Valori pratici: boccole da 0,216 mm per AFN

Ciao

Dopo le considerazioni teoriche, ecco alcuni esempi pratici sull'uso di ugelli da 216 mm nel sistema AFN, senza ulteriori modifiche.

Incredibilmente, non si nota un aumento dell'instabilità. Ciò potrebbe essere dovuto al fatto che, secondo VAGCOM, vengono iniettate circa 1 mg/giro in più al vuoto, il che corrisponde a una regolazione del carburatore più magra e quindi a un effetto stabilizzante.

Apparentemente, le valvole si aprono effettivamente un po' più tardi a causa della pressione di apertura più elevata (220 invece di 190 bar, come indicato), il che richiede che il sistema di dosaggio rimanga ulteriormente inclinato per iniettare comunque solo la quantità abituale a vuoto.
Questo potrebbe anche spiegare il fatto che l'inizio dell'iniezione è, di default, ritardato di circa 15 unità (1,5°?), il che a sua volta potrebbe spiegare a volte un avvio leggermente meno efficiente. Questo dovrebbe risolversi, presumibilmente, grazie a una (ancora non effettuata) correzione delle impostazioni della pompa.

Il funzionamento del motore sembra essere leggermente più rigido al minimo, ma durante la marcia, anzi, risulta quasi più fluido.

Il miglioramento è percepibile a partire da circa 1300 giri/min, e si avverte come una potenza controllata. Il tempo di 3° rapporto tra 2000 e 4000 giri/min è stato ridotto di circa il 10%.

La velocità di rotazione del motore aumenta di circa 20 giri al minuto, secondo i dati forniti da DZM. Meno di quanto previsto, ma è chiaramente "di una misura" più alta rispetto a prima.
Questo potrebbe essere spiegato da un "aumento più rapido" della decelerazione nella zona superiore a 5000 giri/min, come avevo ipotizzato nel thread sulla teoria dello scambio di getti.

Impressione generale: Circa il 10% di aumento di potenza tra 2000 e 4000 giri/min senza prolungamento del tempo di iniezione dovrebbe rappresentare una buona base per ulteriori aumenti di quantità di iniezione, senza raggiungere rapidamente il limite di fusione dei pistoni.
Un aumento della pressione di stampa potrebbe essere necessario per evitare di oscurare intere aree.

Ciao Ulf!

Sembra che tu abbia esaminato tutto molto attentamente (come sempre). Sono contento che la pratica sia in linea con le nostre teorie. Cosa posso aggiungere? Vorresti magari fare un test di scarico?

Saluti, Ernst

Ernst S. ha scritto:

Vorresti fare un test di scarico?

Ciao Ernst

Ci vorrà ancora fino alla prossima revisione... Inizialmente, verrà determinato il consumo medio tramite un percorso di circa 100 km, mantenendo le stesse condizioni di guida (il più possibile) rispetto a quelle con i normali motori.

Ciao,
Ieri ho installato i nuovi getti da 216 mm sul mio Passat 1.2, e non ho potuto aspettare per vedere i risultati. Dato che ho anche un chip, ho dovuto apportare alcune modifiche.

'Tuttavia, ho dovuto riregolare l'impostazione della pompa (il meccanismo di regolazione del flusso) in modo che corrispondesse nuovamente al flusso seriale dopo alcuni cicli (avevo utilizzato dei raccordi seriali). Infatti, quando la pressione era di 1,1 bar, il motore ha iniziato a fumare molto, quindi ho impostato il meccanismo di regolazione del flusso come per il funzionamento seriale (forse leggermente meno) e poi ho avviato il motore.'

Quello che mi ha colpito immediatamente è che il motore funziona in modo incredibilmente fluido sia a freddo che a caldo.
Ecco come appaiono i periodi dal 2000 al 4000:
1 misurazione in caso di pioggia, circa 5,97
2 misurazioni in caso di pioggia, circa 6,1

prima con chip, circa 6,4 secondi.

Un altro aspetto notevole è che il motore sviluppa una potenza significativamente maggiore alle alte velocità rispetto a prima. Non mi è sembrato che il momento di iniezione fosse leggermente ritardato a causa dei condotti più grandi, quindi proverò con 10Nf nel NBF.

