Diesel: Odore e soluzioni retrofit

Qualche giorno fa, durante una discussione su un altro argomento, si è parlato delle cause di un aumento degli odori: iniettori usurati o catalizzatore difettoso.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=1610&postdays=0&postorder=asc&start=100 oppure https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=1610&start=125.
Ho appena installato un nuovo catalizzatore nella mia auto che la rende conforme allo standard Euro2, il che mi permette di risparmiare sulle tasse.
Come effetto collaterale, posso ora fornire maggiori dettagli sullo stato e sull'efficacia del catalizzatore: l'odore in precedenza insolitamente forte si è attenuato ed è completamente scomparso nei veicoli caldi, cosa che al momento avviene raramente. L'auto ora ha un odore di gasolio quando è al minimo, ma solo debolmente. Tuttavia, l'odore è più simile a quello di un motore diesel obsoleto che a quello di un modello recente.
Dal punto di vista meccanico, il vecchio Caterpillar era sostanzialmente integro. Circa il 10% della superficie è ostruita da fuliggine, il che potrebbe essere dovuto anche al traffico a breve raggio degli ultimi giorni.

Ciao,

Anche a me è capitato di notarlo!
Ho fatto installare anche un catalizzatore EURO2 nel mio AAT (prima era EURO1 con quasi 580 euro di tasse )!
Da allora, quasi nessun odore di gasolio.
Come motore EURO1, l'odore era estremamente forte; sembra che i modelli con iniezione diretta siano particolarmente evidenti in questo senso.
La nostra vecchia 200D (anch'essa con normativa EURO1) aveva un odore molto meno forte.

Ciao,

Posso solo confermarlo! Sulla mia vecchia auto, ho sostituito il catalizzatore originale con uno omologato secondo le normative Euro I e l'odore sgradevole è completamente scomparso.

Gli idrocarburi aromatici (che causano cattivi odori) sono anche l'unica sostanza che un catalizzatore diesel rimuove attraverso l'ossidazione secondaria. Forse anche un po' di particolato. In realtà, si tratta solo di politica con i catalizzatori ossidanti! Sarebbe molto più utile un filtro antiparticolato, poiché i motori diesel moderni emettono particelle di fuliggine estremamente fini, che sono sospettate di causare il cancro a causa della loro profonda penetrazione nei bronchi. Le particelle più grandi dei vecchi trattori diesel possono essere facilmente eliminate dalle mucose.

La ricircolazione dei gas di scarico è altrettanto una sciocchezza come i sistemi a olio, ecc. Esistono già catalizzatori per NOx, ma per funzionare richiedono l'aggiunta di urea come agente riducente. Se si confronta le emissioni di NOx delle auto diesel con quelle dei camion e degli autobus, la quantità emessa dalle auto è relativamente piccola.

Saluti, Christian.

Ciao.
Il catalizzatore riduce anche la quantità di fuliggine misurata, ma solo perché gli idrocarburi si depositano sulle particelle di fuliggine, che vengono pesati, ma poi degradati nel catalizzatore.
Fintanto che i sistemi EGR non funzionano correttamente nel tempo, le emissioni totali potrebbero essere addirittura superiori a quelle senza sistema EGR, a causa dell'aumento della produzione di fumo.

Ciao.

Il filtro antiparticolato da solo non è sufficiente. Le auto francesi dotate di filtro FAP non godono ancora delle stesse agevolazioni fiscali della Golf TDI PD da 74 kW senza filtro antiparticolato. Finora, la principale causa dello sporco era lo zolfo contenuto nel diesel. Solo quando lo zolfo sarà quasi completamente eliminato dal carburante, i gas di scarico diventeranno significativamente più puliti.
La presenza di fuliggine nei gas di scarico indica sempre una perdita di efficienza. Se la combustione fosse completa, si otterrebbe maggiore potenza o un consumo inferiore.
L'obiettivo può essere solo quello di ottimizzare il processo di combustione in modo da eliminare completamente la formazione di fuliggine. In questo caso, non sarebbero più necessari i filtri antiparticolato...

Saluti.

Eike.

haehnlein ha scritto:

.... Le particelle grandi dei vecchi trattori TD possono rimuovere facilmente le mucose. ...

-Ironia a parte-
... significa che dobbiamo modificare tutti i nostri motori TDI in modo tale da trasformarli in veri e propri "produttori di fuliggine"?

