Nuovi motori TDI 4 cilindri: informazioni e dettagli.

Ciao a tutti.

Attualmente, la nuova Audi A3 è oggetto di test da parte delle riviste specializzate, inclusa una versione con motore 2.0 16V PD-TDI.

Esistono informazioni dettagliate e affidabili su questa generazione di motori?
Soprattutto, mi chiedo se la trasmissione tornerà ad utilizzare una cinghia dentata, oppure utilizzerà finalmente una catena.

ulf ha scritto:

Ciao a tutti. Attualmente, la nuova Audi A3 è oggetto di test da parte delle riviste specializzate, inclusa una versione con motore 2.0 16V PD-TDI. Esistono informazioni dettagliate e affidabili su questa generazione di motori? Soprattutto, mi chiedo se la trasmissione utilizzerà ancora una

cinghia di distribuzione, oppure finalmente una catena? http://www.technik.beetle24.de/


Ciao,

secondo }
sotto il motore e il cambio nel nuovo Touran, punto 2.

Il motore 2.0 TDI è azionato da una cinghia di distribuzione di questo tipo.

Cordiali saluti,
Mangiucchiare.

Ciao Ulf,

È e rimane una vera 827! Quindi, anche con cinghia di distribuzione.

Ciao.

Grazie per le vostre risposte.

Se la nuova generazione avesse avuto una catena di montaggio, forse sarei stato tentato di infrangere il mio principio di non acquistare mai le ultime novità con i loro inevitabili difetti iniziali, e avrei preso un modello TDI.

Ma così, per il futuro, l'Ibiza con i suoi 96 kW rimarrà un modello della "vecchia" generazione PD.

@ulf

96kw pd, un dispositivo fantastico! Credetemi! L'Ibiza sicuramente andrà ancora meglio della mia Passat! }

Nella rivista AMS numero 7 vengono presentati i nuovi motori a 4 e 5 cilindri.
Come al solito, non si entra molto nel dettaglio, ma la cinghia di distribuzione viene esplicitamente menzionata come una differenza rispetto alla serie 5.

joergs ha scritto:

96kw pd, un dispositivo fantastico! Credetemi! L'Ibiza sicuramente andrà ancora meglio della mia Passat!

@Jörg:
Posso immaginarlo più o meno; una volta ho fatto un giro di prova con una Ibiza da 100 CV con motore TDI, ed è stata già una cosa notevole, considerando il peso che avevo allora.

@tutti:
Ho letto di recente che a partire dal 1° gennaio 2005, ogni nuova immatricolazione deve rispettare le normative Euro 4 o D 4 (?).
Se fosse vero, il modello da 130 CV dovrebbe essere stato tolto dalla produzione al più tardi alla fine del 2004 }.

ulf ha scritto:

... Ho letto di recente che a partire dal 1° gennaio 2005, ogni nuova immatricolazione deve rispettare le normative Euro 4 o D 4 (?). Se fosse vero, il modello da 130 CV dovrebbe essere stato tolto di produzione al più tardi alla fine del 2004

.

Ciao Ulf,

È vero!
L'AXR sopravviverà e continuerà a produrre i nuovi motori a 4 valvole.

Chi ora crede che la Volkswagen tradirà la tecnologia PD si sbaglia di grosso.
Circa un anno fa, è stato inviato un comunicato interno che approvava la ricostruzione di una fabbrica per componenti PD. Il produttore sarà Siemens VDO Automotive e la fabbrica sorgerà a Sollberg, nell'est della Germania.

Ora che è uscito anche sui giornali, posso finalmente dirvelo:
http://www.mdr.de/automobilbranche/weitere/520794.html

Anche altri produttori automobilistici tedeschi hanno già manifestato interesse per la tecnologia piezoelettrica PD.

A proposito, Volkswagen è rimasta fedele alla cinghia di distribuzione perché la catena presenta ancora più difficoltà. A causa della scarsa elasticità della catena, potrebbero verificarsi problemi maggiori simili a quelli riscontrati con la cinghia di distribuzione. Altri produttori automobilistici hanno esattamente questi stessi problemi con la catena in combinazione con l'iniezione Common Rail (CR) ad alta pressione! Anche il sistema CR non è esente da problemi relativi al carico dell'azionamento della pompa. Certo, le sollecitazioni sono leggermente inferiori rispetto all'iniezione a pompaggio-iniettore (PD), ma anche nel sistema CR è necessario generare la pressione di iniezione.

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: ... Ho letto di recente che a partire dal 1° gennaio 2005, ogni nuova immatricolazione deve rispettare le normative Euro 4 o D 4 (?). Se fosse vero, il modello da 130 CV dovrebbe essere stato tolto dalla produzione al più tardi verso la fine del 2004 . Ciao Ulf, È vero! L'AXR sopravviverà e i nuovi motori a 4 valvole.

Ciao Bertil.

Grazie per la risposta rapida.

Un'altra cosa: secondo la maggior parte dei messaggi che si possono leggere qui riguardo ai danni agli alberi di scarico (AGR) nei motori a benzina, il modello da 96 kW, per quanto ne so, non genera alcun messaggio di errore e quindi non entra in modalità di emergenza.

Spero che rimanga così durante il periodo di costruzione dei 96 kW .
Ma a partire dal 2005, probabilmente anche questo (riguardo ai nuovi motori o al modello AXR) sarà diventato un capitolo chiuso .

@tutti

Se ho capito bene, allora Bosch ha perso un importante cliente a causa della sua posizione negativa nei confronti dei dispositivi di protezione individuale (DPI) e dell'atteggiamento dei responsabili della sicurezza che tendono ad 'aiutare con la forza'?