Non ci sono vibrazioni.

tim27 ha scritto:

Non mi ero reso conto che l'anticipo di iniezione fosse leggermente sfasato a causa dei nuovi iniettori, quindi proverò con 10Nf nel NBF.

Ciao Tim

Supponiamo che l'inizio dell'iniezione, senza regolazioni (!!) sia circa 2 - 3° più tardi rispetto all'iniezione con le normali (probabilmente vecchie) ugelli.
Se la pompa si ferma in tempo, in modo che il sistema di controllo possa tornare al valore desiderato, va bene.

Se quindi, se tenti di ottenere un'accensione ancora più precoce tramite adattamento o falsificazione del segnale NBF, il sistema potrebbe non essere più in grado di farlo -> La valvola di accensione è in posizione di massimo all'inizio dell'accelerazione.

Allora dovresti continuare ad regolare la pompa per raggiungere il valore desiderato (anche se, come detto, questo implica un maggiore carico per il motore).

Quale auto hai ancora, o cosa offre il DZR in termini di tempo di "tuning" non modificato da 2000 a 4000?

ciao,
Ieri ho installato i nuovi getti da 216 mm sul mio Passat 1.2, e non ho potuto aspettare per vedere i risultati.

Ciao Tim,

Nel tuo altro post c'è scritto qualcosa riguardo a ugelli A6. Lo sai da quale motore? Oppure l'Etnr. ?

Saluti,

Maciek

Ciao,

Ulf: si tratta di una VW Passat station wagon, modello del 1996, con motore da 90 cavalli di serie. Dopo le DZR, avevo ottenuto circa 10-11 secondi di accelerazione senza modifiche. Questo dovrebbe corrispondere a circa 90 cavalli.

Posso controllare l'inizio dell'iniezione con un VAG com?
Quindi, se dopo il VAG com l'iniezione inizia con (ad esempio) 3° di ritardo, devo allora girare la pompa, è corretto??

Quali sono i valori che preferisci nel tuo golf?

Posso effettivamente aumentare la pressione del carburante nel mio STG con 10 cent?
Da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da

tim27 ha scritto:

Posso controllare l'inizio dell'iniezione con un VAG com? Quindi, se dopo il VAG com l'iniezione inizia con (ad esempio) 3° di ritardo, devo allora girare la pompa, giusto??

Nel tuo caso, consiglierei di controllare l'inizio dell'iniezione prima del diagramma di messa a punto.

Se ciò è vero e il valore desiderato non dovrebbe essere raggiunto anche a pieno gas, mentre il rapporto di misurazione mostra quasi il 100%:
Quindi, la pompa dovrebbe essere regolata subito, e precisamente di circa la metà della differenza massima mostrata da VAGCOM tra il valore desiderato e quello reale (a piena corsa), più circa 1° di margine di sicurezza.
Queste informazioni si riferiscono alla pompa, dove ci sono circa 1 mm sulla vite anteriore (lato della cinghia) e circa 1 grado.

Citazione:

posso effettivamente aumentare la pressione del carburante nel mio STG con 10 cent? Da 1,1 a 1,15 bar???

A meno che il caricatore non partecipi, la risposta è generalmente sì, come indicato nell'articolo 10c.
Ma, 2,15 bar assoluti (!) invece di 2,10, si ottiene solo un aumento di circa il 2% del riempimento dei cilindri – con questo, non sarai in grado di pulire in modo significativo il raccordo.

Citazione:

Si tratta di una Volkswagen Passat station wagon, modello del 1996, con motore da 90 cavalli di serie. Dopo il DZR, avevo notato che, senza modifiche, la fermata richiedeva circa 10-11 secondi. Questo suggerirebbe una potenza di circa 90 CV.

Oh: da die Zeit von 10 auf 6 Sekunden gesunken ist, würde dies grob bedeuten, dass die Leistung von etwa 90 PS auf etwa 150 PS gestiegen wäre
Oppure, c'è qualcosa al motore che non ha funzionato correttamente durante la misurazione tra i 10 e i 11 secondi?
Oppure la tua frizione sta per rompersi?