Oppure ho capito qualcosa di sbagliato...?
-Ironia disattivata-


Il problema risiede però in tutt'altro: la quantità totale (massa) di particelle è diventata molto più piccola, e non solo a causa dei catalizzatori.

La quantità totale è diminuita perché, a causa della maggiore pressione di iniezione, le gocce sono diventate più piccole.
La domanda è semplicemente cosa succede se la pressione aumenta ulteriormente: in quel caso, la quantità di particolato nero si riduce a zero, rendendo i filtri superflui, oppure rimane inevitabilmente una parte di particolato nero da ogni goccia di gasolio? Il contenuto di zolfo ha un ruolo in questo processo?

Ciao Christian,

Voglio modificare leggermente la tua prima frase:

La quantità totale è diminuita perché la pressione di iniezione più elevata ha ridotto le dimensioni delle gocce e il contenuto di zolfo è diminuito.

Grazie a una migliore nebulizzazione, le particelle di fuliggine diventano più piccole e meno numerose perché il gasolio brucia in modo più completo.

Nel motore AXR PD, il processo di iniezione è stato modificato in modo tale da soddisfare lo standard sulle emissioni D4 senza filtro antiparticolato (e con il controllo delle emissioni tramite OBD, addirittura raggiunge lo standard EU4).
Secondo Volkswagen, il vantaggio della tecnologia PD risiede in: maggiore pressione di iniezione, migliore nebulizzazione, minore produzione di fuliggine e altre emissioni nocive. Inoltre, non è necessario un filtro antiparticolato (Volkswagen si oppone all'uso dei filtri antiparticolato a causa dei problemi di smaltimento).
Nel sistema CR, sarà sicuramente necessario un filtro antiparticolato per rispettare le normative europee EU4. Anche il motore diesel "più pulito" di Peugeot (HDI FAP), nonostante l'utilizzo di un filtro antiparticolato, attualmente non è in grado di soddisfare i limiti di emissione previsti dalla norma EU4.

eike ha scritto:

Il filtro antiparticolato da solo non è sufficiente. Le auto francesi con filtro FAP non godono ancora delle stesse agevolazioni fiscali delle Golf TDI PD da 74 kW senza filtro antiparticolato. Finora, la principale causa di particolato era lo zolfo contenuto nel diesel. Solo quando lo zolfo sarà quasi completamente eliminato dal diesel, i gas di scarico diventeranno significativamente più puliti. La fuliggine nei gas di scarico indica sempre una perdita. Se bruciasse completamente, si avrebbe più potenza o un consumo inferiore.

Ciao a tutti,

Il francese non raggiunge lo standard perché la tassazione è pura politica, al fine di consentire alla VW di vendere nuove auto . Non si può mai ottimizzare la combustione in modo da produrre (quasi) nessuna fuliggine, nemmeno con carburanti senza zolfo, tanto più che sempre più automobilisti a benzina e altri non capiscono che il motore diesel non è progettato per regimi superiori a 3500 giri/minuto, e stanno passando al diesel .

A causa degli alti prezzi della benzina e della richiesta di prestazioni elevate, è automatico che i motori vengano ottimizzati; non è necessario costringere le famiglie che non possono permettersi un sistema PD a spendere soldi .

@Bertil:

L'emissione di particolato è ovviamente diminuita per un determinato intervallo di giri del motore......ma confrontate il protocollo delle emissioni (ASU) di un TD ben regolato con quello di un TDI: la differenza non è così significativa.


Considerando le emissioni per chilometro, non si può dire che un motore TDI da 200 km/h emetta meno di un motore TD a 130 km/h! Qui sta il problema.


Per quanto riguarda la dispersione: le dimensioni delle particelle dipendono dalla nebulizzazione del gasolio. Esistono già numerosi studi affidabili che dimostrano che le particelle fini, che si formano anche nei motori a benzina moderni, sono tossiche in ordini di grandezza superiori rispetto alle vecchie particelle di grandi dimensioni .

La soluzione non è la tassa, ma l'abolizione di questa e l'aumento dei prezzi della benzina . Allora le aziende saranno finalmente costrette a costruire auto che pesano poco... e non si dovrà comprare una PD, nella quale ogni 60.000 km (se arriva fino a quel punto) bisogna sostituire la cinghia di distribuzione con una nuova, perché la VW ancora non riesce ad eliminare questa stupida cinghia di distribuzione da un diesel completamente obsoleto... ma si vuole comunque guidare un'auto di classe superiore .

