Pinza a morsetto termoretraibile

Ciao,
Golf, vedere simbolo.
Secondo i dati di LDA, quando accelero molto lentamente, noto che la pressione del LD (Low-Delta-Pressure) raggiunge rapidamente 0,5 bar. A questo punto, se mantengo l'accelerazione senza aumentare ulteriormente, la pressione rimane a 0,5 bar. Se invece aumento leggermente l'accelerazione da questo punto, la pressione del LD scende improvvisamente a 0,3 bar. Da in poi, procede normalmente.
Funziona solo quando il motore è caldo. Ultimamente, questo mi è particolarmente evidente.


Potrebbe essere un indizio di un problema con il sistema di aggancio automatico?
Quale osservatore LDA può dire qualcosa a riguardo?

Cordiali saluti, Ronny.

Ciao Ronny,

Se dovesse verificarsi un problema, la pressione di sovralimentazione non diminuirebbe, ma aumenterebbe.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,
ok, tutto chiaro.
Ho sostituito di recente la valvola EGR perché perdeva dal foro di sfiato e ho montato i tappi di copertura. Ho scollegato e chiuso il tubo del vuoto. Successivamente, ho aumentato il valore del canale di adattamento nel modulo di controllo del motore (MSG). Finora, ho percorso circa 1500 km senza problemi.
Ho fatto la stessa cosa con il Leon ARL, modello MSG 038 906 019 KG, in cui, dopo 2 minuti di funzionamento a carico parziale, si è verificato un problema.
Accendi subito quella lampadina. Ecco un esempio di come si possa verificare che: a) nel collettore di scarico venga reimmesso un'elevata quantità di gas di scarico, oppure b) il sistema di gestione del motore (MSG) sia particolarmente sensibile al segnale di massa d'aria.

Arrivederci.

Ciao.

Considera anche la frenata del motore tramite il sistema VTG nelle tue osservazioni relative all'LDA.

Quando si rilascia l'acceleratore, la valvola VTG si chiude per generare una maggiore pressione di sovralimentazione, in modo che il motore possa decelerare più efficacemente.
Questo comportamento ignora il confronto tra i valori previsti e quelli effettivi nel documento MWB 011.

In altre parole, quando si sta rotolando, si potrebbe avere un valore di riferimento di "molto poco", ma una pressione effettiva di "molto alta". Non appena togli leggermente il piede dall'acceleratore, la pressione IST scompare.

(si può notare chiaramente dai miei log ASV nel thread "Valutazione della pressione di sovralimentazione ASV" e, inoltre, è descritto esplicitamente come una funzionalità sul sito web di Honeywell).

m;

Ciao,
Sul mio caricatore, persino la ghiera di regolazione VTG è sigillata con della vernice, non solo il controdado. Proverò a svitare il cilindro sul caricatore quando il motore è freddo, per poi verificare la scorrevolezza. Nella configurazione di base, durante il test VTG, funziona bene, quindi dubito che il sistema di aste sia bloccato. Ma controllare è sicuramente una buona idea.

@dieselmartin
Non so se ci siamo capiti bene. Il mio problema è che, a carico parziale, ho una pressione di depressione (LD) troppo alta fino a un certo punto. Prima ho fatto un volo con il COM, con la potenza massima (MWB 11), e la pressione di depressione desiderata (LDsoll) era di circa 1100 mbar, mentre la pressione di depressione effettiva (LDist) era di 1600 mbar. Questa differenza la trovo eccessiva. È chiaro che la pressione di depressione sia superiore a zero a regimi di rotazione elevati e con la disattivazione della spinta, ed è sempre stato così. Ho anche un sovrapressione impostata a 1,4 bar, ma si regola immediatamente a circa 1-1,1 bar.
Dovrei fare un giro di prova in questa zona, sarebbe la mia prima volta.
Intendi quando dici "rilasciare" completamente il gas, riportandolo a zero, oppure solo rilasciarlo gradualmente?

