Anfacciata/Pressione turbo bassa a bassi giri (100+130 CV)

Ciao,

Secondo diverse fonti, i motori PD da 100 CV hanno una risposta molto migliore ai bassi regimi rispetto ai modelli da 130 CV. Spesso, la differenza viene attribuita al turbocompressore più grande dei modelli da 130 CV, che deve fornire una maggiore pressione ai regimi più alti e, di conseguenza, ha una risposta meno reattiva ai bassi regimi.

Per fare chiarezza, ho controllato il mio sistema LDA mentre ero in accelerazione al massimo in salita.
0,5 bar a circa 1200 giri al minuto.
1,0 bar a partire da circa 1500 giri al minuto.
Per ora, la pressione rimane a 1,0 bar (a questo punto interviene la regolazione, probabilmente per evitare che il turbocompressore funzioni nella zona di pompaggio), e solo a partire da circa 2000 giri/min viene impostato il valore massimo di 1,3 bar.

In generale, il motore ASZ, nella sua configurazione, sviluppa una pressione di sovralimentazione uguale o superiore a quella del motore AFN, ma quest'ultimo, nonostante ciò, eroga una coppia maggiore, che dipende in modo più diretto dalla pressione di sovralimentazione rispetto al motore ASZ.
Secondo quanto riferito, la debolezza dell'ASZ (sistema di aspirazione variabile) ai bassi regimi non è dovuta a una reale mancanza di aria, ma piuttosto a una limitazione aggressiva della potenza e/o della coppia.

Il motore più piccolo dell'ATD/AXR, secondo me, si comporterà più o meno come quello (anch'esso più piccolo) dell'AFN, quindi i motori da 100 CV, probabilmente, non avranno un vantaggio in termini di pressione di sovralimentazione ai bassi regimi (-> Proprietari di ATD e AXR con LDA o dati di diagnostica simili: vi prego di rispondere ).

Per me, quindi, una migliore accelerazione dei motori da 100 CV è (al momento) semplicemente il risultato di una mappatura del software più simile a quella di un modello "VP".

Ma perché si programma in questo modo l'unità di sterzo attivo, creando un leggero scompiglio che, nella vita di tutti i giorni, rappresenta un notevole svantaggio?
Si vuole presentare l'ASZ come particolarmente confortevole, tanto da non generare vibrazioni significative nemmeno quando si accelera da minimo?
Oppure è dovuto alle dimensioni maggiori dei PDE che (ipotesi: a bassi regimi, la nebulizzazione è meno efficace) quindi il sistema di controllo delle emissioni finirebbe per ridurre solo la formazione di fuliggine? (fine ipotesi)

Un regime di minimo modificato, nell'intervallo di 1500-2500 giri/min, e confrontato con il regime di minimo "standard", potrebbe essere utile.

bloeckler ha scritto:

Un intervallo di giri modificato, compreso tra 1500 e 2500 giri/min, da confrontare con il "vero" intervallo di giri, potrebbe essere utile.

Ciao,

Secondo me, ci sono troppe incertezze in questo approccio, ad esempio, se un compressore raggiunge la velocità massima leggermente più lentamente di un altro, si potrebbe perdere coppia e distorcere il confronto. In ogni caso, a partire da 2000 giri al minuto, tutti i compressori (funzionanti) dovrebbero operare in un intervallo controllato, il che consentirebbe risultati più riproducibili.

Oggi ho effettuato una registrazione dei dati relativi ai limiti di potenza: ho accelerato a fondo in salita, dal 5° rapporto, da 1000 a 2300 giri/min. Grazie all'aumento molto lento del regime di giri (durata totale 33 secondi), ho ottenuto quasi i "valori statici" dei parametri di funzionamento del motore.

È notevole quanto strettamente fossero correlate la limitazione delle emissioni di fuliggine e la limitazione della coppia.
Tra i 1000 e i 2000 giri al minuto, in media, era disponibile solo 0,3 mg di carburante in più per ogni ciclo di iniezione.
L'eccesso massimo di aria avrebbe permesso un aumento di 4,6 mg nella quantità di iniezione per un secondo, mentre la carenza di aria più grave ha ridotto la quantità di iniezione di 2,7 mg, ma già a 1134 giri al minuto.

Ecco le quantità effettive di iniezione in mg/getto (= limite minimo) a intervalli di 100 giri/min:
1000 -> 30
1100 -> 33
1200 -> 37
1300 -> 41
1400 -> 45
1500 -> 47
1600 -> 50
1700 -> 52
1800 -> 55
1900 -> 56
2000 -> 55
2100 -> 54
2200 -> 54
2300 -> 53.

Sarebbe interessante effettuare un confronto con un ATD/AXR per capire se la loro (presunta) migliore erogazione ai bassi regimi derivi da una maggiore quantità di iniezione, da rapporti di trasmissione più corti (che traducono giri del motore in chilometri orari) o da un picco di coppia (Nm) a un regime più basso.

