AFN ESP alla fine dell'intervallo di regolazione

Ciao,

Ho installato un motore AFN usato nel mio furgone T3. Funziona perfettamente da molti anni. C'è solo un piccolissimo problema:

L'inizio dell'iniezione è misurato elettronicamente al limite superiore del range previsto. Dovrei inclinare la pompa più verso il motore. Tuttavia, non posso farlo perché i fori allungati sono a fine corsa. Se inclino la pompa nella direzione opposta, il motore non si avvia più. Ho anche avuto due volte un filtro diesel intasato, a causa del quale il sistema di iniezione non funzionava più correttamente (con registrazione di un errore). Da deduco che l'ESP non sia in grado di spostare l'inizio dell'iniezione di molto in anticipo, quindi dovrei effettivamente ruotarla oltre il punto di massima anticipo.

Circa 5.000 km fa ho sostituito la cinghia di distribuzione e, in quell'occasione, ho controllato scrupolosamente la fasatura di base utilizzando un mandrino e un righello, e tutto era a posto. Purtroppo, all'epoca non sono riuscito a controllare l'anticipo di iniezione, ma, per quanto mi ricordi, era sempre ai limiti del valore corretto. A quanto pare, anche il sistema ESP era già al limite del suo intervallo di regolazione; quindi, anche il proprietario precedente sembrava aver avuto questo problema.

Per il trattamento di canale (T3), è necessario applicare un nuovo segno di orientamento (OT). L'ho fatto fare da un professionista, che non è la prima volta che lo fa.

Su consiglio del forum IG16, ho controllato anche la 'vite di sicurezza'. Era però saldamente avvitata, quindi ho dovuto appoggiare un prolungamento di 1 metro sopra di essa. A mio parere, anche il tronco sembra perfetto; non ci sono segni di riparazioni o aggiunte improvvisate.

[Si prega di caricare le proprie immagini, altrimenti potrebbero essere eliminate prima o poi!]

Non ho ancora smontato la ruota dell'ESP, ma ho controllato sotto il dado. La cuneo sembra essere in perfette condizioni. Non sono riuscito a individuare alcun segno che indicasse che fosse stato tosato.

Cosa dovrei fare ancora? In realtà, sembra che tutto funzioni, ma forse c'è ancora qualcosa che non va, oppure dovrei semplicemente ignorarlo e far avanzare di un dente la ruota dell'ESP?

Ciao.
Wolfgang.

Ciao.

Le preoccupazioni sorgono soprattutto per la marcatura dell'albero motore (OT) fatta in casa. In questo caso, rimuoverei l'iniettore del cilindro 1 e determinerei il punto morto superiore (PMS) misurando la posizione del pistone del primo cilindro. Oppure si può costruire un supporto per il calibro da un vecchio iniettore, oppure inserire qualcosa che indichi il movimento e che non possa rompersi o cadere all'interno (filo, fascetta, pezzo di cavo, chiodo, ecc.).

- Cercare il punto più alto, quindi ruotare finché il pistone inizia a scendere. -> Segnare il punto con un riferimento (spillo, granello, ecc.).

- Ruotare in senso inverso fino al punto morto superiore (PMS), fino a quando il pistone ricomincia a scendere. -> Riposizionare il riferimento sul movimento.

"L'asse ortogonale realizzato artigianalmente dall'esperto dovrebbe ora essere perfettamente centrato, tra i due punti di riferimento; se non lo è, hai individuato l'errore nella calibrazione iniziale."

In realtà, è un processo abbastanza rapido e che richiede poco sforzo; almeno, permette di escludere la fonte di errore relativa alla marcatura OT.

Saluti, Mpire.

Wolfgang, syncro16 ha scritto:

Cosa dovrei fare ancora? In realtà, sembra che tutto funzioni, ma forse c'è ancora qualcosa che non va, oppure dovrei semplicemente ignorarlo e far avanzare di un dente la ruota dell'ESP?

Corretto. Allenta la cinghia di distribuzione e sposta la pompa di un dente in avanti.

ciao

Sarei personalmente interessato a sapere se questa cosa si realizzerà. Ho provato questa cosa sul mio AEL, che ha una cinghia aggiuntiva, ma purtroppo c'è uno spazio tra un dente e la possibilità di regolazione che non si riesce a raggiungere in questo modo...

Sono curioso.

Saluti.

