Manometro turbina: essenziale per ogni TDI (Articoli)

I motori TDI funzionano grazie alla pressione di sovralimentazione.
In caso di guasto del sistema di sovralimentazione, si può stimare che le prestazioni siano paragonabili a quelle di un motore aspirato (SDI), e in alcuni casi potrebbero essere inferiori. Questo perché i lunghi condotti di aspirazione del motore turbocompresso (TDI), inclusi il collettore di aspirazione a bassa pressione e, eventualmente, il turbocompressore non azionato, possono ostacolare il flusso dei gas, peggiorando lo scambio di gas rispetto a un motore aspirato. Di conseguenza, la quantità di carburante iniettata in un motore TDI senza sovralimentazione potrebbe essere inferiore a quella di un motore aspirato.

Considerata la complessità del sistema di controllo della sovralimentazione, che include turbocompressore, valvola magnetica, centralina motore (ECU) e numerosi tubi e cavi (e, secondo l'esperienza di numerosi proprietari di motori TDI), sembra quasi ingenuo aspettarsi che il sistema funzioni perfettamente per tutta la vita di un'automobile.
Nelle discussioni online sui problemi dei motori TDI, si trovano spesso descrizioni di perdite di potenza, le cui cause sono spesso legate al sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione.

Se si verifica improvvisamente una perdita di potenza del motore durante la guida, le possibili cause possono essere molteplici.
Nel caso peggiore, il turbocompressore potrebbe essersi già rotto, poiché la maggior parte dei motori TDI (1.9) entra in modalità di emergenza solo se il valore di riferimento della pressione di sovralimentazione viene superato di oltre 300 mbar per più di circa 6 secondi consecutivi! Ad esempio, se la turbina a geometria variabile (VTG) si blocca in posizione "chiusa" durante un'accelerazione a pieno carico fino a oltre 4000 giri al minuto in seconda marcia, al sistema di gestione del motore (MSG) non importa affatto quanto aumenti la pressione di sovralimentazione: la modalità di emergenza si attiva solo dopo i suddetti circa 6 secondi. È difficile immaginare che il turbocompressore possa resistere così a lungo...
Con un indicatore di pressione di sovralimentazione (LDA), si ha almeno la possibilità di notare, con la coda dell'occhio, quando la pressione di sovralimentazione supera i limiti accettabili e di alleggerire l'acceleratore in tempo.

Anche in caso di guasti meno gravi che comportano una perdita di potenza, è possibile ottenere una prima diagnosi con l'ausilio di un sistema di diagnostica avanzata (LDA): se la pressione di sovralimentazione rientra nei valori normali, la causa del problema sarà quasi sempre da ricercare in un altro componente, ad esempio nel sensore di massa d'aria.

Anche questo semplice controllo fai-da-te è precluso al normale automobilista con motore TDI, poiché nessun modello TDI è dotato di un sensore LDA di fabbrica.
E così, i motori TDI di serie, in caso di mancanza di potenza, devono essere portati in officina anche solo per una semplice verifica della pressione di sovralimentazione.
Se qualora l'officina disponga delle competenze tecniche e dell'attrezzatura necessaria, verrà collegato un dispositivo di diagnostica e, durante un test su strada, si spera che il difetto si manifesti nuovamente.
Se qualora l'errore si manifestasse nuovamente, sarebbe necessario salvare con precisione i valori misurati in quel preciso istante e successivamente analizzarli, prima di poter stabilire se la regolazione della pressione di sovralimentazione possa essere considerata la causa.
Curiosamente, le informazioni fornite dai dispositivi diagnostici convenzionali, nonostante l'utilizzo di tecnologie avanzate, sono meno dettagliate rispetto all'osservazione di un semplice indicatore di pressione (LDA). Quest'ultimo mostra la pressione di carica per praticamente qualsiasi intervallo di tempo, consentendo un'analisi dei processi di regolazione, mentre i normali dispositivi diagnostici offrono solo "istantanee" di dati e, inoltre, le variazioni rapide, come i sovrapassaggi, possono essere parzialmente filtrate elettronicamente.

La registrazione dei dati tramite il dispositivo VAGCOM, sebbene consenta di rilevare sequenze temporali, richiede comunque di individuare l'occorrenza dell'errore per una diagnosi mirata.
Le misurazioni di errori occasionali si ottengono solo in rari casi fortunati, a meno che non si abbia sempre un laptop collegato e dei passeggeri pronti e in grado di registrare continuamente i blocchi di dati rilevanti, fino a quando l'errore, nonostante le precauzioni, non si manifesta di nuovo.

Inoltre, ogni lettura dei dati tramite la presa OBD richiede un'intera serie di componenti elettronici tra il motore e il dispositivo di lettura.
Un sistema LDA meccanico, al contrario, è semplicemente antiquato e primitivo, e quindi, in caso di dubbio, più affidabile; dopo l'installazione , funziona costantemente senza costi o complicazioni aggiuntive , e se l'auto presenta dei problemi, basta una rapida occhiata laterale per una prima diagnosi parziale.

