TDI AEL 2.5l: motore irregolare - soluzioni?

Da quasi tre anni, guido la mia A6 TDI Avant, con risultati alterni. Attualmente, presenta problemi in due punti:

- Il motore gira in modo irregolare al minimo. Non sempre, ma spesso in modo fastidioso. Soprattutto ai semafori, si potrebbe pensare che sto giocando con l'acceleratore. La frequenza del 'rumore' è di solito costante, ma non sempre, a volte è molto rapida. Spesso, la variazione è sufficiente per notare qualcosa sul contagiri. Più spesso, il motore si calma dopo massimo due o tre minuti, ma si può facilmente riprodurre toccando leggermente l'acceleratore.

È molto importante: se si preme leggermente l'acceleratore in modo che l'ago del contagiri indichi un valore leggermente superiore (altrimenti si attesta appena sotto il valore di 9), il problema scompare. Bisogna fare così ad ogni semaforo, il che è estremamente fastidioso, ma penso che a lungo andare questo 'stress' potrebbe danneggiare qualche componente.

Cosa posso controllare o eventualmente risolvere io stesso, come appassionato di meccanica con una certa esperienza, ma che ha subito diversi problemi con l'auto nell'ultimo semestre?

La pompa di iniezione è controllata elettronicamente, quindi ha un acceleratore elettronico. Finora, tutti mi hanno detto che non c'è modo di regolare il minimo, e che la valvola di regolazione, che si trova all'interno o sulla pompa di iniezione, non è accessibile o riparabile.

Avrei bisogno di una riparazione economica (una soluzione alternativa), mentre l'installazione di una nuova pompa di iniezione non mi sarebbe di aiuto. Forse si potrebbe regolare l'acceleratore elettronico tramite un dispositivo aggiuntivo per farlo funzionare a un regime di giri più alto?

- Da questo fine settimana ho un problema completamente diverso: chi non conosce quel rumore? Si mette l'auto nel garage dopo averla guidata su strade invernali bagnate e cosparse di sale, e la mattina successiva, quando si accende, si sente un rumore forte provenire dall'asse posteriore, probabilmente perché le pastiglie si staccano nuovamente dal disco freno cosparso di sale.

'A volte sento esattamente lo stesso rumore mentre guido, a volte a 70 km/h, altre volte è molto più evidente. Quando ero accanto all'auto che procedeva lentamente con la mia ragazza al volante, ho notato che il rumore proviene sicuramente dalla zona delle ruote posteriori. Durante la visita in officina, nessuno è riuscito a individuare il problema, sembra che la mia A6 stia di nuovo per prosciugare il mio portafoglio - aiuto!'

Sarei grato per qualsiasi consiglio utile, anche per soluzioni alternative non proprio adatte alla riparazione in officina; dato che l'auto ha ora 315.000 km, non è necessario trasformarla in un'auto nuova .

Tuppie.

Ciao Tuppie,

Riguardo alla velocità di minimo: questa può essere regolata tramite un dispositivo di diagnostica (ad esempio, VAG-COM). Il carburatore o la pompa di iniezione non sono coinvolti in questo processo, poiché la velocità di minimo è controllata elettronicamente.

È possibile costruire un adattatore diagnostico da soli a un costo contenuto, oppure acquistarlo (ad esempio qui nel negozio di Rainer). Anche il software appropriato è disponibile (a mio parere, anche la versione shareware gratuita è sufficiente).

In alternativa, potresti trovare aiuto da qualcuno nel forum che vive vicino a te. Molti utenti hanno l'attrezzatura necessaria.

Saluti.
Privato.

Ciao, area privata.

Grazie per la tua risposta. Anche io, inizialmente, ho pensato la stessa cosa: un sistema elettronico con centralina dovrebbe avere, di sicuro, una regolazione del minimo. Purtroppo, finora, ogni officina VAG mi ha detto che non esiste una tale regolazione, che è predefinita. La domanda è: è vero o è solo una affermazione per cercare di farmi sostituire la pompa di iniezione?