@ulf

Vedi, il PD non è poi così male! I suoi 96 kW sono una potenza notevole, anche se bisogna abituarsi alla distribuzione della forza, che non è proprio omogenea. Ieri avevo circa 1800 kg al traino. Non pensavo che questa macchina ce l'avrebbe fatta così facilmente, soprattutto considerando le nostre strade tortuose e in montagna (vicino al Rennsteig, in Turingia).

Ciao,

Quando, tra qualche anno (si spera non troppo presto), dovrò prendere una nuova decisione di acquisto, probabilmente opterò per una nuova Audi A3 con motore 2.0 TDI.
Naturalmente, Ulf ha ragione: la versione 2.0 va affrontata con un certo scetticismo iniziale.
Ma proprio il modello 130PD non è esattamente la scelta migliore in termini di emissioni e durata.
Ecco perché: innanzitutto, continuerò a guidare la mia Audi 100 con un motore diesel marino (che dovrebbe durare più di quanto vorrei). E quando il modello 2.0 sarà finalmente pronto, allora potrò dire 'all'acquisto!'

P.S.:
Audi / VW bieten nun doch Rußfilter an! Ma solo facoltativamente.
Ci si sente messi sotto pressione dai clienti.
http://auto.t-online.de/AU/DE/de/homepage.jhtml?navi_param=news_uebersicht&news_newsart=auto_technik&area_navigation=auto_technik&report=bericht_01&repId=%2FAU%2FDE%2Fde%2Fcontentrepositories%2FDE_de_News_carReportRepositoryXML%2FXML%2FNews7942.xml

Markus H. ha scritto:

Ma proprio il 130PD non è esattamente la prima scelta in termini di emissioni e durata... E quando il 2.0 sarà finalmente maturo, allora si potrà dire: "approfittatene"!

Ciao Markus,

Su quali fatti si basa la sua affermazione riguardante il "130PD"?

E perché pensi che la versione 2.0 dovrebbe essere più resistente rispetto alla prima, che era ancora in fase di sviluppo?

joergs ha scritto:

... Se mi sembra di aver capito bene, allora Bosch ha perso un importante cliente a causa della sua posizione negativa nei confronti dei dispositivi di protezione individuale (DPI) e dell'atteggiamento dei responsabili della sicurezza che vogliono "aiutare con la forza"?

Ciao Jörg,

Lo vedo esattamente allo stesso modo. La cosa imbarazzante di questa situazione è che la Bosch aveva un vantaggio enorme nella tecnologia diesel. Anche con il sistema CR, i tecnici della Bosch hanno perso il loro vantaggio a favore della SVA (Siemens VDO automotive), e sembra che con il sistema PD stia accadendo più o meno la stessa cosa. Ora, anche la Bosch deve reagire con gli iniettori piezoelettrici e acquistare il brevetto della SVA .
D'altra parte, anche il cliente finale potrebbe trarne vantaggio e aspettarsi prezzi più bassi.
A proposito, Land Rover (che fa parte di Ford) continua a utilizzare il sistema Bosch PD.

Citazione:

vedi, il PD non è poi così male! I 96 kW sono una potenza notevole, anche se bisogna abituarsi alla distribuzione della forza, che non è proprio omogenea. Ieri avevo circa 1800 kg attaccati. Non avrei pensato che questa macchina ce l'avrebbe fatta così facilmente -1 e questo sulle nostre strade tortuose e in montagna (vicino al Rennsteig in Turingia)

.
Una volta si diceva: "La cilindrata non può essere sostituita da nient'altro se non da una cilindrata ancora maggiore."
Oggi direi: "La cilindrata non può essere sostituita da nient'altro che da un buon motore TDI."

Bertil ha scritto:

Oggi direi: "La cilindrata non può essere sostituita da nient'altro che da un buon motore TDI."

Ciao Bertil.

Sei cattivo: prendi le mie idee per una nuova firma .

Beh, forse posso ancora usarle da qualche altra parte .

@bertil

Beh, se Siemens VDO e Bosch ora vogliono entrambi partecipare attivamente nello stesso settore, penso che il cliente finale potrebbe trarne vantaggio!

Prendendo ad esempio il sensore LMM, si può notare che Bosch applica prezzi completamente esagerati! Come mai Pierburg è in grado di offrire un prodotto quasi identico a un prezzo pari a un quarto del prezzo di Bosch? È davvero sorprendente. Lo stesso vale per il capolavoro dell'ingegneria tedesca, l'NHG. Perché questo componente costa 150 euro? A mio parere, è principalmente perché Bosch detiene il monopolio e sfrutta spietatamente questa situazione! Sono sicuro che con un po' di ricerca e un partner competente, si possono trovare set completi di iniettori per una Golf, ad esempio, non a 400 euro, ma intorno ai 250 euro, escluse le spese accessorie. Tuttavia, poiché poche persone ne sono consapevoli e nessuno vuole/può/si fida di utilizzare ricambi non originali, si ricorre logicamente a ciò che era originariamente installato/è ancora installato, pagando così il sovrapprezzo dovuto al monopolio! Ma forse in futuro questa situazione non persisterà!

Sì, hai ragione, non c'è niente di meglio di un buon motore TDI!

joergs ha scritto:

... Perché Pierburg è in grado di offrire un prodotto quasi identico a un prezzo che è solo un quarto del prezzo di Bosch? ...

Ciao Jörg,

Devo dissentire. Anche le prime serie avevano sensori di massa d'aria Pierburg, che erano costosi quanto quelli Bosch (ma molto meno performanti).
Solo i calcoli di VAG e di DC sono completamente diversi. Mentre DC guadagna con le vendite e preferisce ricevere meno denaro per il servizio e i ricambi, VW vuole compensare il minore ricavo delle vendite reinvestendo nel servizio e nei ricambi .