Ma aspettate, esiste una memoria degli errori, il cui contenuto, anche dopo una sola perdita di potenza, dovrebbe essere altrettanto informativo quanto l'osservazione meticolosa di un sistema LDA?
In teoria, sì, ma nella pratica, no, perché la maggior parte dei limiti per la rilevazione degli errori è impostata in modo molto permissivo, in modo che anche nei veicoli con un elevato chilometraggio e i relativi segni di invecchiamento e usura su vari componenti, la memoria non si riempia continuamente.

Pertanto, la memoria degli errori contiene informazioni utili, denominate "differenza di pressione nel collettore di aspirazione", "superamento del limite di regolazione della pressione di sovralimentazione" o simili, solo in rari casi di perdita di potenza (senza scoppi), e solo quando la centralina motore (ECU) è passata alla modalità di emergenza con riduzione della potenza a causa di una pressione di sovralimentazione costantemente e significativamente troppo alta.
In caso di problemi di prestazioni, come ad esempio una pressione di sovralimentazione troppo bassa, di solito non si trovano informazioni utili nella memoria degli errori; a meno che non venga rilevato un difetto elettrico semplice (più raro), come ad esempio un connettore scollegato o un cortocircuito nella valvola magnetica del turbocompressore.
Inoltre, la memoria degli errori non registra alcun valore misurato. Pertanto, in presenza di un messaggio di errore, non è possibile dedurre l'entità del problema, ovvero se il valore misurato si trova appena al limite della soglia definita come errore, oppure se il sistema interessato è completamente guasto.

Quindi, rimane valido quanto detto: fintanto che i difetti non sono evidenti già aprendo il cofano (il che, ovviamente, non implica di essere ciechi), senza un sistema di diagnostica avanzata (LDA), la maggior parte dei casi di perdita di potenza può essere ricondotta solo attraverso un'analisi complessa dei dati durante un test su strada, classificandoli nelle aree "sistema di alimentazione" o "altro".

Anche nel caso in cui il proprietario di un motore TDI abbia molta fortuna, ovvero la officina risolva tutto rapidamente e persino il difetto si manifesti in modo chiaro, spesso i costi per la diagnosi, anche solo per verificare se la pressione di sovralimentazione è corretta, raggiungono cifre che, a posteriori, corrisponderebbero almeno al prezzo di acquisto di una turbina.

Normalmente, l'effetto della riparazione (o dell'intervento) avrà sicuramente un impatto negativo.
Finché è collegato un dispositivo di diagnostica, l'auto funziona perfettamente, ma durante l'uso quotidiano, un problema si sussegue all'altro.
In alcuni casi, si potrebbe dover portare l'auto in officina diverse volte (x volte), pagando ogni volta per una ricerca di guasti che non porta a risultati. In molti casi, si potrebbero evitare queste spese se fosse presente un sistema di diagnostica avanzata (LDA).

A volte, in queste occasioni, si può arrivare a sostituire il turbocompressore preventivamente (il che comporta una spesa significativa), ovviamente senza che ciò risolva necessariamente il problema .

A volte, i problemi di sovrapressione che persistono nonostante ogni possibile riparazione al sistema di sovralimentazione (e che comportano ovviamente costi elevati) sono dovuti a un aspetto spesso trascurato del sistema di controllo della sovrapressione: il sensore di pressione e i suoi collegamenti elettrici e i tubi.
Se il sensore fornisce valori errati, la centralina di gestione motore (MSG) non può regolare correttamente la pressione di sovralimentazione, e durante la lettura della pressione di sovralimentazione, si ottengono anch'esse letture errate, sovrapposte alle attività di regolazione disperate della MSG.
Un'analisi dei dati (LDA) può anche chiarire la situazione: se l'indicazione visualizzata e la pressione di carica effettiva (almeno temporaneamente) divergono in modo significativo, è necessario innanzitutto ripristinare il corretto funzionamento del sensore, prima di considerare riparazioni convenzionali, che spesso poi non sono più necessarie .


Nonostante ciò, il gruppo VAG, nella sua saggezza, ha ritenuto superfluo dotare i motori TDI di un sistema LDA .
Ma perché ??


La risposta ufficiale sarebbe probabilmente che il sistema di sovralimentazione è così avanzato da non richiedere un monitoraggio costante da parte del conducente, il quale può così concentrarsi meglio sul traffico.
Qui si può chiedere, ad esempio, perché, invece di una semplice spia di avvertimento, sia stato installato un vero e proprio termometro del motore per il monitoraggio della temperatura del liquido di raffreddamento, nonostante, secondo l'esperienza generale, il circuito di raffreddamento dei motori TDI sia notevolmente più affidabile del sistema di controllo della pressione di sovralimentazione. . .

