Le valvole pneumatiche intorno ai motori VAG-TDI
Nei motori TDI, principalmente i turbocompressori, il sistema AGR e la valvola di aspirazione vengono azionati pneumaticamente per ridurre le vibrazioni quando il motore è spento. Nei motori TDI più recenti con sistema pompa-iniettore e Common Rail, la valvola di scarico/regolatore e la valvola AGR sono generalmente azionate elettricamente. Questi sono i valvole di aspirazione (in genere azionate pneumaticamente per motivi di tenuta, chiudono un condotto di aspirazione nei motori a 4 valvole).
La fitta rete di tubi nel vano motore può risultare scoraggiante durante la diagnosi, anche se il funzionamento dei singoli sistemi è sempre lo stesso per ogni generazione di motore.
Dettagliati schemi per ogni motore supererebbero lo spazio disponibile. Di conseguenza, le seguenti immagini mostrano la struttura principale dei sistemi di tubi più comuni, che è identica a tutti i motori.
Solo alcuni motori nuovi (principalmente a benzina) non hanno più un percorso per i tubi tra il filtro dell'aria e il VTG (valvola di controllo del turbo). Valvole AGR, dove si trova la connessione per la pressione esterna è la valvola AGR stessa.
A seconda del motore, non tutti i sistemi sono presenti (ad esempio, la valvola di scarico) o si possono trovare combinazioni diverse (ad esempio, motore con Wastegate e AGR). Tuttavia, si può fare riferimento al diagramma e alla tabella degli errori corrispondenti al sistema in questione durante la ricerca della causa del problema.
È stata eliminata la necessità di rappresentare la semplice tubatura dal condotto di aspirazione al sensore di pressione del carico (come parte separata o all'interno del MSG) nei motori più vecchi.
Il compressore con Wastegate regolato (ad esempio nel 1Z, AHU, AAT, AEL) ha un tradizionale cassetto con membrana e molla che apre il Wastegate a circa 0,6 bar di pressione di sovralimentazione e impedisce un ulteriore aumento della pressione.
A questo scopo, la membrana del vaso di pressione è collegata all'uscita del compressore del TL tramite un condotto di controllo.
L'aumento della pressione di sovralimentazione necessaria per ottenere la piena potenza viene raggiunto quando, in aggiunta, la pressione di sovralimentazione fornita al condotto viene miscelata con la pressione esterna (pressione dell'aria) tramite una valvola elettromagnetica. Questa pressione di controllo inferiore consente al Wastegate di funzionare a pressioni di sovralimentazione superiori a 0,6 bar e, di conseguenza, di raggiungere pressioni di sovralimentazione superiori a 0,6 bar. L'aria "in eccesso" proveniente dal valvola di controllo del carico viene reintrodotta nuovamente all'ingresso del motore tramite un tubo.
Il monitoraggio della pressione di carica tramite sensore di pressione elettronico e il controllo della valvola magnetica per la correzione della pressione di carica sono effettuati dall'unità di controllo del motore (ECU). Un controllo attivo con una pressione di mandata inferiore a 0,6 bar non è possibile.
In caso di pressione di carica errata, l'ingresso della carica può essere direttamente collegato alla custodia della membrana del caricatore per limitare i problemi.
Viene quindi mantenuto un Pressione di Caricamento pulita di circa 0,6 bar, e l'errore risiede probabilmente nel sensore di pressione / MSG / valvola magnetica / tubi / cavi. In modalità di riposo, la wastegate è chiusa, vedere l'immagine nel thread /viewtopic.php?t=15788
L'identificazione del tipo di turbocompressore è possibile in base alla posizione dei condotti: se uno dei condotti parte dalla valvola di controllo della pressione del turbocompressore e va verso l'uscita del turbocompressore (o verso il condotto di aspirazione tra il turbocompressore e il motore), si tratta di un turbocompressore a wastegate. Se invece si utilizza una tubazione (con raccordi a T, ecc.) per collegare direttamente alla pompa di vuoto, è installato un caricatore VTG.
Il
sistema di carico
VTG, che utilizza una valvola a membrana azionata a vuoto, è, a differenza del sistema con wastegate, stabile solo in condizioni operative senza intervento elettronico continuo.
La pressione di carica viene monitorata costantemente dal MSG, confrontata con il valore desiderato secondo la curva di riferimento e corretta tramite l'azionamento di una valvola magnetica.
Questo miscela la pressione proveniente dalla pompa a depressione con la pressione esterna (il punto di prelievo si trova solitamente nella zona del filtro dell'aria), consentendo una regolazione continua del meccanismo VTG: Maggiore è la depressione sulla membrana, maggiore è la pressione di sovralimentazione creata o lo spostamento dell'inizio della pressione di sovralimentazione a regimi inferiori.