Basierend sulla mia idea di utilizzare un potenziometro per simulare una leggera pressione costante sull'acceleratore, ottenendo così un regime minimo leggermente più alto. Se ci sono altri modi per farlo, sono aperto a suggerimenti. Sei sicuro che questa possibilità sia disponibile sull'A6 TDI (C4) con motore AEL?

Il secondo problema, tra l'altro, potete dimenticarlo, è un cuscinetto. Abbastanza grave .

Tuppie.

Di quale codice motore stiamo parlando?

Come già scritto nella sezione privata, è possibile modificare queste impostazioni tramite VAG-COM, nella sezione delle adattamenti. Il motivo per cui i 'moddatori' VAG non lo sappiano è che ne abbiamo discusso e ipotizzato più volte. Spesso, in realtà, loro non lo sanno!

Per regolare il regime minimo, ti consiglio di utilizzare la funzione di ricerca del forum; troverai sicuramente qualcosa di utile.

Purtroppo, si tratta solo di risolvere i sintomi. La causa è da un'altra parte. Però, per quanto ne so, MichaelII ha già dato dei suggerimenti anche a riguardo. Ho anche usato la funzione di ricerca in passato.

Importante: si prega di allegare il modulo MKB. È più facile fornire commenti in questo modo!

modifica: ops, chi sa leggere è avvantaggiato! era scritto nell'intestazione!!!! scusate!

Basandomi sulla tua idea del potenziometro di regolazione, per ottenere, in pratica, un pedale dell'acceleratore leggermente premuto in modo permanente, quindi un minimo leggermente più alto.
Premere leggermente l'acceleratore in modo costante è qualcosa di completamente diverso rispetto a un leggero aumento del regime minimo!

Bei deiner Lösung würde der Motor immer eine Menge X Diesel einspritzen. Fazit:
- la velocità di minimo varia in base alla temperatura e al carico.
- il motore gira molto lentamente.
- niente più spegnimento automatico.

Nel complesso, è poco utile e, inoltre, incentiva il consumo.

Sei sicuro che questa possibilità sia disponibile per l'A6 TDI (C4) con motore AEL?
Non al 100%, ma comunque con un'alta percentuale. Ma si tratta di un sistema elettronico. Con VAG-COM, questo si fa tramite l'adattamento. Un'officina indipendente probabilmente non ha nemmeno l'attrezzatura adatta. Se la persona che utilizza VAG-COM non è tecnicamente esperta, allora guarda solo nel suo programma (ElsaWin) alla voce 'quantità di miscela al minimo' e vede solo la possibilità di regolazione meccanica per i vecchi motori (che io ho verificato personalmente ). Le possibilità di adattamento della centralina elettronica del motore non sono elencate lì (o io non riesco a trovarle). Inoltre, le possibilità di adattamento non sono elencate nemmeno per i veicoli per i quali sono sicuro che un adattamento sia possibile. (se qualcuno potesse spiegarmi come trovare i canali di adattamento in Elsa --> per favore, scrivetemi in privato).

Pertanto, sono abbastanza sicuro che anche nel tuo caso sia possibile, anche se le officine di cui hai parlato potrebbero essere state un po' diverse.

Saluti.
Privato.

Ciao.

Ecco una breve nota sui cuscinetti delle ruote:
In particolare, la C4 tende, a causa della costruzione dell'asse posteriore, a presentare un'usura anomala degli pneumatici, che si manifesta con rumori che assomigliano molto a quelli di un cuscinetto ruota difettoso.
Ho già sostituito un cuscinetto pensando che fosse rumoroso, ma poi ho scoperto che il rumore non proveniva da lì e che il rumore durante la guida non era cambiato.
Un test con il pneumatico di riserva ha poi fatto chiarezza...

Saluti.
Olli.

@joergs, area privata.

Certo, mi è chiaro che questo metodo è una soluzione temporanea e poco efficace, più una semplice toppa su un problema più grande. In particolare, il malfunzionamento dello spegnimento automatico mi infastidisce, ma allo stesso tempo, sopportare il rumore della sega mi sta consumando le ultime energie.

