Successo delle terapie per le vie aeree?

Ciao,

Dietro all'uscita del FMIC (intercooler frontale) della Cupra 6L (1.8T e TDI), il produttore originale (OEM) ha installato un componente in plastica dalla forma un po' particolare, che avvolge una guida di montaggio della parte anteriore della carrozzeria.
Immagini del componente tubolare: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=22000&start=16
e http://www.seatcupra.net/forums/showpost.php?p=3537371&postcount=107, a destra si trova sempre l'ingresso proveniente dal FMIC, nell'immagine più in basso, la parte è capovolta.
Se tagliando la suddetta guida di montaggio, si crea spazio per un percorso del tubo quasi rettilineo dal radiatore intercooler (FMIC) alla curva posteriore, situata sotto il faro destro.
Forge offre qualcosa di simile come kit.
http://www.bar-tek-tuning.de/Forge+FMIBMAP+Seat+Ibiza+Druckrohr.htm
Il sensore LD è posizionato dietro il faro, in modo che il flusso d'aria rettilineo non provochi un aumento della pressione LD nel collettore di aspirazione (in condizioni di funzionamento normale del sensore LD).

L'effetto desiderato (o suggerito) del kit Forge sembra essere quello di ridurre la perdita di pressione nell'aria che scorre tra il compressore e il sensore: in questo modo, il turbocompressore dovrebbe generare meno pressione in eccesso per raggiungere la pressione desiderata sul sensore. Di conseguenza, è necessaria meno potenza per azionare il turbocompressore, la valvola VTG o il wastegate possono essere aperte maggiormente e la contropressione dei gas di scarico diminuisce.
Una minore contropressione dei gas di scarico si traduce in una minore quantità di gas di scarico residuo nei cilindri, creando più spazio per l'aria fresca -> di conseguenza, la massa d'aria dovrebbe aumentare, anche se la pressione di sovralimentazione rimane costante.
Maggiore quantità di aria fresca immessa nel motore significa una maggiore pressione di carica, che a sua volta richiede più energia estratta dai gas di scarico -> di conseguenza, la contropressione non diminuisce tanto quanto ci si potrebbe aspettare inizialmente.

In sintesi, qualsiasi modifica volta ad aumentare il flusso dell'aria fresca, senza alterare la pressione di sovralimentazione, dovrebbe comportare un aumento della massa d'aria aspirata.
Nel forum Cupra, un utente che possiede una 6L 1.8T ha scritto che, dopo aver installato il kit Forge, non ha riscontrato differenze significative nei dati diagnostici della sua auto.
Dato che la massa d'aria nel turbocompressore a benzina è una misura abbastanza diretta della potenza del motore, si può dedurre che i presunti 7 cavalli in più di potenza menzionati nel secondo link potrebbero essere più un incentivo all'acquisto che una realtà. Infatti, per ottenere +7 cavalli in un intervallo di potenza intorno ai 200 cavalli, sarebbe necessario un aumento della massa d'aria di circa il 3,5%, un valore che, secondo me, anche il software VCDS dovrebbe essere in grado di rilevare come differenza tra i dati prima e dopo l'intervento... a condizione che i dati siano stati registrati con le stesse impostazioni di anticipo di accensione e lambda (o rapporto aria/carburante).
Potrebbe essere che le condizioni operative durante la registrazione dei log fossero sfavorevoli quando si utilizzava il kit Forge, oppure che i guadagni si siano persi nel rumore di fondo dei dati diagnostici.