Senza depressione sulla membrana, non viene creata alcuna pressione di sovralimentazione.
Per un controllo preciso della pressione di carica, la pressione di aspirazione all'ingresso della valvola magnetica deve essere il più costante possibile. Poiché le pompe a vuoto generano pulsazioni, il vuoto viene regolato mediante una valvola di non ritorno e un serbatoio a vuoto che, visto dalla pompa, è posizionato dietro la valvola di non ritorno su un raccordo del tubo.
Il modulo a membrana AGR pressurizzato, montato sul collettore di aspirazione, aziona la valvola AGR. 
Senza pressione, la valvola è chiusa.
La pressione negativa per l'azionamento senza gradini dell'AGR è miscelata, come nel caricatore VTG, da una valvola elettromagnetica che controlla la pressione interna ed esterna.
Il monitoraggio e la correzione continua del tasso di AGR, attraverso il controllo appropriato della valvola elettromagnetica, sono effettuati dal MSG in base al segnale del LMM.
In alcuni motori, l'aspirazione del gas di scarico viene alimentata anche dall'accumulatore di pressione, anziché direttamente dalla pompa.
Le valvole di aspirazione per motori AHF, ALH, ASV, ecc. sono azionate a depressione e si chiudono quando il motore viene spento. Grazie alla riduzione della compressione risultante, le vibrazioni durante l'avviamento del motore vengono ridotte.
Poiché la valvola di aspirazione deve essere solo completamente aperta o chiusa, non è necessaria alcuna regolazione fine della pressione per il suo funzionamento. Quando si arresta, viene azionato un elettrovalvola semplice, che mette a terra la depressione per la cassa.
Gestione dei tubi dei sistemi di controllo pneumatici nei diversi motori
La maggior parte dei motori hanno valvole elettroniche separate per VTG e AGR.
Poiché entrambi i valvole richiedono rispettivamente pressione interna ed esterna ai loro ingressi, i raccordi dei tubi si diramano dalla pompa di bassa pressione e dal punto di prelievo di alta pressione tramite raccordi a T verso le valvole.
Nel sistema di aspirazione del VTG si trova inoltre il seguente elemento: Valvola di scarico e serbatoio di pressione.
Il ramo per la portiera di carico è alimentato dalle tubazioni che vanno alla pompa di sotto.
Le tubazioni dei valvole solenoidi sono solitamente contrassegnate: ad esempio, ATM deve essere collegata all'uscita della pressione, VAC alla pompa o allo stoccaggio del vuoto, e OUT alla membrana della parte da azionare.
Queste ultime tubazioni non sono mai biforcate: se lo sono, ciò indica errori di montaggio che possono causare vari malfunzionamenti.
Anche se il principio fondamentale dei sistemi VTG e AGR è lo stesso, in molti motori vengono utilizzati diversi relè magnetici, che possono essere identificati in base al numero di parte e, a volte, anche dal colore.
I valvi differiscono, tra le altre cose, per i loro sezioni trasversali interne. Se si sostituiscono le valvole l'una con l'altra, i sistemi rimangono fondamentalmente funzionanti, ma il comportamento di risposta e di controllo viene modificato.
Alcuni (principalmente più recenti) motori hanno raggruppato più valvole solenoidi in un unico blocco, ma il funzionamento di ciascun sistema è sempre come descritto sopra. In alcuni casi, sono presenti solo una linea di aspirazione e una linea di scarico che entrano nel blocco valvole, e le ramificazioni necessarie sono integrate all'interno del blocco stesso.
Le funzioni di ciascun valvola possono essere determinate in base ai tubi che partono da esse: ad esempio, la linea che parte dal serbatoio del compressore va direttamente alla valvola di controllo della pressione del compressore, ecc.
In alcuni motori, il sensore di pressione di sovralimentazione è situato nel collettore di aspirazione (con almeno 3 connessioni elettriche), mentre in altri è posizionato separatamente nel MSG, oppure è realizzato come componente separato.
In ogni caso, dai sensori separati parte un tubo che va al collettore di aspirazione o Collettore di aspirazione.
AGR e VTG/Wastegate possono essere testati per la loro funzionalità utilizzando il software diagnostico VCDS disponibile presso Dieselschrauber Shop.
Per farlo, si utilizza VCDS per accedere all'unità di controllo del motore e selezionare le impostazioni di base nel blocco di misurazione 3 o 11. Nei motori più recenti, è possibile utilizzare la diagnostica selettiva dei sensori per la verifica.
Le componenti di posizionamento vengono quindi azionate alternativamente in posizioni minime e massime.