Qualcosa di fuori tema: qui a Monaco, è considerato elegante bloccare le strade della città con decine di biciclette rosse, rendendole impraticabili. Guidare un'auto, che ti costringe a fermarti al semaforo 15-20 volte mentre vai verso il centro città, mette rapidamente a dura prova la mia pazienza .

Ora, per quanto riguarda la questione: finora ho consultato 4 officine del gruppo VAG e un meccanico indipendente, che non sembra avere intenzione di propormi pezzi di ricambio nuovi. Ognuno di loro ha detto che non è possibile effettuare la riparazione su questo modello con questo motore. Ecco di nuovo, per chiarire di cosa si tratta:

Audi A6 Avant 2.5 TDI, 103 kW, motore AEL.

Dice che si può usare VAGcom, ma io ho un problema: il mio portatile ha solo USB, niente porta seriale, quindi i costi per i test fai-da-te aumentano. Inoltre, la maggior parte dei convertitori COM-USB sono piuttosto particolari per applicazioni specifiche. Quindi, l'unica opzione è acquistare il costoso modello USB? Beh, non volevo essere scortese, ma 'non sono sicuro, ma penso di sì' è un po' rischioso, ho già investito abbastanza soldi e ogni volta qualcosa va storto.

Quindi, dove potrei trovare a Monaco e nei dintorni qualcuno che possa effettuare questo tipo di analisi, ovviamente a pagamento?

A parte un possibile problema con il regolatore nell'iniettore, a chiunque venga in mente qualcos'altro, magari qualcosa di più audace? Ho già provato a disconnettere l'NHG (del quale ho letto che tende a causare problemi), ma a parte un leggero rumore al minimo, non è successo niente di eclatante.

Sulla pompa di iniezione stessa, ci sono tre componenti elettrici: uno nella parte inferiore con la scritta Bosch, uno nella parte superiore con un connettore a un polo e il grande connettore centrale. Una domanda banale: uno di questi due componenti non ha niente a che vedere con il funzionamento a minimo?

Ho già controllato il sensore di portata o di massa dell'aria per verificare la corretta mobilità della valvola, ma non ho ancora testato se il potenziometro superiore si blocca. Forse dovrei provare a fissare la valvola in una posizione per vedere se il rumore di 'segatura' cessa? Oppure sto sbagliando qualcosa?

@olli

Ieri ho fatto sostituire le ruote, spostandole da davanti a dietro, nell'ambito di un piccolo intervento, ma il rumore è rimasto. Quindi, non è questo il problema, o ho capito bene?

È stato verificato se lo scarico toccasse da qualche parte, ma non ci sono segni di contatto. Maneggiando la ruota posteriore sinistra dell'auto sollevata, si è potuto udire un rumore simile. Naturalmente, non si può escludere completamente un problema all'assale durante quel tipo di movimento...

Tuppie.

Posso solo aggiungere un'ultima cosa alla tua ricerca di soluzioni:
Un adattatore USB-RS232 con chip FTDI.

Con 12,50 €, non è nemmeno particolarmente costoso... Tuttavia, sembra che sia adatto solo per Windows XP tramite metodi indiretti, ma questo non dovrebbe essere un problema.

Ti presterei volentieri il mio adattatore, ma essendo uno Schleswig-Holsteiner, Monaco è semplicemente troppo lontana per favori di amicizia .

Saluti.
Privato.

PS: Sei sicuro che nessuno dei tuoi conoscenti abbia un vecchio laptop con porta RS232 ?

Ciao.

Sembra proprio che il problema sia il cuscinetto della ruota. (Ma non è poi così difficile da sostituire).
Non ho mai riscontrato che l'assale posteriore emetta rumori continui dovuti alla sospensione (ma si impara sempre qualcosa di nuovo...).
Com'è il rumore che si sente quando si fa girare la ruota a mano (quando la bici è sollevata)?
I freni sono liberi? Sembra che nei modelli C4 sia frequente che le pinze dei freni posteriori si blocchino.
Come si sente il rumore durante la frenata?
Se i tergicristalli posteriori sono già molto usurati, si avverte costantemente un rumore simile a quello che si sente dopo aver guidato su un'autostrada cosparsa di sale.