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

... Il francese non raggiunge lo standard perché la questione fiscale è puramente politica, volta a permettere alla Volkswagen di vendere nuove auto.

"... in realtà non è così! Le normative sulle emissioni valgono per tutta l'Europa e il sistema HPI FAP è il più pulito tra i motori diesel common rail finora prodotti, e questo motore si trova ben al di fuori dei limiti stabiliti dalle normative."

307 HDI, lato destro: CO = 0,100, NOx = 0,339, CH+NOx = 0,370, particolato = 0,003. Modello D3.
GOLF TDI AXR: CO=0,057; NOx=0,211; CH+NOx=0,225; Particelle=0,020. D4.
Norma: CO = 0,5; NOx = 0,25; HC + NOx = 0,3; Particolato = 0,025.

L'emissione di particelle è notevolmente bassa! Ma il resto si trova molto lontano.

Citazione:

La combustione non può mai essere ottimizzata in modo da evitare (quasi) completamente la formazione di fuliggine, nemmeno con carburanti privi di zolfo, soprattutto perché sempre più automobilisti a benzina e altri che non capiscono che il motore diesel non è progettato per regimi superiori a 3500 giri al minuto, stanno passando al diesel . A causa degli alti prezzi della benzina e della richiesta di prestazioni elevate, è automaticamente garantito che i motori vengano ottimizzati; non è necessario costringere le famiglie che non possono permettersi un sistema PD a spendere soldi .

Sono d'accordo, ma questo non riguarda solo i veicoli PD, bensì tutti i moderni veicoli EU4!

Citazione:

@Bertil: L'emissione di particolato è ovviamente diminuita per un determinato intervallo di giri motore......ma confrontate il protocollo delle emissioni (ASU) di un TD ben regolato con un TDI-> la differenza non è così significativa.

No, la differenza non è enorme .

1. Z TDI, ultima revisione dei gas di scarico: opacità: 1,5 (il mio primo test era a 1,4 – in precedenza ho avuto anche valori a 1,9 – vecchi iniettori).
Test di emissioni iniziali per motore AXR TDI: opacità: 0,15 (con i nuovi iniettori pompa-iniettore, addirittura 0,12).

Solo circa dieci volte!!! La differenza non è davvero così grande.

Citazione:

Considerando le emissioni per chilometro, non si può dire che un motore TDI da 200 km/h emetta meno di un motore TD a 130 km/h! Qui sta il problema.

Fermati!!! Devi sempre partire dalle stesse condizioni, ma in linea di principio hai ragione.

Citazione:

Per quanto riguarda la preparazione della miscela aria-combustibile, le dimensioni delle particelle dipendono dalla nebulizzazione del gasolio.

Quando si usa la vernice a spruzzo, anche la nebulizzazione ne risente gravemente!

Citazione:

Ci sono già molti studi affidabili che dimostrano come le particelle fini, che tra l'altro si formano anche nei motori a benzina moderni, siano tossiche in ordini di grandezza superiori rispetto alle vecchie particelle più grandi .

Non ho negato nulla. Capisco il problema. Il mio commento era inteso più come una battuta.

Citazione:

La soluzione non è la tassa, ma l'abolizione di questa e l'aumento dei prezzi della benzina.

Dubbi.

Citazione:

Allora le aziende saranno finalmente costrette a produrre auto che pesino poco...

"... se il cliente rinuncia al comfort, non ci sono problemi. Calcolate quanto peso aggiungono alla macchina elementi come l'aria condizionata, l'ABS, gli airbag e la protezione dagli impatti laterali... Improvvisamente, le auto diventano più leggere di 300-400 kg e si torna al livello della Golf II!!!"

Citazione:

...e non è necessario acquistare un modello PD in cui, ogni 60.000 km (ammesso che raggiunga quella distanza), bisogna sostituire la cinghia di distribuzione con una nuova al costo di x euro, perché la Volkswagen continua a non riuscire ad eliminare questa stupida cinghia di distribuzione da un motore diesel completamente sovradimensionato...

La cinghia di distribuzione deve essere sostituita ogni 90.000 chilometri (solo per alcuni modelli era previsto un intervallo di sostituzione di 60.000 chilometri).
È necessario sostituire anche la catena (allungamento). Ricordo ancora bene le prime Mercedes Classe C degli anni '90, o i vari modelli VW VR6: in quei casi, le catene di distribuzione erano spesso difettose, ma nessuno voleva abolire l'uso delle catene!
Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.

