AAZ VW: Problemi di accelerazione?

Ciao, non sono sicuro di aver postato nel forum giusto, questo forum è un po' complicato per i nuovi utenti, ma non importa.

A proposito di:
Ho acquistato un T3 con motore AAZ, che in generale funziona bene, ad eccezione di un problema all'impianto di iniezione.
Innanzitutto, fa un po' di fumo subito dopo l'avviamento, ma penso che questo problema si risolverà sostituendo gli iniettori e le candele di preriscaldamento.
Inoltre, non risponde all'acceleratore. Se tiro la leva dell'acceleratore, all'inizio non succede assolutamente nulla, e solo a partire da circa un terzo della corsa inizia ad aumentare i giri.

Il motore ESP è stato montato su un telaio AAZ con iniezione diretta verticale e senza elettronica. Il collettore di aspirazione e il turbocompressore provengono dal modello JX.

Per quanto riguarda la tua prima domanda, sì, si tratta della categoria sbagliata.

Cosa si può dire? Stai guidando un'auto ricreata, costruita con pezzi di ricambio. La sfera di cristallo ci rivelerebbe tutti i problemi che potrebbero esserci, ma purtroppo la mia è a casa. Sicuramente ci sono diverse possibili cause per la tua descrizione, partendo, ad esempio, da una leva mal posizionata.

È stato verificato con precisione quali componenti provengono da quale motore?

Controlla innanzitutto se c'è qualche movimento sull'ESP nella parte inferiore del display.

L'acceleratore non è stato montato correttamente.

Capisco.

Citazione:

Inoltre, non prende la benzina. Quando tiro la leva dell'acceleratore, nella prima parte della corsa non succede assolutamente nulla, mentre oltre quel punto inizia ad aumentare i giri.

Intendi quando il motore è al minimo?

Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Sì, al minimo.

Il motore gira tranquillamente a circa 1000 giri al minuto, tiro la leva o premo sull'acceleratore, ma non succede nulla; solo a partire da circa un terzo dell'escursione aumenta il regime.

La mia prima idea era che la leva del gas fosse posizionata in modo errato, ma tutti i resoconti online indicano che, in quel caso, il minimo dovrebbe essere troppo basso. La prossima settimana proverò a spostare la leva di un grado e vedrò cosa succede.

Stavo per guidare verso il garage per controllare l'ESP. Ho percorso 10 km in città senza problemi, poi, vicino al cartello stradale, ho messo la quarta marcia e ho accelerato al massimo, ma il motore non si è spento, il che suggerisce che l'acceleratore funziona correttamente.
Cambio la marcia alla quinta, e raggiungo una velocità di 90 km/h, ma dopo 2 km la potenza diminuisce e, alla fine, il motore si spegne quando si rilascia la frizione.

I tentativi di avviamento finora sono falliti. La valvola di intercettazione si apre e si vede del carburante nel tubo che porta all'ESP. Al buio e senza attrezzi, non si poteva fare altro.

Domani, con il nuovo filtro e il carburante dal tanica, verificherò se la pompa di alimentazione funziona correttamente e se l'inizio dell'iniezione è ancora più o meno corretto.

Citazione:

La mia prima idea era che la leva del gas fosse fuori posizione, ma tutti i resoconti online dicono che, in quel caso, il minimo dovrebbe essere troppo basso

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Attenzione: conoscenza parziale. Come si può vedere dalla tua immagine, molto probabilmente hai una pompa con una "molla di sicurezza integrata nella carcassa".
Se il leveraggio è montato in modo errato, non si verificano problemi al motore, a meno che non sia montato nella direzione opposta. In quel caso, il motore aumenterebbe i giri in modo incontrollato.

Per quella che tu chiami "vite di regolazione del minimo", in realtà, stai regolando la quantità di carburante residua. E questa quantità è inferiore alla quantità necessaria per il minimo, se la regolazione è corretta.

Se il rapporto di compressione è troppo alto, il motore si comporta come un motore a carburatore che aspira aria non miscelata.

Tra il motore e la pompa, si trovano 2 o 3 viti di regolazione per la valvola di livello.
Davanti, c'è il dispositivo meccanico di blocco.

Comunque, ora il dispositivo funziona di nuovo. Il problema era dovuto alla leva del gas, che era posizionata correttamente secondo la marcatura, ma di un dente. Solo quando è posizionata correttamente, l'ESP funziona come dovrebbe.

Inoltre, il serbatoio era completamente vuoto. Ha dovuto aggiungere 10 litri di carburante da taniche e tubi prima che il motore si avviasse.