Saluti.
Olli.

Mittlerweile habe ich unter Fehlersuche & Anleitungen die PDF mit dem zerlegten Mengenstellwerk der VP37 gesehen, und das Bild entspricht genau meiner EP. Das Innenleben habe ich teils so erwartet (insbesondere den Geber) manches hat mich auch überrascht, daß der ganze elektrische Kram im Diesel schwimmt. HEhm?

In un altro articolo, ho letto qualcosa su un detergente per iniettori diesel LiquiMoly, ma l'ho messo da parte perché, secondo la mia idea, non avrebbe pulito il percorso del sensore (di solito, si immagina che questo sensore si trovi in una parte asciutta della pompa). Tuttavia, con questa nuova consapevolezza, il detergente arriverebbe esattamente nel punto in cui ho bisogno: nel regolatore di quantità.

Forse questo potrebbe già essere sufficiente, ma se non lo fosse, posso sempre smontarlo e pulirlo manualmente, dato che sono abbastanza esperto in elettronica e meccanica di precisione. Questa soluzione mi sembra decisamente migliore dell'idea dei potenziometri di regolazione.

Grazie per i consigli riguardanti il convertitore USB, lo proverò in futuro, nel caso in cui non dovessi funzionare. Aumentare il minimo, solo per evitare che il sensore sfregi la parte sporca/usura, è più una soluzione temporanea; una soluzione più efficace sarebbe più interessante.

Come posso far aspirare al meglio il LiquiMoly dal serbatoio, evitando schizzi e fuoriuscite (cioè, senza che il diesel schizzi da un altro tubo)? Al momento, il serbatoio è pieno, quindi sarebbe difficile da distribuire uniformemente; ho letto che, in casi estremi, si può aspirare direttamente il prodotto.

Ancora grazie per tutti i vostri consigli, e ovviamente anche agli autori degli altri contributi che ho trovato.

Tuppie.

Come posso far aspirare al meglio il LiquiMoly dal contenitore, evitando schizzi e fuoriuscite (cioè, senza che il diesel schizzi da un altro tubo)? Al momento, ho il serbatoio pieno, quindi sarebbe difficile da distribuire uniformemente; a quanto pare, in casi estremi, si può aspirare direttamente senza diluizione...


Beide Schläuche der Einspritzpumpe am Dieselfilter abnehmen und in den LiquiMoly-Behälter stecken. Motor anwerfen. FFinito!

Poiché nel serbatoio del diesel non c'è una pompa di carburante, non esce niente dai tubi.

A proposito, non farei aspirare completamente il contenuto dal serbatoio. Secondo me, l'aria non è proprio la cosa migliore per la pompa di iniezione.

Saluti.
Privato.

@olli

Forse si può capire qualcosa di più. Non ho ancora sentito il rumore durante la retromarcia. L'ho già provato frenando manualmente, e ho avuto l'impressione che il rumore sparisse durante la frenata, ma non ne sono sicuro. Il rumore potrebbe manifestarsi anche dopo aver percorso 50-100 km e poi ripresentarsi.

@area privata

Aggiornamento preliminare: ho provato con la pulizia del sistema diesel, ma finora sembra non aver avuto successo. A volte, il motore fa un rumore strano, a volte leggero, ma spesso anche molto evidente. Curiosamente, questo rumore scompare immediatamente se aumento anche solo leggermente il regime del motore con l'acceleratore. Inoltre, il regime precedente viene mantenuto dopo l'avviamento, se tengo l'acceleratore premuto con il piede e poi spengo il motore, il che suggerisce che il mio metodo di regolazione potrebbe funzionare, se nel pedale dell'acceleratore elettronico c'è effettivamente un potenziometro.