Volvo e T4 hanno proprio per questo delle bellissime pulegge a cuscinetto sferico per la pompa dell'acqua.
La tua Volvo, non è così?
Inoltre, la puleggia dell'albero a camme è ancora regolabile in modo continuo.

cumminsracer ha scritto:

Volvo e T4 hanno proprio per questo queste bellissime pulegge a tensionamento escentrico sulle pompe ZR. La tua Volvo, non è così? Inoltre, la ruota dell'albero a camme è ancora regolabile in modo continuo.

Sì, in linea di principio è così, ma se la puleggia anteriore non si sblocca (ovviamente, per mancanza degli strumenti giusti), si può provare a usare un dente della cinghia di distribuzione. Ora ho trovato un modo per bloccarla, quindi, in un certo senso, questo problema è alle spalle. Inoltre, un dente ha un'angolazione di diversi gradi (l'ho letto da qualche parte...).
Beh, qui non serve molto!

Saluti.

Ah, già... e poi, chi si diverte a smontare le molle di compressione? Tre volte il perno era stato incollato o riparato in modo approssimativo... è incredibile quello che fanno alcuni. Ecco, ho trovato la soluzione usando un bullone M12: QUESTO tiene.

Ciao,

Grazie per le numerose risposte. Avevo provato a fare come suggerito da Tagessuppe, ma come ha detto roorback, in quel modo non è possibile tornare al valore precedente. C'è un vuoto.

Penso però che, ormai, questo sia completamente irrilevante per me, dato che il problema risiede in tutt'altra cosa.

Potrebbe qualcuno dirmi, se nel valore predefinito del campo 2 (inizio iniezione), il valore è troppo alto, significa che l'iniezione avviene troppo presto o troppo tardi? Purtroppo, è difficile trovare molte informazioni a riguardo.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni. Per favore, fornisci il testo che desideri che io traduca.
Non lo so. Ora credo di saperlo, ma volevo una conferma indipendente.

Ciao.
Wolfgang.

Ciao,

Il controllo della fasatura dell'iniezione TDI in VCDS indica se l'inizio dell'iniezione è anticipato o ritardato.

Cordiali saluti, Rainer.

Purtroppo, non è possibile vedere questo nello Screenshot.

http://shop.dieselschrauber.de/vagcom_screenshots.html

Ho una versione più vecchia che non è in grado di farlo.

Ciao.
Wolfgang.

Purtroppo, non ho più motori di questo tipo. Forse qualcun altro può pubblicare una foto.

Comunque, nel testo di avviso che troverete di seguito, sarà indicato se l'inizio dell'iniezione è perfetto, troppo precoce o troppo tardivo.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao.
Che ne dite di provare, magari, una versione completa e funzionante di VCDS, invece di questa versione limitata? Ideale per il T3 AFN e per la Golf.
Valori bassi = tardi, valori alti = presto.
Secondo me, l'intervallo di regolazione dei fori allungati è già maggiore di un dente sulla ruota dell'ESP, e questo mi sorprende.
hg
Herbert.

Beh, io utilizzo la mia versione da oltre 10 anni e ho bisogno di qualcosa che funzioni in modo assolutamente affidabile, anche in luoghi dove non è disponibile alcun servizio di assistenza. Tutte le funzioni aggiuntive di VCDS non mi sono state di aiuto, e in questo caso devo ammettere che mi avrebbero fatto risparmiare molto lavoro se il software avesse indicato subito la direzione corretta.

Ave regolato la pompa leggermente in ritardo e poi il motore non si è più avviato. Da questo ho dedotto che dovevo regolarla in anticipo, ma non ci sono riuscito. Tuttavia, la mia conclusione era sbagliata. Devo ora smontare tutto e capire perché non si avvia quando giro la chiave in senso orario.

Citazione:

Beh, io utilizzo la mia versione da più di 10 anni e ho bisogno di qualcosa che funzioni in modo assolutamente affidabile, anche in luoghi dove non è disponibile alcun servizio. Le numerose funzioni aggiuntive di VCDS non mi aiutano, e in questo caso devo ammettere che mi avrebbe fatto risparmiare molto lavoro se il software avesse indicato subito la direzione corretta.

Ah, capito. Non è proprio affidabile, se già ci sono problemi nel verificare l'inizio dell'erogazione.
hg
Herbert.

L'altro giorno, durante una gara di AGR, ho avuto un problema con il fotofinish: a volte risultava troppo anticipato o troppo ritardato.
La pressione interna della pompa era (misurata) di 1 bar nel livello basso.

Causa: Cuscinetto di pressione dell'iniettore VP37 fuori posto. In caso di problemi apparentemente irrisolvibili su Facebook, ecco un possibile approccio per la risoluzione dei problemi.