RedR32 ha scritto:

... Ho sostituito di recente la valvola EGR perché perdeva dal foro di sfiato e ho montato i tappi di copertura. Ho scollegato e chiuso il tubo del vuoto. Successivamente, ho aumentato il valore del canale di adattamento nel modulo di controllo del motore (MSG). Finora, sono stati circa 1500 km senza problemi. ...

e a causa di.

Citazione:

98er G4 ALH 110kw@Rainer, rosso, aspetto R32

Sei sicuro che fosse necessario e che avesse senso?

Normalmente, il tuo sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) è già regolato in modo ottimale e non dovresti più apportare modifiche tramite alcun canale di regolazione...

Citazione:

Poco fa ho guidato con COM, modello MWB 11, e LD era a circa 1100 mbar, mentre LDist era a 1600 mbar.

In modalità fissa o dinamica?

Ciao,
Circa un mese fa ho controllato il mio intercooler e ho scoperto che c'era una falla, causata da un materiale inadatto e troppo sottile. Il collettore di scarico e il sistema EGR erano incrostati. Quindi ho pulito tutto, e poi la doccia di pulizia ha probabilmente causato il guasto alla guarnizione del pistone della valvola EGR, che aveva già 11 anni. Per questo motivo, è stato rinnovato.
La forza di apertura della valvola era come quella di una valvola nuova, quindi era ancora accettabile.

In una "gestione ottimale", non finirebbero gas di scarico nel collettore di aspirazione?
Bene, con le emissioni ormai è finita, spero solo di non ricevere più segnalazioni di errori come prima, anche a causa della modifica che ho apportato al sistema di scarico (il costo delle emissioni è molto alto).

Cosa significa "predefinito" o "dinamico"?
Durante il viaggio, ho monitorato il valore di LD (probabilmente pressione differenziale), che è aumentato costantemente fino a raggiungere i 1600 mbar, mentre il valore di riferimento di LD (LD_set) è rimasto quasi invariato, intorno ai 1100 mbar. Ora ho aumentato un po' di più la pressione e il valore di LDist è sceso a circa 1350 mbar .
Cosa buffa.

Fai un log.

Ciao,
Log arriverà domani o dopodomani, domani devo tornare al lavoro.

Ciao,
Il log, solo per MWB11 e, purtroppo, con cambio di marcia.
Ecco la traduzione:

"Ne faccio un altro con i modelli MWB8 e 10."

Ciao,
MWB8,10,11.

Sembra effettivamente che ci sia qualche problema... confrontando le condizioni ambientali, il problema si verifica a volte nei log, altre volte no.

Diciamo così: finché la pressione di sovralimentazione non diventa troppo alta e il programma di emergenza non si attiva, non farei grandi interventi. Eventualmente, applicare un po' di pasta al rame all'esterno del meccanismo.

Cordiali saluti, Rainer.

Nel MWB11, per un breve periodo, è apparso un errore, ma poi i valori sono tornati corretti.
Beh, Audi prescrive che, nella manutenzione di alcuni modelli di motori diesel dell'A8, la turbina a geometria variabile (VTG) debba essere lubrificata con olio specifico?
Guardo se riesco a trovare una siringa da 100 ml.
Se dovessi avere problemi, smonterò il pezzo, tanto ho anche una Leon.

Niente olio! Accidenti! / Maledizione! / Dannazione!

Riscaldare e, indossando i guanti da saldatore, manovrare la barra VTG.
Dovrebbe esserci ancora abbastanza spazio nell'ALH.

m;

@dieselmartin:

Citazione:

Quando fai le tue osservazioni relative all'LDA, considera anche la frenata del motore tramite il sistema VTG. Quando si rilascia l'acceleratore, la valvola VTG si chiude per generare una maggiore pressione di sovralimentazione, in modo che il motore possa frenare in modo più efficace.

Aha...
Lo sai per certo?

Curiosamente, l'aumento del rapporto di lavoro nel sistema di iniezione nel motore a combustione interna, in condizioni di funzionamento con maggiore emissione, è sempre più marcato. Pensavo quindi che servisse a migliorare le prestazioni in termini di emissioni... forse per evitare quella nuvola di fumo che si forma durante l'accelerazione brusca in modalità di spinta.