Sistema di depressione e pneumatica di controllo nel motore TDI (Articoli)

La pneumatica dei sistemi di controllo relativi ai motori VAG-TDI.


Nei motori TDI, principalmente il controllo del turbocompressore, la AGR

e la valvola del collettore di aspirazione per ridurre le vibrazioni durante lo spegnimento del motore sono azionati pneumaticamente. Nei più recenti motori a iniezione diretta common rail (TDIs), la valvola di intercettazione/valvola a farfalla e la valvola EGR sono generalmente azionate elettricamente. Anche le valvole di vortice (che chiudono un condotto di aspirazione per motivi legati ai gas di scarico nei motori a 4 valvole) sono solitamente azionate pneumaticamente.L'intrico di tubi sottili nel vano motore può scoraggiare durante la ricerca dei guasti, anche se il funzionamento dei singoli sistemi è sempre lo stesso per ogni generazione di motori.
I disegni dettagliati dei tubi per ogni motore sarebbero troppo complessi da includere in questa presentazione. Pertanto, le seguenti immagini mostrano la struttura di base dei sistemi di tubazioni più comuni, che è identica per tutti i motori.

Solo alcuni modelli recenti (principalmente motori a iniezione diretta) non hanno più un percorso dei tubi tra il filtro dell'aria e le valvole magnetiche VTG o EGR; in questi modelli, la presa della pressione esterna si trova direttamente sulla valvola magnetica interessata.

A seconda del motore, non tutti i sistemi sono presenti (ad esempio, la valvola di intercettazione) oppure si possono trovare altre combinazioni (ad esempio, motore con wastegate e sistema EGR). Tuttavia, durante la ricerca dei guasti, è possibile fare riferimento al disegno e alla tabella degli errori in cui viene descritto il sistema specifico.

È stato rinunciato alla rappresentazione del semplice tubo che va dal collettore di aspirazione al sensore della pressione di sovralimentazione (come componente separata o integrata nel corpo farfallato) nei motori più vecchi.

Il turbocompressore dotato di valvola wastegate regolata (ad esempio, nei motori 1Z, AHU, AAT, AEL) ha una membrana convenzionale con molla che apre la valvola wastegate a circa 0,6 bar di pressione di sovralimentazione, impedendo un ulteriore aumento della pressione.
La membrana della camera di pressione è collegata all'uscita del compressore dell'unità di trattamento tramite un tubo di controllo.
La pressione di sovralimentazione più elevata, necessaria per ottenere la massima potenza, viene raggiunta variando la pressione di sovralimentazione fornita alla membrana e miscelandola con la pressione esterna (pressione dell'aria) tramite una valvola magnetica nel sistema dei tubi. Questa pressione di controllo inferiore permette alla valvola wastegate di aprirsi a pressioni di sovralimentazione superiori a 0,6 bar, consentendo così di raggiungere pressioni di sovralimentazione superiori a 0,6 bar. L'aria "in eccesso" proveniente dalla valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione viene reindirizzata all'ingresso del turbocompressore tramite un tubo.Il controllo della pressione di sovralimentazione tramite un sensore di pressione elettronico e la gestione dell'elettrovalvola per la correzione della pressione di sovralimentazione sono effettuati dalla centralina motore (ECU). Non è possibile una regolazione attiva al di sotto di 0,6 bar di pressione di sovralimentazione.
In caso di pressione di carica errata, l'ingresso del caricatore può essere collegato direttamente alla membrana dosatrice del caricatore per limitare i problemi.
Se il sovrapressione viene correttamente limitato a circa 0,6 bar, l'errore si trova nell'area del sensore di pressione / MSG / valvola magnetica / tubi / cavi. A riposo, la wastegate è chiusa, come mostrato nell'immagine nel thread

.

L'identificazione del tipo di turbocompressore è possibile tramite il percorso dei tubi: se uno dei tubi proviene dalla valvola magnetica della pressione di sovralimentazione e si dirige verso l'uscita del turbocompressore (o nel collettore di aspirazione tra il turbocompressore e il motore), allora si tratta di un turbocompressore Wastegate. Se, invece, un tubo (tramite raccordi a T, ecc.) è collegato alla pompa del vuoto, allora è installato un turbocompressore VTG.

https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=15788

Il

sistema di carica VTG, in cui la membrana viene azionata con pressione negativa, a differenza del turbocompressore dotato di wastegate, non è stabile e funzionante senza un intervento elettronico costante.

La pressione di sovralimentazione viene monitorata costantemente dal sistema MSG, confrontata con il valore desiderato in base alla curva caratteristica e corretta tramite l'azionamento di una valvola magnetica.
Questo dispositivo

miscela la pressione proveniente dalla pompa del vuoto con la pressione esterna (l'attacco si trova solitamente nella zona del filtro dell'aria), consentendo una regolazione continua della meccanica VTG: maggiore è il vuoto sulla membrana, maggiore è la pressione di sovralimentazione generata o l'inizio della pressione di sovralimentazione viene spostato a regimi più bassi.