Comunque, sto pensando di modificare anche il condotto dell'aria di aspirazione del mio BUK modificato, per alleggerire il lavoro del turbocompressore, ma questo sarebbe possibile solo se il kit Forge o una soluzione simile fosse più efficiente dal punto di vista aerodinamico rispetto al sistema di aspirazione originale.
So che: per determinarlo con precisione, bisognerebbe misurare entrambi i componenti tramite un banco di prova (flowbench?), ma non ho questa possibilità.
Pertanto, sarei interessato alle vostre opinioni basate sulle immagini presenti nei link. Il pezzo originale (OEM) sfrutta, in altezza e larghezza, praticamente tutto lo spazio disponibile tra il conduttore della mascherina anteriore, il faro, la barra trasversale del paraurti anteriore e il longherone: dove c'è poco spazio in altezza, si allarga in larghezza, e viceversa. La sua sezione trasversale nel tratto a zig-zag potrebbe quindi essere uguale o addirittura maggiore rispetto al kit Forge.
Ecco perché pongo questa domanda:
Come valutate la probabilità che un condotto dell'aria di tipo "a la Forge" sia, nonostante tutto, aerodinamicamente migliore rispetto al pezzo originale?

ulf ha scritto:

. Ecco perché pongo questa domanda: Come valutate la probabilità che un condotto dell'aria di tipo "a la Forge" (nonostante tutto) sia aerodinamicamente migliore rispetto al pezzo originale?

Come unica misura, lo trovo una sciocchezza. Non è assolutamente percettibile. E tu vuoi davvero questo, o ti interessa solo ottenere determinati valori di misurazione? Se il sistema di aspirazione e di scarico sono stati così ottimizzati da ridurre al minimo le restrizioni, allora sarebbe necessario modificare il software di gestione del motore.

Citazione:

Non è assolutamente percepibile.

Sono d'accordo. Penso che sia fondamentale la resistenza totale dell'aria. Quanto e come questa resistenza possa essere ridotta dipende anche dai componenti che limitano il flusso, come le valvole a farfalla, ecc.

Penso che, per ottenere un risultato significativo, sarebbe necessario modificare e accorciare l'intero percorso dell'aria, dalla testa del cilindro al filtro dell'aria.

Una singola azione, probabilmente, produrrà risultati limitati o nulli in relazione allo sforzo impiegato.

Già ai tempi dei primi GTI, quando modificavamo tutto, dal motore al filtro dell'aria, la valvola a farfalla era sempre un problema.

BM ha scritto:

Citazione: Non è assolutamente percepibile. Lo vedo allo stesso modo. Penso che sia fondamentale la resistenza totale del percorso dell'aria. Quanto e come questa resistenza possa essere ridotta dipende anche, sicuramente, dai componenti che restringono il flusso, come le valvole a farfalla, ecc.

Le restrizioni e i condotti dell'aria a zig-zag hanno, in linea di principio, un effetto "dannoso" comune: perdita di pressione dei gas in flusso, analogamente alla perdita di tensione in una resistenza elettrica.
Qui, suppongo, ci sia un modo per ridurre la resistenza complessiva della catena con un intervento relativamente semplice.

Citazione:

Penso che, per ottenere un risultato significativo, l'intera tratta di aspirazione, dal cilindro alla testa, dovrebbe essere modificata e accorciata.

Potrebbe essere così, ma qui non si tratta di ottenere aumenti di potenza percepibili con un dinamometro, bensì solo di una potenziale riduzione del carico sul turbocompressore, che - se funzionasse - dovrebbe superare meno resistenze al flusso per fornire la pressione di sovralimentazione desiderata dietro il componente originale, che è "restringente"?
Senza il tuning della centralina, non mi importerebbe, ma con il tuning, vorrei mantenere le sollecitazioni aggiuntive il più basse possibile.

(Risposte come "allora riduci semplicemente di, ad esempio, 5 cavalli" non sono ammesse ).

Citazione:

...ma solo per eventualmente alleggerire il carico del server, che -se funzionasse-

Di quante cifre decimali stiamo parlando? Non lo sappiamo con certezza. Secondo me, nel tuo caso, si tratta di un lavoro non retribuito.

Se vuoi davvero preservare il caricatore, un utilizzo più attento dell'acceleratore è probabilmente il metodo più efficace.
Non costa nulla, fa risparmiare diesel e materiali. Pensaci un attimo.