Arrrgh... adesso mi è costato un altro giorno e due bottiglie di additivo, e a parte un motorino di avviamento più usurato a causa dei tentativi per risolvere il problema dell'aria aspirata, non ho risolto molto. Sch...! Quindi, se qualcuno ha un'idea di dove trovare un elenco di officine che dispongono di VAGcom, sarebbe fantastico. Continuare a investire soldi e tempo non è una buona opzione, quindi preferisco la soluzione alternativa con il potenziometro, l'importante è che funzioni, tanto non è una macchina nuova .

Forse un altro consiglio: ieri ho svitato il sensore di flusso massico d'aria (LMM) dall'alloggiamento del filtro dell'aria e ho potuto guardare dentro mentre il motore era in funzione, e questo mi ha davvero scioccato. Mi aspettavo che la valvola fosse chiusa al minimo, con un valore di +/- forse pochi millimetri. Invece, la valvola si muoveva freneticamente. Ho avuto l'impressione che il movimento fosse relativamente lungo, in un rapporto di 3:2 o 4:1, e poi si apriva con un rumore di fischio di circa un centimetro o più, in modo ritmico, ma non in sintonia con il ritmo del minimo, forse con un tempo doppio o superiore. L'idea che ci sia un contatto elettrico usurato all'interno del LMM che si muove costantemente in questo modo mi sembra istintivamente sbagliata, non può durare a lungo, visto che sono già 100 movimenti in una o due fasi di semaforo! Qualcuno di voi ha mai dato un'occhiata dentro per vedere se è normale, o la valvola dovrebbe essere per lo più ferma?

Per una valutazione generale: la guido in modo piuttosto moderato, prestando attenzione soprattutto al consumo, e di solito consuma tra 5,2 e 6,7 litri, a seconda che debba entrare o meno in città. Dopo l'ultimo cambio della cinghia di distribuzione in una Naja-officina, il motore faceva fatica ad avviarsi senza preriscaldamento, problema che un'altra officina ha risolto regolando l'inizio dell'iniezione. Da allora, tira come un razzo, mi ero quasi dimenticato che i 140 CV significano davvero spinta, ma a volte, sotto pieno carico o durante i cambi di carico, emette anche nuvole di fumo nero. La vera sensazione di un motore turbo si avverte più o meno appena sopra i 2000 giri/min. Normalmente, ci vogliono circa 1-2 secondi prima che la spinta massima sia disponibile, il che non lo trovo particolarmente fastidioso, ma lo menziono perché nel forum, nella sezione 'test di auto usate', si dice che la spinta dovrebbe iniziare sotto i 2000 giri/min e essere pienamente disponibile in mezzo secondo. Si può dedurre da questo un problema imminente, a parte il chilometraggio?

In attesa di ricevere i vostri preziosi suggerimenti, con un sorriso.

Tuppie.

Ciao.
Pensavo che il rumore fosse quello tipico di un cuscinetto delle ruote, quindi un rumore leggermente sordo, ronzante, ecc.
Se si tratta di uno scricchiolio, tenderei a pensare a un problema relativo alla sospensione delle ruote o agli ammortizzatori.
Solleva semplicemente la ruota posteriore e girala con la mano.
Se si tratta di cuscinetti delle ruote, si dovrebbe sentirlo. In tal caso, è opportuno controllare anche il gioco dei cuscinetti. Troppo gioco è negativo, troppo poco è ancora peggiore...

Olli.

@olli

Il rumore è effettivamente uno scricchiolio più o meno ritmico. Un rumore molto forte. La settimana scorsa, un meccanico esperto è salito a bordo e lo ha portato sul sollevatore, tirando le ruote, e in quel momento si è verificato lo stesso scricchiolio. Come detto, non escludo che il problema possa essere legato agli ammortizzatori o alle sospensioni, ma non vorrei investire di nuovo denaro basandomi solo su supposizioni.

@tutti

Ieri ho provato il banco prova motore (DZT) per valutare lo stato generale del motore. Ho ottenuto 130 cavalli invece di 140, e le misurazioni sembravano molto precise. Considerando il chilometraggio, potrebbe essere ancora normale, oppure è un campanello d'allarme che dovrebbe farmi considerare una visita in officina?