In assenza di vuoto sulla membrana, non viene generata alcuna pressione di sovralimentazione.Per una regolazione precisa della pressione di carica, la depressione all'ingresso dell'elettrovalvola deve essere il più possibile costante. Poiché le pompe a vuoto generano pulsazioni, la depressione viene stabilizzata tramite una valvola di non ritorno e un serbatoio di depressione
, che è collegato tramite un tubo a un ramo del circuito, a valle della valvola di non ritorno rispetto alla pompa.

La valvola EGR, azionata tramite una membrana collegata al collettore di aspirazione tramite depressione, regola il flusso dei gas di scarico. In assenza di depressione, la valvola rimane chiusa.

La depressione per la regolazione continua del sistema EGR viene miscelata, come nel turbocompressore a geometria variabile, tramite una valvola magnetica che combina pressione inferiore e pressione esterna.Il monitoraggio continuo e la correzione della portata dell'EGR, attraverso l'azionamento appropriato della valvola magnetica, vengono effettuati dal MSG (Modulo di Gestione del Motore) in base al segnale del misuratore di massa d'aria (LMM).

In alcuni motori, anche l'attuazione pneumatica dell'EGR viene alimentata dal collettore di depressione anziché direttamente dalla pompa.

TDIs der Generation AHF, ALH, ASV usw. haben eine unterdruckbetätigte Saugrohrklappe, die beim Abstellen des Motors geschlossen wird. Durch die resultierende Kompressionsreduzierung werden die Vibrationen beim Auslaufen des Motors verringert.
Da die Saugrohrklappe nur ganz geöffnet oder geschlossen werden muß, ist für ihre Membrandose keine stufenlose Drucksteuerung erforderlich. BeDurante la fase di arresto, una valvola magnetica appositamente progettata viene attivata, permettendo al vuoto di raggiungere la membrana.

Percorso dei tubi per i sistemi di controllo pneumatici nei diversi motori

La maggior parte dei motori ha valvole magnetiche separate per VTG e AGR. Poiché entrambe le valvole richiedono pressione inferiore e superiore rispettivamente all'ingresso, i percorsi dei tubi provenienti dalla pompa del vuoto o dall'uscita della pressione esterna si ramificano tramite raccordi a T verso le valvole.
Nel sistema di depressione del VTG, oltre alla valvola di non ritorno e al serbatoio di depressione sopraindicati, si trova anche...

Il ramo per la valvola di intercettazione è alimentato dai tubi che vanno alla pompa del vuoto.

I connettori dei tubi delle valvole solenoidali sono generalmente contrassegnati: ad esempio,

ATM

deve essere collegato all'ingresso della pressione esterna,

VAC alla pompa del vuoto o al serbatoio del vuoto, e OUT alla membrana dell'elemento da controllare.Questi ultimi tubi non sono mai ramificati; se lo fossero, ciò indicherebbe errori di montaggio che possono causare vari malfunzionamenti.Sebbene il principio di base della regolazione VTG (Variable Turbine Geometry) e AGR (Abgasrückführung) sia lo stesso, molti motori utilizzano valvole magnetiche diverse, che possono essere identificate tramite il numero di parte e, a volte, anche attraverso il colore.
Le valvole differiscono, tra l'altro, per le loro sezioni interne di flusso. Se si scambiano le valvole tra loro, i sistemi rimangono fondamentalmente funzionanti, ma il comportamento di risposta e di regolazione viene modificato.
Alcuni (principalmente i modelli più recenti) motori hanno diversi elettrovalvola raggruppati in un unico blocco, ma il funzionamento di ogni singolo sistema è sempre come descritto sopra. In alcuni casi, solo una linea di pressione esterna e una linea di depressione entrano nel blocco delle valvole, e le ramificazioni necessarie sono integrate all'interno del blocco.

Le funzioni delle singole valvole possono essere determinate in base ai tubi collegati alla loro uscita: il tubo proveniente dalla membrana del turbocompressore conduce direttamente all'elettrovalvola della pressione di sovralimentazione, ecc.

In alcuni motori, il sensore di pressione del turbocompressore è posizionato nel collettore di aspirazione (caratterizzato da almeno 3 connessioni elettriche), in altri è montato separatamente nella centralina elettronica, oppure è realizzato come componente a sé stante.

Nel caso dei sensori montati separatamente, un tubo collega sempre il sensore al collettore di aspirazione.

L'AGR e la valvola VTG/wastegate possono essere testati per verificarne il corretto funzionamento utilizzando il software di diagnostica automobilistica VCDS, disponibile presso il negozio Dieselschrauber.