Citazione:

Il francese non raggiunge lo standard perché la tassa è pura politica, al fine di consentire alla Volkswagen di vendere nuove auto

.

Non ci credo. Probabilmente, i motori francesi non sarebbero in grado di rispettare nemmeno lo standard Euro 3 senza filtri antiparticolato e i veicoli non otterrebbero più l'omologazione. Come il marketing presenti la situazione è un'altra storia; in questo senso, i francesi hanno fatto un ottimo lavoro. Tuttavia, quando queste auto raggiungono distanze superiori a 100.000 km e i (secondi proprietari) sono più attenti al risparmio, il 90% dei filtri antiparticolato viene rimosso, ne sono sicuro.

Citazione:

È impossibile ottimizzare la combustione in modo da evitare (quasi) completamente la formazione di fuliggine.

Basta aspettare e guardare cosa è successo ai motori diesel negli ultimi 10 anni. E questa evoluzione non si fermerà improvvisamente.

In linea di principio, Volkswagen e altri produttori tedeschi stanno seguendo la strada giusta, ovvero migliorando il processo di combustione per ridurre le emissioni di particolato.

Saluti, Albrecht.

Bertil ha scritto:

No, la differenza non è enorme 1. Z TDI, ultima revisione dei gas di scarico: opacità: 1,5 (il mio primo test era a 1,4 – in precedenza ho avuto anche valori a 1,9 – vecchi iniettori). Test di emissioni iniziali per motore AXR TDI: opacità: 0,15 (con i nuovi iniettori pompa-iniettore, addirittura 0,12). Solo circa dieci volte!!! La differenza non è davvero così grande.

Ciao Bertil,

"Devi fare attenzione!! La mia auto aveva recentemente una torbidità di 0,3 1/m con quasi 180.000 km e i primi iniettori!!! Ciò che conta è cosa si era depositato prima... Posso raccontare molte storie da guidatore attento sui depositi spessi che si sono accumulati sulle teste dei miei vecchi motori diesel. Sei andato a questo controllo tecnico 20 km prima, accelerando al massimo in terza marcia sull'autostrada??? In quel caso, il rapporto sarebbe stato molto migliore... e come è noto, gli iniettori sono componenti soggetti ad usura (sorriso), anche se costano circa un quarto degli elementi PD!"

La soluzione non è la tassa, ma l'abolizione di questa e l'aumento dei prezzi della benzina.

Bertil ha scritto:

Dubbi.

Certo, è una situazione un po' estrema, ma prima o poi dobbiamo abituarci a non sprecare semplicemente il carburante in nome dello sviluppo sostenibile. Guardando quanti idioti ci sono sulla strada, mi sembra che il prezzo della benzina non sia ancora abbastanza alto! Trovo ingiusto che un padre di famiglia meno ricco, con una Golf II TD che consuma 5 litri, debba pagare 500 euro di tasse, mentre un proprietario di auto ibride ne paghi solo 100. Inoltre, bisogna considerare che enormi quantità di energia sono state impiegate nella produzione di un'auto... e questo non viene mai preso in considerazione! Quindi, ha poco senso tenere un'auto solo per 5 anni, anche se consuma solo 2 litri!

Bertil ha scritto:

... se il cliente rinuncia al comfort, non è un problema. Calcola quanto peso aggiungono alla macchina l'aria condizionata, l'ABS, gli airbag, la protezione dagli urti laterali... Improvvisamente le auto sono 300-400 kg più leggere e si torna al livello della Golf II!!!

No, anche l'A2 TDI ha queste caratteristiche aggiuntive e consuma 3 litri, ma non si vende perché il carburante è ancora troppo economico!

Bertil ha scritto:

Anche una catena deve essere sostituita (allungamento). Ricordo ancora bene le prime Mercedes-Benz degli anni '90, o anche i vari modelli VW VR6: lì, le catene di distribuzione erano difettose in serie, ma nessuno voleva l'abolizione della catena!!!! ...

Gli ingranaggi che funzionano a contatto con l'olio non si dilatano!

@Albrecht:

Lo sviluppo non può superare il limite fisico... e siamo molto vicini a raggiungerlo!

Saluti, Christian.

Ciao Christean,

Mi sono permesso di correggere il post e metterlo nella sezione giusta.