Sempre più spesso, ritengo che il problema di funzionamento irregolare sia dovuto all'esecuzione dell'ultima sostituzione della cinghia di distribuzione. Durante tale intervento, è stato sostituito anche l'ammortizzatore delle vibrazioni, poiché era diventato molto fragile. Successivamente, il motore ha avuto difficoltà ad avviarsi, ma questo problema è stato risolto altrove. Immediatamente dopo la riparazione, il tenditore della cinghia a costine si è rotto, e sul supporto si sono riscontrate delle fratture e segni di danni, il che diminuisce ulteriormente la mia fiducia nella riparazione. Per questo motivo, pongo le seguenti domande:

- Potrebbe essere causato da un errato montaggio?
- È normale che la valvola LMM oscilli continuamente (1-2 cm) quando il motore è al minimo?

E visto che sto seriamente pensando di acquistare il pacchetto VAGcom, ecco una domanda importante:

- Qualcuno può dirmi con certezza se la velocità di minimo nell'AEL è regolabile direttamente o indirettamente?

Finora, tutte le officine mi hanno detto che è un valore preimpostato e che non è possibile modificarlo. È semplicemente sbagliato quello che mi dicono, oppure il dispositivo originale VAG può fare meno del VAGcom? Cosa è sicuramente corretto?

In attesa dei vostri suggerimenti.

Tuppie.

Tuppie ha scritto:

@olli Forse un altro consiglio: ieri ho svitato il sensore di flusso massico d'aria (LMM) dall'alloggiamento del filtro dell'aria e ho potuto guardare dentro mentre il motore era in funzione, e questo mi ha davvero scioccato. Mi aspettavo che la valvola fosse chiusa al minimo, con un valore di +/- forse pochi millimetri. Invece, la valvola si muoveva freneticamente. Ho avuto l'impressione che il movimento fosse relativamente lungo, in un rapporto di 3:2 o 4:1, e poi si apriva con un rumore di fischio di circa un centimetro o più, in modo ritmico, ma non in sintonia con il ritmo del minimo, forse con un tempo doppio o superiore. L'idea che ci sia un contatto elettrico usurato all'interno del LMM che si muove costantemente in questo modo mi sembra istintivamente sbagliata, non può durare a lungo, visto che sono già 100 movimenti in una o due fasi di semaforo! Qualcuno di voi ha mai dato un'occhiata dentro per vedere se è normale, o la valvola dovrebbe essere per lo più ferma?

Ciao,
Ho controllato. Anche nel mio caso, il valore è in movimento. Inoltre, non è garantito che ci sia effettivamente un potenziometro all'interno. In ogni caso, il segnale di uscita è una tensione, e non una resistenza. La tensione, nel mio caso, è stabile, per quanto si possa dire con un multimetro analogico.

Ciao a tutti,

Situazione attuale, in sintesi:

- Quel fastidioso rumore di metallo proveniente dalla parte posteriore dell'asse: ho smontato la ruota e ho scoperto che entrambi i cuscinetti avevano un gioco eccessivo. Domani verranno smontati, puliti e ingrassati per cercare di prolungarne la durata. Ma il problema non era lì. Un'occhiata laterale alla pinza del freno mi ha fatto capire subito: una pastiglia del freno si era staccata dal supporto e, a seconda delle circostanze, veniva trascinata contro il limite superiore quando il freno era rilasciato, oppure cadeva contro il limite inferiore. Questo causava quel rumore di 'tack-tack-tack'. Naturalmente, questo rumore non si manifestava quando si andava a retromarcia, a velocità elevate o durante la frenata.

Se solo avessimo saputo fin dall'inizio... è sempre più facile essere saggi a posteriori, e avremmo sicuramente saputo. Ad essere onesti, non me lo sarei mai aspettato.