Per farlo, si accede con VCDS alla centralina del motore e si selezionano le impostazioni di base nel blocco dei valori misurati 3 o 11; nei motori più recenti, è possibile utilizzare la diagnostica selettiva degli attuatori per eseguire il test. Gli attuatori vengono azionati alternativamente in posizione minima e massima.Typische Fehlersymptome im Bereich der Regelpneumatik (für die AGR nur bei älteren TDIs zutreffend)

Die folgenden Fehlertabellen gehen davon aus, daß nur der jeweils genannte Fehler vorliegt. Bei mehreren gleichzeitigen Fehlern können andere Gesamt-Symtome auftreten.Bei geknickt
wird von einem völligen Verschluß des betr. SchUn pezzo di porro è caduto.

Le dichiarazioni relative alla pressione di sovralimentazione si riferiscono al carico massimo a circa 2000 giri/min
{-1

}.

Motori con turbocompressore dotato di valvola wastegate (errori AGR come descritto per i turbocompressori a geometria variabile + AGR)ComponenteInterruzione del cavoperdente, piegato o staccatoperforato o staccatopiegatoperforato, piegato o staccato
PerditaMolla interna rottaPerdita, piegato o staccato
difettoso

Guasto	Sintomi di errore / conseguenze possibili	Valvola del turbocompressore
Malfunzionamenti / tubi invertiti	Pressione di sovralimentazione troppo bassa (min. 0,6 bar) o troppo alta	Valvola del turbocompressore
Pressione di sovralimentazione limitata a circa 0,6 bar		Tubo tra la valvola del turbocompressore e l'uscita del compressore
Pressione di sovralimentazione limitata a circa 0,6 bar		Tubo tra valvola del turbocompressore e ingresso del compressore
Danni al compressore e al motore causati da sporco aspirato		Tubo tra valvola del turbocompressore e ingresso del compressore
Pressione di sovralimentazione troppo alta o troppo bassa		Tubo tra valvola del turbocompressore e serbatoio del compressore
Pressione di sovralimentazione troppo bassa		Corpo valvola di carica
Pressione di sovralimentazione troppo bassa		Corpo valvola di carica
Pressione di sovralimentazione, eventualmente troppo bassa		Tubo dal collettore di aspirazione / condotto di aspirazione al sistema EGR o sensore di pressione
Pressione di sovralimentazione troppo alta		Sensore di pressione
pressione di sovralimentazione troppo bassa (min. 0,6 bar) o troppo alta

Motori con VTG o EGR

GuastoPerdita, piegatura o distaccoPerdita o distaccopiegatoMalfunzionamenti / tubi invertitiInterruzione del cavonessuna pressione di carica, la valvola EGR non si apreLa valvola EGR non si apre o si apre troppo poco, malfunzionamenti dovuti a sporco aspiratoLa valvola EGR non si apre o si apre troppo poco, malfunzionamenti dovuti a sporco aspiratoinfiltrazioni, piegato o staccatoinfiltrazionipenna interna rottaintasata o montata al contrariocompletamente permeabilestaccati o con perditepiegatocon perditepiegatiperdita, piegato o staccatodifettoso

Componente
Possibili sintomi di errore / conseguenze		Tubo a Y per la pompa del vuoto
Pressione di sovralimentazione insufficiente o assente e / o l'EGR non si apre o si apre troppo poco		Tubo a Y per il filtro dell'aria
Malfunzionamenti nel sistema di sovralimentazione o nel sistema EGR causati da sporco aspirato		Tubo Y per il filtro dell'aria
Pressione di sovralimentazione troppo alta e / o EGR costantemente aperta		Elettrovalvole
nessuna, insufficiente o eccessiva pressione di sovralimentazione, l'EGR non si apre o si apre troppo a lungo		Elettrovalvole
		Tubo per il collettore EGR
danneggiato, piegato o staccato		Collettore EGR
danneggiato		Collettore EGR
piuma interna rottaAGR si apre prematuramente o per troppo tempo		Tubo verso il serbatoio di carica
nessuna o pressione di carica insufficiente, malfunzionamenti dovuti a sporco aspirato		Serbatoio di carica
nessuna o pressione di carica insufficiente, malfunzionamenti dovuti a sporco aspirato		Serbatoio di carica
possibilmente a causa di pressione di carica eccessiva		Valvola di non ritorno
nessuna pressione di sovralimentazione		Valvola di ritegno
Problemi di regolazione della pressione di sovralimentazione		Tubi tra valvola di non ritorno, elettrovalvola e serbatoio del vuoto
nessuna o pressione di sovralimentazione insufficiente, malfunzionamenti dovuti a sporco aspirato		Tubo verso il serbatoio del vuoto
Problemi di regolazione della pressione di sovralimentazione		Serbatoio del vuoto
nessuna o pressione di sovralimentazione insufficiente, Funzionamenti alterati dovuti a sporco aspirato		Tubi tra valvola di non ritorno e elettrovalvola
nessuna pressione di sovralimentazione		Tubo dal collettore di aspirazione/condotto di aspirazione al modulo di controllo motore (MSG) o sensore di pressione
pressione di sovralimentazione troppo alta		Sensore di pressione
troppa o troppo poca pressione di sovralimentazione		Grazie a Michael II per il suo supporto!