Ciao,
come arrivi a 150 cavalli? io arrivo a circa 134 cavalli e circa 310 Nm secondo il DZR.

Risposta alla domanda: con la frizione non ho problemi. Funziona molto bene.

Con il proiettore di fumo non è poi così male come sembra, penso che a 1,15 bar il motore possa dimenticare il fumo! perché allora avrei di nuovo un 'diesel pulito'.
Accidenti, devo fare la revisione del veicolo il mese prossimo, e prima la revisione di controllo.

tim27 ha scritto:

Ciao, come arrivi a 150 CV???? io arrivo a circa 134 CV e circa 310 Nm secondo il DZR.

Ciao

solo stimato con il pollice (dato che non ho i dati DZR come peso e velocità di 2000):
Se un motore da 90 cavalli riesce ad aumentare la velocità dal 2000 al 4000 giri/min in 10 secondi, allora sono necessari circa 150 cavalli per circa 6 secondi.

Citazione:

Oh, devo fare la revisione dell'auto il mese prossimo, e prima devo fare la revisione.

Allora, ci raccontate i risultati della valutazione!

Ciao,
Ieri ho provato a guidare a 1,2-1,3 bar, ma ho dovuto constatare che il motore era ancora un po' 'strozzato'. Questo mi ha deluso, perché mi aspettavo che il rumore diminuisse notevolmente. :cry: Dopo, avevo il sospetto che anche questo problema potesse essere causato dal leggermente tardivo momento dell'iniezione, forse? :roll:

La temperatura dell'olio aumenta anche più rapidamente dopo la sostituzione dei componenti, quindi dovrò anche fare qualche aggiustamento :oops:

Quali sono i tuoi DZW dal 2000 al 4000 Ulf? :wink:

tim27 ha scritto:

Quali sono i tuoi DZW tra i 2000 e i 4000 Ulf?

Ho scritto qualcosa di "mio"?
I test verranno ovviamente eseguiti da una persona conosciuta, che però è anche proprietaria di un G3 AFN.

Con un'attenta regolazione del RWG e delle valvole T4, l'auto passa alla terza marcia. Accelerazione da 2000 a 4000 giri/min in circa 5,3 secondi (senza altre modifiche).

Ciao ancora

Secondo i primi test con i motori principali, il consumo è aumentato di circa 0,1 litri / 100 km, superando i 450 km.
Il proprietario dell'AFN di prova mi ha assicurato che, nella guida quotidiana sulle strade comuni (strade rurali e paesi), guidava esattamente come sempre.
Tuttavia, anche i numerosi test di consumo, i periodi di inattività per il controllo del rumore, ecc., relativi al diesel utilizzato, rendono il confronto dei consumi, secondo l'opinione diffusa, praticamente neutro.

Dopo la regolazione delle impostazioni della pompa, effettuata da Früh (per compensare l'inizio del getto ritardato dovuto all'elevato pressione di apertura delle ugelli 216), il comportamento di avviamento è nuovamente quasi come al solito.

Ieri ho avuto l'opportunità di provare l'auto sulla autostrada, e mi sono quasi sentito sbalordito: l'auto va a una velocità incredibile, come se avessi perso almeno 200 chili di peso
Il flusso senza sforzo nel 5°. Accelerare (che ora è almeno tanto breve quanto normalmente il 4.) rapidamente fino a 180 e continuare, per ora, a fare
"Accelerare bruscamente è fuori moda, è preferibile rallentare fino a circa 100 o 120 e ammirare ogni volta l'accelerazione che fa salire rapidamente l'ago dell'indicatore fino a circa 160, il che richiede di accelerare notevolmente quando si conta in incrementi di 5."

Anche oltre i 170 km/h, la pressione esercitata dal sedile indica chiaramente che la velocità massima non è ancora stata raggiunta, mentre, guardando nello specchietto retrovisore, si possono addirittura notare, inaspettatamente, assenza di fumo proveniente dal (generalmente più piccolo e veloce) veicolo che precede, anche sotto la luce del faro.