Sintomi di guasto tipici nell'area del sistema di controllo della pressione (valido solo per i TDIs più vecchi)
Le seguenti tabelle di errori presuppongono che esista solo l'errore specificato. In caso di più errori simultanei, possono manifestarsi altri sintomi generali.
Se
si rompe, ciò comporta un blocco completo del componente interessato. Tubi in uscita.
Le affermazioni relative alla pressione di carica si riferiscono a condizioni di carico completo superiori a circa 2000 minuti-1.
| Motori con compressore a valvole di scarico (problemi AGR come descritto per VTG + AGR)) |
| Componente | Guasto | Possibili sintomi/conseguenze |
| Valvola di pressione del compressore | Guasti/tubi invertiti | Pressione del compressore troppo bassa (min. 0,6 bar) o troppo alta |
| Valvola di pressione del compressorefont> | Interruzione del cavo | Pressione di carica limitata a circa 0,6 bar |
| Tubo tra la valvola di pressione di carica e l'uscita di carico | perdente, piegato o scollegato | Pressione di carica limitata a circa 0,6 bar |
Tubo tra il valvola di pressione del carico e l'ingresso del carico | perdibile o allentato | Danni al motore e al sistema di aspirazione a causa di sporco |
| Tubo tra la valvola di pressione del carico e l'ingresso del carico | piegato | Pressione del carico troppo alta o troppo bassa |
| Tubo tra la valvola di pressione del carico e il corpo del motore | perdibile, piegato o allentato | Pressione del carico troppodrig |
Cassa di alimentazione | perdente Pressione di alimentazione troppo bassa | Cassa di alimentazione | Molla interna rotta
Pressione di alimentazione potenzialmente troppo bassa| Tubo dal collettore di aspirazione / condotto di aspirazione al MSG o | | |
| Sensore di pressione difettoso, piegato o rotto | Pressione di carico troppo alta | |
Sensore di pressione Guasto Pressione troppo bassa (min. 0,6 bar) o pressione di carico troppo alta | | |
| Motori con VTG o AGR |
| Componente Guasto | Possibili sintomi/conseguenze | T-stella per la pompa dell'aria | Perdita, piegata o rotta
| Pressione di sovralimentazione o/e AGR non aprono o non aprono a sufficienza | T-stella per il filtro d'aria | |
| ter | perdente o difettoso | Guasto del sistema di ricarica o del convertitore catalitico a causa di sporco aspirato |
| Tubo Y per il filtro dell'aria | piegato | Pressione di aspirazione troppo alta e/o convertitore catalitico sempre aperto |
| Valvole solenoidi | Guasto/tubi invertiti | pressione di aspirazione troppo alta, convertitore catalitico non si apre o si apre troppo a lungo |
| Valvole di controllo magnetica | Interruzione del cavo | Pressione di ricarica assente, AGR non si apre |
| Tubo per la camera AGR | perdente, piegato o scollegato | AGR non si apre o si apre troppo, malfunzionamenti dovuti alla sporcizia aspirata |
| Camera AGR | perdente | AGR non si apre o si apre troppo, malfunzionamenti dovuti alla sporcizia aspirata |
| Dose per AGRO | Foro interno rotto La dose per AGRO potrebbe aprirsi troppo presto o troppo a lungo | | Tubo per la dose
| Perdite, piegato o scollegato Pressione di carico insufficiente o assente, malfunzionamenti causati da sporco aspirato | | Dose Perdite | Pressione di carico insufficiente o assente, malfunzionamenti causati da sporco aspirato
| | d> |
| Cassa di ricarica | molla interna rotta | Possibile pressione di carica troppo alta |
Valvola di ritorno | bloccata o installata al contrario assenza di pressione di sovralimentazione | | |
Valvola di ritorno | completamente permeabile Problemi di regolazione della pressione di carica | | |
Tubi tra il valvola di retromarcia, la valvola magnetica e il serbatoio di depressione | rotti o perdite pressione di aspirazione insufficiente, malfunzionamenti causati da sporco aspirato | | Tubo al serbatoio di depressione |
piegato| problemi di regolazione della pressione di aspirazione | | Serbatoio di depressione |
perdite| pressione di aspirazione insufficiente, malfunzionamenti | | Guasti dovute a sporco aspirato |
| Tubi tra valvola di non ritorno e valvola magnetica | piegati | pressione di carica assente |
| Tubo dal collettore di aspirazione/tubo di aspirazione al MSG o sensore di pressione | perdente, piegato o scollegato | pressione di carica troppo alta |
| Sensore di pressione | difettoso | troppa o poca pressione di caricant> |
Grazie a Michael II per il suo supporto!
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12-06-2003, 18:25
sistema di carico
