre che fosse un accessorio di illuminazione da gente poco sofisticata...

Sono curioso di conoscere le vostre opinioni.

Saluti, Alex.

Non riesco a visualizzare il video qui. I deflettori (turbolatori) servono a prevenire una separazione prematura del flusso, perché lo strato limite turbolento è più sottile dello strato limite laminare.
In genere, su un'automobile, uno spoiler sul tetto è inutile perché il flusso dell'aria fino al bordo posteriore non presenta problemi e, in ogni caso, almeno nelle station wagon comuni, la sua forma non può seguire il profilo del tetto.
In una berlina con un design aerodinamico scadente, potrebbe essere diverso in alcuni casi specifici, ma la domanda è se il flusso dell'aria non si separi già sul bordo superiore del parabrezza.

Ha montato questi quattro diamanti su un vecchio 306 diesel.

Mi sono fatto piacere delle spiegazioni sulla resistenza dell'aria, ma quando ha iniziato a parlare di un "funzionamento del motore diesel molto più silenzioso", l'ho trovato solo uno che parlava tanto e faceva poco.

La vecchia macchina a vapore con turbina installata nell'auto si può silenziare solo fermandola, non applicando griglie in acciaio inox sul tetto.

Si notino le spesse protezioni per i bordi, chiamate "paraurti"... da sole, creano turbolenze che devono aumentare il consumo. Qualcuno con una "Jünger" 3C Highline ha fatto montare dei tubi sul tetto utilizzando magneti... senza alcuna guida o allineamento preciso.

I magneti nei tubi di scarico sono molto più efficaci!!!

Con un sistema di scarico così rumoroso, non c'è niente da fare. Questi dispositivi servono solo a frenare e a fare rumore. Forse in questo modo si riesce a sentire meno il vecchio motore diesel...

Ammetto che l'uomo nel video non sembra avere molta conoscenza di fluidodinamica.

Uno strato limite turbolento non è necessariamente più sottile di uno laminare; contiene semplicemente una maggiore quantità di energia.
Nella maggior parte dei veicoli, lo strato limite laminare si separa o si stacca dalla superficie del parabrezza oppure poco dietro di esso, approssimativamente all'altezza della portiera del passeggero.
Forse c'è qualcuno nel forum che è un esperto di aerodinamica automobilistica e può fornire informazioni più precise?

Le forti flussi d'aria che si creano dietro a ogni autovettura generano molta resistenza aggiuntiva. La strategia dei produttori di dispositivi aerodinamici è quella di ridurre o eliminare questi forti flussi d'aria. In parole povere: è meglio avere un flusso turbolento piuttosto che una separazione dello strato limite (anche se, ovviamente, questo vale solo entro certi limiti, perché a volte può avere l'effetto opposto).
Come nell'esempio in cui è stato misurato che le bolle di distacco non possono essere misurate: http://www.akaflieg.uni-karlsruhe.de/jahresberichte/jb98/moproma.html

Peccato che non abbia un indicatore di consumo, altrimenti me lo sarei attaccato sul tetto e avrei fatto delle prove con il cruise control.

dieselmartin ha scritto:

La vecchia macchina a vapore con il sistema di accumulo d'energia rotante installata nell'auto si ferma solo se viene messa a riposo

.

Sei sicuro di quello?

Nel veicolo mostrato, il flusso d'aria si separa sempre dal bordo del diffusore sul tetto, indipendentemente dal fatto che il flusso sia laminare, turbolento o caratterizzato da vortici di grandi dimensioni.

Non sono un vero e proprio esperto di aerodinamica automobilistica, ma so perfettamente di cosa sto parlando.

Chi desidera approfondire le proprie conoscenze dovrebbe acquistare o prendere in prestito un libro di testo ("Hucho").

Spero di non violare in questo momento alcun diritto d'autore.
Probabilmente è più o meno così che si presenta nella categoria delle auto compatte.

[Traduzione in corso...]

http://www.aerowolf.de/

Sì, questo è un link davvero interessante!
grazie!


Mi prenderò in prestito il libro durante le vacanze del semestre!

Ciao.

La transizione dal flusso laminare al flusso turbolento avviene già sul cofano dell'auto.