Spero che tu abbia sfiatato la pompa di iniezione e non l'abbia fatta funzionare a secco.

Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ho semplicemente scollegato i tubi relativi agli iniettori, ho fatto girare il motorino di avviamento per 10 secondi, li ho riavvitati saldamente e il motore è partito immediatamente. Probabilmente, durante i tentativi di avviamento notturni, la pompa aveva già riempito il sistema, ma non aveva espulso tutta l'aria dalla parte ad alta pressione.

Ho percorso 200 km da quando l'ho preso, finora funziona bene. Solo che quando è freddo, per il primo minuto a volte ci sono delle piccole interruzioni nell'accensione con dei piccoli sbuffi bianchi dallo scarico, ma sembra che stiano diventando meno frequenti. La mia teoria è che ci sia uno scarico secondario (ESD) che non chiude correttamente, dato che il motore è rimasto fermo per molto tempo. Inoltre, o la pressione di sovralimentazione è impostata troppo alta, oppure la valvola di sfogo (blow-off) si apre troppo presto, in ogni caso, scarica la pressione di sovralimentazione quando si accelera bruscamente da fermo.

Citazione:

Solo a freddo, ogni tanto, per un minuto, si verificano delle singole interruzioni di accensione con piccoli sbuffi di fumo bianco dallo scarico, ma sembra che stiano diventando meno frequenti

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Probabilmente il problema è dovuto al fatto che il tuo sistema ALFB (avviamento della pompa di dosaggio regolabile in base al carico) non è collegato, almeno a giudicare dall'immagine, e il modello T3 non ha nemmeno l'unità di controllo per questo sistema.

Collega un filo dall'elettrovalvola (ELAB) alla valvola situata nella parte inferiore del regolatore di iniezione (che ha lo stesso aspetto dall'esterno), se non c'è già un filo collegato. Sarai sorpreso di quanto il motore diventerà più fluido dopo l'avviamento a freddo.

Citazione:

Inoltre, o la pressione di sovralimentazione è impostata troppo alta, o la valvola di sfogo si apre troppo presto; in ogni caso, scarica la pressione di sovralimentazione quando si accelera bruscamente da fermi.

Quale caricatore è installato? Quello dell'AAZ o quello originale del JX? Se non sei sicuro, potresti fare una foto?
Potrebbe essere che la valvola wastegate sia bloccata o che qualcuno l'abbia già manomessa.
Entrambe le opzioni non sono salutari se il motore funziona senza intercooler .

Il turbocompressore è del modello JX; lo smonterò nei prossimi giorni perché la guarnizione dei collettori di scarico sta perdendo pressione, e durante lo smontaggio potrò anche controllare la valvola wastegate.

Mi aspettavo che la funzione del regolatore di pressione funzionasse in modo opposto, ovvero che senza alimentazione elettrica si impostasse sulla modalità "iniziale". Lo proverò subito.

EDIT: Ah, questo dispositivo si sposta meccanicamente/idraulicamente verso una posizione di ritardo con un basso carico; quando la valvola magnetica è sotto tensione, la funzione è disattivata. Potrebbe essere possibile attivare la funzione quando il contatto di sicurezza è disinserito.

Citazione:

Mi aspettavo che la funzione del regolatore di pressione funzionasse in modo diverso, quindi che senza corrente = fosse impostata su "pronto". Lo proverò subito.

La valvola è un elettroattuatore inverso (ELAB) o un elettroattuatore normalmente aperto (ELAB), come si trova nei motori navali.
Se è alimentato, il feedback può essere regolato in base al carico; se non è alimentato, il feedback è regolato solo in base alla velocità.

L'obiettivo è che il produttore riesca a ottenere un avviamento a freddo accettabile, con emissioni di CO e HC relativamente basse, e contemporaneamente, quando il motore è caldo e sotto carico ridotto, possa ridurre le emissioni di NOx grazie a un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) attivato in ritardo.

Funziona molto meglio con l'ALFB disattivato, non ci sono più interruzioni né problemi di fumo.

Durante l'operazione, ho notato che il cavo del sensore di livello (KSB) è piegato, e di conseguenza il motore funziona sempre con il sensore parzialmente tirato. Se spingo manualmente il sensore in posizione finale sull'ESP, il motore funziona male. Scommetto che l'inizio del pompaggio sia stato impostato con il sensore tirato, o ancora peggio, non è stato impostato affatto. Comunque, tutto chiarito. Nei prossimi giorni, regolerò l'inizio del pompaggio e raddrizzerò il cavo del sensore.