Secondo la mia opinione, i rendimenti dei due motori dovrebbero essere sostanzialmente identici (alesaggio, corsa e albero a camme sono uguali), quindi si potrebbe dedurre quasi direttamente la coppia in base alle quantità di iniezione. Oppure mi sbaglio?

Beh, dato che non ho ricevuto dati da ATD/AXR, ho calcolato un confronto della coppia motrice basandomi sulle quantità di iniezione registrate dei motori ALH e ASZ.

Anche il motore "debole" ALH si comporta in modo tipico dei motori VP in assenza di pressione, dimostrando una maggiore potenza rispetto all'ASZ, ad esempio quando si affronta una salita: in questi casi, spesso è necessario scalare una marcia con l'ASZ per evitare che perda potenza.

In base alle quantità di iniezione, si riscontra una superiorità del sistema ASZ a ogni regime di giri... qualcuno può spiegarlo?

MODIFICATO:
Corregendo piccoli errori nel diagramma, ho incluso anche l'AFN.
Si può notare subito dalla curva che il modello in questione è superiore a quello con il cambio ASZ, grazie al rapporto di trasmissione più corto della Golf 3 e al vantaggio di peso.

ulf ha scritto:

... In base alle quantità di iniezione, si riscontra una superiorità del sistema ASZ a ogni regime di giri... qualcuno può spiegarlo?

Rapport di trasmissione del cambio più lungo?

joegolf ha scritto:

ulf ha scritto: ... In base alle quantità di iniezione, si riscontra una superiorità del sistema ASZ a ogni regime di giri... qualcuno può spiegarlo? Rapport di trasmissione del cambio più lungo??

Beh, nelle versioni con cambio più avanzate, la Polo ha un rapporto di trasmissione che, in media, è più lungo di circa il 9% (in termini di giri al minuto per chilometro orario). A questo si aggiungono circa 80 kg, ovvero un aumento di peso del 7% (nelle condizioni di guida con un solo occupante).

Insieme, questi fattori riducono inizialmente l'accelerazione di circa il 16%, una quantità pari alla coppia aggiuntiva prodotta dal sistema ASZ a 1000 giri al minuto.

Quindi, teoricamente, a 1000 giri al minuto dovrebbero essere allo stesso livello, e al di sopra di quella soglia la Polo dovrebbe superare l'Ibiza, perché il suo vantaggio in termini di coppia aumenta con l'aumento dei giri.

Secondo il Popometer, l'ASZ supera l'ALH solo a circa 1400-1500 giri al minuto.

Secondo diverse segnalazioni, i modelli PD da 100 CV partono in modo significativamente migliore ai bassi regimi rispetto ai modelli da 130 CV.

Mmm, se l'ALH ha già un motore VTN17 (come quello visto in 'Gremlins'), è probabile che anche il PD_100 ne sia dotato, giusto? Il motore VTN17 del PD_130 non è stato modificato in modo significativo (o per niente), vero?

Riguardo alla pressione di sovralimentazione del mio AWX, posso confermare quanto hai indicato, anche se nel mio caso la pressione aumenta più rapidamente. A 1600 giri al minuto, si raggiungono già 1,3 bar.
Il mio motore raggiunge la coppia massima a 1750-1950 giri/min, mentre il tuo ASZ lo raggiunge solo a 1900 giri/min, giusto?

Julian ha scritto:

Mmm, se il modello ALH ha già un VTN17 (vedi Gremlins - La macchina infernale!), è probabile che anche il modello PD_100 lo abbia, vero?

Il turbocompressore della nostra Ibiza è leggermente più grande di qualche millimetro rispetto a quello montato sulla Golf 3 AFN. Probabilmente si tratta già del modello VNT17.

Citazione:

Riguardo alla pressione di sovralimentazione del mio AWX, posso capire le tue indicazioni, anche se nel mio caso la pressione aumenta più rapidamente. A 1600 giri al minuto, ho 1,3 bar.

Interessante... da me, è chiaramente visibile che questa regola, a partire da 1500, avrà un impatto significativo.

Citazione:

Il mio motore raggiunge la coppia massima a 1750 giri/min - 1950 giri/min, mentre il tuo ASZ lo raggiunge solo a 1900 giri/min, giusto?

Corretto.

Il mio motore raggiunge la coppia massima a 1750 giri/min - 1950 giri/min, mentre il tuo ASZ lo raggiunge solo a 1900 giri/min, giusto?
Corretto.

È interessante notare che il mio motore (AWX), equipaggiato con un cambio a 5 marce, raggiunge i valori sopra indicati, mentre il motore identico (AVF) con cambio a 6 marce offre 310 Nm a soli 1900 giri/min. Nel mio caso, si ha una curva di coppia piatta, mentre nell'AVF si raggiunge un picco massimo.
È stato interessante notare che entrambi i motori raggiungono un massimo di 330 Nm con il vagcom, ma l'AWX lo raggiunge leggermente prima. Il catalogo prometteva invece da 285 a 310 Nm. *riflessioni*