BM ha scritto:

Di quante cifre decimali stiamo parlando? Non lo sappiamo veramente...

Giusto. Ma forse un giorno un esperto di dinamica dei fluidi si farà coraggio e farà una stima... ?

Ulf, una domanda veloce: A cosa serve tutta questa teoria? La pratica rende perfetti! Spesso, fare qualcosa di concreto aiuta di più che solo pensarci!

Deus Violentia ha scritto:

A cosa serve sempre tutta questa teoria? La pratica rende perfetti!

Certo. Ma io non sono un fan degli atterraggi di emergenza, quindi preferisco chiedere se qualcuno può prevedere il risultato in anticipo.

Penso, con tutto l'affetto, che a volte il risultato sia difficile da prevedere.

ulf ha scritto:

Restrizioni e condotti d'aria a zig-zag hanno, in linea di principio, un effetto "dannoso" comune: perdita di pressione dei gas in flusso, analogamente alla perdita di tensione in una resistenza elettrica.

Certo, ma le resistenze potrebbero essere state intenzionalmente inserite in questa catena.
Rifletto con orrore sulle resistenze di pre-accensione di diverse bobine di accensione. Se si rimuovono queste resistenze, le bobine si danneggiano molto rapidamente. Tuttavia, a breve termine, il motore aveva molta più potenza.

Citazione:

Potrebbe essere, ma qui non si tratta di aumenti di prestazioni percepibili con un "popometro", bensìsolodi un potenziale alleggerimento del carico, che -se funzionasse- dovrebbe superare una resistenza aerodinamica leggermente inferiore per fornire la pressione di sovralimentazione desiderata, invariata, dietro il componente originale, che potrebbe essere considerato "restringente". Senza il tuning della centralina, non mi importerebbe, ma con il tuning, vorrei mantenere le sollecitazioni aggiuntive il più basse possibile.

Capisco perfettamente, ma questa modifica porta solo denaro nelle casse del venditore. In nessun modo contribuirà a far durare il tuo turbocompressore più a lungo. Almeno, il rapporto qualità-prezzo sembra essere estremamente negativo.

Citazione:

(Risposte del tipo "allora riduci semplicemente di, ad esempio, 5 cavalli" non sono ammesse )

Okay... Allora mi risparmio di dirlo...


Conosci la mia AXR? Ha appena raggiunto i 205.000 km.
Tutto il resto si è già deteriorato, ma il turbocompressore ha resistito nonostante le modifiche (e continua a funzionare). A me, una "atterraggio di emergenza" di questo tipo è in gran parte indifferente, dato che possiedo i pezzi di ricambio necessari.

Bertil ha scritto:

Questa modifica porta solo denaro nelle casse del venditore. In nessun modo farà durare il tuo turbocompressore in modo significativamente più lungo. Almeno, il rapporto qualità-prezzo è estremamente negativo.

Ah, Bertil è stato il primo a fornire una stima che risponde alla mia domanda -> grazie

Ho provato a determinare l'ordine di grandezza della perdita di pressione nella sezione del tubo di plastica rivestita, al valore massimo di pressione (Pmax).

http://www.druckverlust.de/Online-Rechner/index.html
Inserendo i dati di flusso appropriati e selezionando un gomito di tubo da 180° con un diametro interno di 45 mm e un raggio di curvatura di 50 mm (considerato come un sostituto equivalente per la sezione del tubo in plastica), il sistema fornisce risultati con una perdita di pressione inferiore a 5 mbar.

Un pezzo di tubo dritto da 55 mm di lunghezza 50 cm (modello sostitutivo per il pezzo Forge) ha circa 2-3 mbar in meno di perdita di pressione.

Per dimensioni di questo tipo, non vale davvero la pena apportare modifiche alla parte in plastica del tubo.