Almeno in termini soggettivi, i motori con le grandi sovralimentazioni sulla Autostrada (BAB) forniscono una quantità significativamente maggiore di cavalli in più rispetto a quanto suggerirebbero inizialmente i circa 10% di tempo di durata del DZR più breve.
Ad esempio, l'attivazione della mia unità Authal a piena potenza superiore a 140 km/h non sembra più avere un impatto significativo, ma se, invece, (ipoteticamente) si potesse passare tra i due set di ugelli (tra quelli da 205 e 216), scommetterei che sarebbe ancora notevolmente percepibile: l'aumento del divertimento, secondo la mia opinione, corrisponde a circa 30 cavalli in più

Riepilogo personale dell'intera operazione:
Ho notato e ho visto nello specchietto retrovisore che la sostituzione dei biezze, dal punto di vista delle prestazioni e rispetto all'uso comune di prolungamenti della durata dell'iniezione (sia tramite chiptuning che tramite box), risulta significativamente superiore – a condizione che il motore riesca a gestire la pressione maggiore dei biezze più grandi nel lungo periodo.
Temo di non riuscire a resistere alla tentazione per molto tempo...

*LECHZ*

Ad esempio, l'attivazione del mio sistema Authal a piena velocità superiore a 140 km/h non sembra più avere un effetto significativo come un ulteriore impulso...

Ciao Ulf!

Presumo che la tua scatola non aumenti la pressione di carica...
Di conseguenza, la quantità di aria nel cilindro è la stessa, e sia che si prolunghi il tempo di iniezione (solo per il motore a pistoni) sia che si aumenti la quantità di carburante allo stesso tempo (solo per gli iniettori), la quantità di diesel che può essere bruciata al massimo è approssimativamente la stessa!

Quindi, o fa in modo eccessivo (mancanza di aria), o la dose è così (in termini di quantità) da non consentire iniezioni prolungate...

In entrambi i casi, la quantità di diesel bruciato aumenta solo marginalmente, e di conseguenza non si ottiene quasi alcun ulteriore aumento di potenza...

Se, nel caso in cui mi sbaglio, chiedo gentilmente di essere informato.

Saluti
Michl

Ciao

Citazione:

Im dubbio, la tua scatola non aumenta la pressione di carica... Di conseguenza, il volume d'aria nel cilindro è lo stesso, e sia che si prolunghi il tempo di iniezione (solo per i motori a iniezione diretta) o che si aumenti la quantità di carburante allo stesso tempo (solo per i motori a iniezione indiretta), la quantità di diesel che può essere bruciata al massimo è approssimativamente la stessa!

Se si si interpreta "circa" in modo molto ampio, potrebbe funzionare.

Tuttavia, il flusso d'aria attraverso le grandi bocchette è dipendente dalla velocità (vedi articolo tecnico), mentre il flusso d'aria attraverso la scatola è principalmente dipendente dalla pressione, ma in generale non è dipendente dalla velocità.

Citazione:

Quindi, o fa così tanto che consuma l'aria, o la dose è così bassa che non si riesce a iniettare per molto tempo...

Fa' una differenza, se l'aggiunta viene fatta "contemporaneamente o successivamente".
Nel concetto di MTZ dell'AFN, in linea di principio si rappresentava che, attraverso "spruzzatura successiva" (come nel tuning elettronico del 1Z per 110 CV), l'apporto di fuliggine aumentava, mentre con "spruzzatura preventiva" - sempre con gli originali iniettori del 1Z - invece si ottenevano pressioni alla punta senza (comparabilmente) un valore di fuliggine più elevato - entrambi i casi con la stessa pressione di sovralimentazione.

Citazione:

In entrambi i casi, la quantità di diesel bruciato aumenta solo marginalmente, e di conseguenza non si ottiene un aumento significativo delle prestazioni...

Se, se tu dovessi fare un confronto tra un'auto solo con un motore turbo "prima e dopo", e se consideri che almeno 20 cavalli in più non sono più "solo", probabilmente cambierai idea

Citazione:

Se, se non ho capito bene, vi prego di chiarire...

ho fatto questo