- Il minimo instabile: dopo aver parlato con diverse persone che mi avevano detto che non c'erano possibilità di regolazione, ho preferito risparmiare i 200 euro per il pacchetto completo VAGcom e ho optato per un'altra soluzione. Ho smontato il pedale dell'acceleratore e ho individuato due possibili soluzioni: una prevedeva una vite di regolazione del minimo, l'altra un trimmer. Probabilmente, la mancanza di una vite adatta mi ha portato a scegliere la soluzione elettronica. Dopo numerose misurazioni, ho scoperto che, a causa del convertitore analogico-digitale (ADC) relativamente grossolano della centralina, un potenziometro in più o in meno non fa molta differenza, poiché è significativo solo un valore di resistenza.

Tra il pin 1 e il pin 2 del sensore di posizione dell'acceleratore, ho saldato una resistenza aggiuntiva da 39 kOhm, e il problema è sparito. Il minimo è leggermente aumentato (800 invece di 750 giri al minuto), ma la disattivazione della spinta è ancora perfetta, il che per me significa: missione compiuta.

Ho utilizzato deliberatamente questa frase, tratta da un evento recente, per esprimere sarcasmo: durante la ricerca del guasto, un tecnico specializzato ha fatto notare che i miei costosi ammortizzatori regolabili presentavano segni di ruggine e, in parte, erano danneggiati, anche se non perdevano ancora olio sotto pressione... probabilmente. Questo significa che il problema si ripresenterà.

- 2 ammortizzatori di livello (1000 euro, senza alternative di accessori).
- Pastiglie dei freni posteriori (come discusso in precedenza, sembra che non sia possibile incollarle).
- Grasso per cuscinetti, spessori e coperchi dei cuscinetti (trascurabili, comunque servono come precauzione).
- Barre di sterzo anteriori (me ne ero completamente dimenticato, a causa di quel difetto che danneggia solo un pneumatico, ma l'officina non riesce più a smontare o regolare quelle parti assemblate).

Poi il tempo dedicato all'officina hobbistica e la regolazione della convergenza presso un'officina specializzata... il tutto per circa 1500 euro.

Non è che mi piaccia vantarmene, ma appena si risolve un problema, ne spunta subito un altro che chiede soldi, ma dove devo prenderli??? Sto iniziando a stancarmi, i prezzi di VAG-ET sono davvero esorbitanti. Non è possibile che...

- LMM: oltre 500 euro.
- Regolatore elettronico (solo per informazione), intorno ai 400 euro.
- Ammortizzatori di livello: 500 euro per lato.

Dai, per qualcosa del genere un tecnico deve lavorare più di un mese! Bisogna rendersi conto di quanto costa in termini di marchi tedeschi! In qualche modo, sembra che con tutta questa storia si voglia solo che i clienti sostengano l'azienda, diventando una sorta di sponsor. Comunque, i miei problemi non vengono risolti. E qualcuno si rende conto che si sta acquistando una vera e propria bomba a orologeria con 315.000 chilometri, pagando i pezzi al 50% del valore di rivendita?

Mi è venuta un'idea audace: misurare lo spessore del tubo e inserirlo dal basso in un tubo interno di spessore uguale, fissarlo con qualcosa di resistente, verniciarlo bene per evitare la ruggine; dovrebbe tenere perfettamente. In pratica, blindare e sigillare lo scarico, nel caso in cui dovesse diventare difettoso. Al momento, non sembra esserci alcun problema, a parte il fatto che ha un aspetto terribile. Per questo motivo, non riesco a capire completamente la spesa, è come andare dal dentista senza avere mal di denti. Il rivenditore di rottami locale mi ha detto che potrei montare normali scarichi e semplicemente chiudere il tubo dell'olio, ma VAG, come sempre, dice che non è possibile, non è permesso, non lo vuole.

Che cosa sta succedendo, o dove potrei eventualmente trovare due ammortizzatori simili a un prezzo conveniente, nel caso in cui non mi fidassi della protezione? Inoltre, non so nemmeno da dove procurarmi il tubo.

Dalla pioggerellina al diluvio universale.

Tuppie.