Con la mia R5 TDI, per caso, ho ricevuto un collettore di aspirazione modificato proveniente da un motore AHY da 151 CV.
Mi aspettavo di non ottenere un aumento di prestazioni significativo, ma sono stato piacevolmente sorpreso...
L'oggetto aveva una potenza chiaramente superiore e una risposta più uniforme... non era una differenza enorme, ma era percepibile.
ma è stato rimosso completamente anche il sistema EGR (prima c'era ancora quella stupida barra che ostacolava il collegamento con il servofreno), e anche un angolo acuto di 90° è stato eliminato...
Bisogna dire che io viaggio a 2.0 bar... a quel punto, si tratta di ordini di grandezza completamente diversi.
Sarebbe molto più interessante riuscire a ridurre ulteriormente la latenza.
Ho avuto anche io due LDA (Landwirtschaftliche Direktzahlungen) in passato...
1 volta prima e 1 volta dopo il liquido di raffreddamento... con una buona refrigerazione, si ha una differenza di pressione di circa il 10% a partire da 1,5 bar.
Ho anche effettuato misurazioni della pressione negativa prima del turbocompressore e, attraverso l'ottimizzazione e l'aumento della pressione negativa, sono riuscito a ridurla fino a 100 mbar.
A seconda di dove si vuole arrivare, l'insieme delle ottimizzazioni può portare dei vantaggi.
Ma lo farei solo per alleggerire il carico di qualcuno, e non lo farei mai per altro...

Un utente di una Cupra TDI mi ha inviato una serie di log comparativi, "prima e dopo", nella speranza di evidenziare delle differenze a favore del tubo di scarico modificato. La maggior parte dei log sono stati effettuati nello stesso giorno, prima e dopo la modifica, in modo che le condizioni ambientali fossero praticamente identiche.
Purtroppo, dai dati del sistema MWB10, non è possibile ricavare informazioni utili, poiché la pressione di sovralimentazione (WOT) viene regolata solo occasionalmente in modo adeguato (e la sua software di ottimizzazione, a mio parere, non è del tutto innocente in merito), ma altrimenti i valori di pressione (LD) e di luminosità (LuMa) sono spesso al limite della scala diagnostica, il che rende impossibile calcolare una relazione realistica tra luminosità e pressione che possa fornire un'indicazione generale sulla permeabilità dei condotti del gas.

In almeno 2 centraline MWB11 (con il tubo di serie e il tubo di ottimizzazione), la regolazione della pressione di sovralimentazione funziona in modo tale che, almeno, la pressione di sovralimentazione desiderata non raggiunge il limite massimo.
La mia aspettativa di valori modificati, qualora il tubo di risonanza portasse a un miglioramento significativo:
Il sensore di pressione (LD) essendo posizionato a valle del tratto di tubo rimosso, il turbocompressore deve generare una sovrapressione inferiore per compensare la perdita di pressione fino al sensore. Questo si tradurrebbe in una gestione meno aggressiva del turbocompressore, visibile come una maggiore apertura della valvola di intercettazione (VTG) rispetto a quella presente nel sistema originale.
2. Poiché contemporaneamente il valore di riferimento per l'IVA non corrisponde più correttamente, potrebbe essere osservata una tendenza verso valori più alti dei livelli di carico effettivi.

I due log di cui è possibile effettuare l'analisi mostrano, invece, esattamente il contrario, se confrontati.
La curva della temperatura effettiva del disco, regolata elettronicamente, è leggermente inferiore rispetto a quella ottenuta con il tubo di ottimizzazione, ma nella mia esperienza, questo si verifica anche all'interno della variabilità reale di diversi dischi con hardware identico.
Con il tubo di tuning, il turbocompressore viene controllato in modo leggermente più aggressivo (cioè, la valvola VTG si chiude di più), ma secondo me, questo è solo la risposta logica del sistema di controllo alla curva di pressione più bassa.

In sintesi, entrambi i file di log analizzabili non mostrano alcun effetto "misurabile tramite VCDS" derivante dall'installazione del tubo di ottimizzazione.