Capisco che l'AU misura i numeri di casa, ma con il mio AXR non si riesce nemmeno a vedere una macchia di fuliggine di notte alla luce dei fari posteriori!!! Prima dell'AU, il modello 1Z veniva sempre messo a punto con cura. L'AXR veniva semplicemente lasciato scaldare nel cortile!
L'affermazione sulle ugelli è corretta, ma anche la pompa è un componente soggetto a usura (a mio parere), e se la si include nel calcolo, il rapporto diventa decisamente più favorevole per il modello PD!

L'A2 e la 3L Lupo sono esempi perfetti, ma in questo caso il prezzo è determinante: offrono meno comfort ma hanno un prezzo più alto, e i clienti non apprezzano questa cosa.

La tua fattura fiscale è sostanzialmente corretta, ma i consumatori devono essere educati a una maggiore consapevolezza ecologica (parola stupida). Purtroppo, questo può avvenire solo attraverso incentivi! Io stesso sono un "povero" padre di famiglia che deve pagare una casa e deve ancora fare 100 km al giorno per andare al lavoro.
Certo che la tassa sulle emissioni mi infastidisce, perché la mia auto da rally è dotata solo di un catalizzatore standard e questo la rende piuttosto costosa!

L'idea del cambio a più velocità di Volkswagen sta già suscitando critiche tra gli altri produttori (troppo rumoroso, troppo pesante, instabile, ecc.). Quindi, Volkswagen viene ancora una volta criticata per aver intrapreso "una strada diversa" (come è successo con il sistema PD).
Inoltre, i motori di Formula 1 avevano anche degli ingranaggi prima dell'utilizzo della pneumatica delle valvole!!! Perché mai???

Ciao Christian,

Citazione:

@Albrecht: Lo sviluppo non può superare il limite fisico... e ci siamo quasi!

Non so quali siano i limiti fisici a cui si fa riferimento .
Pensa a una distribuzione e combustione del miscelgas (quasi) omogenee, come in un motore a benzina; in quel caso, avresti generalmente meno NOx e particolato .
E su questo si sta lavorando, credimi!
La chimica deve essere giusta anche .

Saluti, Albrecht.

Albrecht ha scritto:

Non so quali siano i limiti fisici a cui si fa riferimento . Pensa a una distribuzione e combustione del miscelgas (quasi) omogenee, come in un motore a benzina; in quel caso, avresti generalmente meno NOx e particolato . E su questo si sta lavorando, credimi! La chimica deve essere giusta anche .

Ciao Albrecht,

Forse hai ragione, ma non riesco a immaginare un iniettore che superi persino le forze di Van der Waals tra le singole molecole! Queste forze superficiali sono maggiori rispetto alla benzina! E se fosse possibile, sarebbe così fragile da durare solo 100 km.

Inoltre, maggiore è la finezza della nebulizzazione, maggiori sono le emissioni di NOx, il che comporta una temperatura di combustione più alta (ma una minore quantità di energia termica rilasciata dal diesel).

Ma di questo non sono certo .

Saluti, Christian.

Ciao Christian,

per convincerti:
Oggi, credo che gli iniettori abbiano al massimo 7 fori, ma in futuro sicuramente ne avranno di più, oppure potrebbero avere una struttura completamente diversa (grazie a nuovi processi di fabbricazione, ecc.), il che significherebbe una migliore nebulizzazione delle goccioline di gasolio con la stessa pressione.

Citazione:

Inoltre: più fine è la nebulizzazione, maggiore è la formazione di NOx -> temperatura di combustione più alta (ma minore energia termica rilasciata!!!) del gasolio.

Non è corretto! È la stessa cosa di quando si parla delle centinaia di domande sulla disattivazione del sistema EGR. La formazione di NOx è dovuta alle picchi di temperatura (localmente) causati da un eccesso di ossigeno (zone magre e ricche nel cilindro), il che non avviene in una miscela omogenea, come invece quando si utilizza il ricircolo dei gas di scarico. Un'altra cosa da considerare è che a circa il 50% della potenza massima, il sistema EGR non è comunque attivo, quindi i gas di scarico vengono influenzati solo attraverso la regolazione della miscela e la successiva combustione.
Ecco perché un motore a benzina con iniezione nel collettore di aspirazione produce pochissime particelle di fuliggine e relativamente pochi ossidi di azoto, nonostante le alte temperature nella camera di combustione, mentre i motori Otto a iniezione diretta producono improvvisamente più fuliggine e ossidi di azoto a causa di una distribuzione dell'aria-combustibile meno omogenea.
Certo, riesco a vedere bene anche quando una Mitsubishi GDI che mi precede accelera bruscamente.

Saluti, Albrecht.