Un profilo alare moderno per alianti (come riferimento, vedi qui) raggiunge lunghezze di flusso laminare di circa il 70% sulla superficie superiore dell'ala (equivalenti a circa 60-70 cm). E questo in condizioni di aria calma! In un veicolo su strada, si verifica già molto prima.
L'utilizzo di turbulatori provoca un passaggio controllato al flusso turbolento, poiché quest'ultimo è in grado di superare gradienti di pressione più elevati e quindi non si forma una bolla di distacco laminare.
Non bisogna dimenticare una cosa: mi riferisco allo spessore dello strato limite, che è di circa 5 mm (per una lunghezza di 1 metro). Un "turbatore" che sporge per 200 mm nell'aria non può essere inserito qui.
Per gli alianti, abbiamo un coefficiente di resistenza aerodinamica (Cw) di circa 0,01, quindi ha senso parlare di flusso laminare, non per le automobili...

Bisogna far notare a AutoBild e simili di misurare queste cose su una pista di prova. Posso immaginare il risultato : concorrenza per i magneti!

Saluti.
Adrian.

jarobaldu ha scritto:

Per i velivoli a vela, abbiamo un coefficiente di resistenza aerodinamica (Cw) di circa 0,01, quindi ha senso parlare di flusso laminare, non nel caso delle automobili...

Nel caso degli alianti, il valore di Cx viene calcolato in relazione all'area alare, mentre in altre applicazioni, come ad esempio nelle automobili, viene calcolato in relazione all'area frontale. Gli alianti non hanno nemmeno un valore di Cx così buono (in rapporto all'area frontale) a causa della superficie ridotta disponibile.

Il valore insolito del coefficiente di resistenza aerodinamica (Cw) nella costruzione degli alianti ha senso proprio a causa dell'attrito sulla superficie avvolta dal flusso d'aria. Ecco perché si è sviluppato il profilo alare laminare.

Per quanto riguarda l'auto, abbiamo solo superfici molto piccole che vengono "avvolte" dal flusso d'aria; la maggiore resistenza è probabilmente causata non dall'attrito, ma dalla formazione di bolle d'aria distaccate.

Il metodo con l'Auto Bild (o testare da soli) sarebbe la soluzione pratica. Tuttavia, il percorso teorico mi interessa molto di più. Il culmine sarebbe quello di verificare i risultati teorici con un esperimento .

Preferirei rivestire la mia auto, o meglio, l'aereo... con pelle di squalo, almeno così sarei sicuro che avrebbe un minimo di effetto.

Questo è già stato dimostrato dagli squali nell'acqua e dagli aerei nel cielo.

Durante una guida ad alta velocità in autostrada, si dovrebbero poter misurare almeno dei vantaggi minimi.

Non è possibile misurare questo aspetto con precisione. Come ha già accennato il mio predecessore, le perdite aerodinamiche nelle automobili sono presenti ovunque, tranne che nella resistenza superficiale. La cosiddetta "bolla di distacco" può essere ridotta al minimo solo attraverso una sezione trasversale piccola nella parte posteriore, avvicinandosi alla forma a "cuneo". Questo funziona abbastanza bene nelle berline se si riesce a rendere il lunotto posteriore sufficientemente piatto, ma nelle station wagon porta al fatto che non è più possibile caricare oggetti voluminosi nella parte posteriore. Le ruote, le fessure e altri elementi peggiorano ulteriormente la situazione. Un aliante, invece, genera portanza per rimanere in volo.

Allora, aggancio i miei parapendio al fuoristrada.

1. Sto ancora creando spinta.
Non devo trasportare i pesanti zaini nel bagagliaio.

Che ora un'importante emittente privata venga a farmi un servizio?

m;

a dancer ha scritto:

L'indicazione insolita del valore di Cx nella costruzione degli alianti ha senso proprio a causa dell'attrito sulla superficie aerodinamica. Per questo motivo, si è sviluppato il profilo alare laminare. Per quanto riguarda l'auto, abbiamo solo superfici molto piccole che vengono "avvolte" dal flusso d'aria; la maggiore resistenza è probabilmente dovuta non all'attrito, ma alla formazione di bolle d'aria distaccate [speculazione]. Il metodo con l'Auto Bild (o testare da soli) sarebbe la soluzione pratica. Tuttavia, il percorso teorico mi interessa molto di più. Il culmine sarebbe verificare i risultati teorici con un esperimento

.

Ciao.
La parola stessa, "distacco laminale", lo indica: dopo un metro di cofano, non c'è più flusso laminare. Pertanto, in quella zona non si formano bolle di distacco.

Dopo alcuni anni di lavoro e sperimentazione, ritengo che il seguente approccio sia sensato: innanzitutto, effettuare delle misurazioni semplici; se si ottengono risultati positivi, allora vale la pena riflettere sul "perché".

Buona settimana .