Secondo l'autore, i motivi principali per cui non viene offerto un sistema LDA di serie sono:
-> Risparmio di pochi euro sui costi di produzione per ogni veicolo.
-> Prevenire eventuali critiche negative dovute a un eccessivo numero di strumenti o alla confusione causata dal traffico, che distrae il conducente.
-> L'obiettivo di isolare completamente i componenti del motore dalla vista del conducente è quello di scoraggiare qualsiasi tentativo di riparazione fai-da-te, spingendo i proprietari a rivolgersi alle officine per qualsiasi problema, anche minore. Questo perché si presume che le officine possiedano le competenze specialistiche necessarie (che sembrano inaccessibili al conducente), e la conoscenza è potere.
(Alcune officine non sanno niente, ma non importa. )
-> Di fronte a questa sottile posizione di superiorità dell'officina e alla propria condizione di impotenza, il normale automobilista con motore TDI dovrebbe accettare con gratitudine e sottomissione ogni informazione fornita dall'officina, così si fidelizzano facilmente i clienti .
-> Questo lascia alle officine la massima libertà nella scelta della strategia di riparazione: in caso di difficoltà o avidità economica, e a seconda della presunta capacità di comprensione del cliente, si possono eseguire prima lavori non necessari; con clienti "più importanti", invece, si può scegliere di intervenire direttamente sul problema riscontrato.
Piccole irregolarità nella pressione di sovralimentazione e fenomeni strani, apparentemente imprevedibili, come l'eccesso di giri, potrebbero essere rilevati dal conducente tramite il sistema LDA, causando ai rivenditori e alle officine fastidiose e poco redditizie richieste da parte dei clienti.
-> Le officine dovrebbero avere la possibilità di addebitare un costo anche per una semplice lettura della pressione di sovralimentazione, anche se, ovviamente, l'utilizzo di un dispositivo di diagnostica all'avanguardia fa un'impressione molto maggiore (e fa spendere più soldi al cliente medio ), rispetto al semplice controllo visivo della LDA da parte del meccanico durante la guida.

La conseguenza, in realtà, può essere solo che ogni automobilista TDI, anche solo minimamente interessato alla tecnologia, installi o faccia installare un LDA nel proprio veicolo

Una regola generale per determinare l'intervallo di pressione richiesto per il display:
Fino alla potenza di 130 CV (senza ottimizzazione della pressione di sovralimentazione), sono sufficienti circa 1,5 bar; al di sopra di questo valore, è più opportuno utilizzare circa 1,8-2,0 bar, per poter rilevare chiaramente anche eventuali sovrapressioni durante la regolazione della pressione di sovralimentazione.

Nella selezione successiva dello strumento, l'indicazione di un intervallo di aspirazione sullo schermo appare inizialmente illogica, poiché un motore diesel di solito non ha una valvola a farfalla.
Nonostante ciò, anche nei motori TDI possono verificarsi occlusioni nel collettore di aspirazione, la cui individuazione tempestiva può spiegare una perdita di potenza e, in alcuni casi, prevenire danni costosi.

Perché?

La velocità del turbocompressore aumenta in relazione al rapporto tra la pressione di uscita e la pressione di ingresso.
In alta montagna, dove la pressione atmosferica è bassa, il turbocompressore tenderebbe a girare troppo velocemente se dovesse fornire la pressione di sovralimentazione massima abituale (che viene misurata dal sistema di gestione del motore come valore assoluto).
Per prevenire ciò, il sistema di gestione del motore (MSG) monitora, oltre alla pressione di sovralimentazione, anche la pressione ambiente e, se necessario, riduce il valore di riferimento della pressione di sovralimentazione.
Fino a determinate altitudini, il caricatore (a pieno carico) richiede la massima pressione di uscita.

In caso di ostruzioni sul lato di aspirazione del turbocompressore (causate da foglie aspirate, filtri dell'aria completamente sporchi, ecc.), la pressione di ingresso del turbocompressore, con il motore in funzione, può scendere significativamente al di sotto della pressione ambiente. Il sistema di gestione del motore (MSG) non rileva questo problema perché misura la pressione ambiente all'interno del proprio alloggiamento, anziché all'ingresso del turbocompressore, e regola il turbocompressore di conseguenza, anche se questo sta "lavorando a fatica", in modo da fornire o cercare di fornire la pressione di sovralimentazione abituale.
In questo caso, il caricatore potrebbe essere sovraccaricato e smettere di funzionare .
Se dovesse rompersi la turbina, il motore potrebbe aspirare olio dal sistema di alimentazione della turbina e bruciarlo, con conseguente aumento improvviso e potenzialmente catastrofico della velocità di rotazione, fino alla rottura della biella o al danneggiamento delle valvole, senza che ciò possa essere contrastato riducendo l'accelerazione o spegnendo il motore.
Così, potenzialmente, un grave danno al motore potrebbe essere causato da poche foglie aspirate , a prescindere dal potenziale pericolo di un motore in funzione continua .
. . . quindi, una struttura del sistema estremamente efficace, che probabilmente ha già permesso a diverse officine di ottenere incarichi di sostituzione del filtro redditizi. E la cosa migliore è che un normale conducente di un'auto TDI ha praticamente nessuna possibilità di riconoscere questo difetto di progettazione per il quale, in definitiva, paga .

In un sistema di iniezione indiretta (LDA) con collettore di aspirazione, le ostruzioni nella zona di aspirazione si manifestano chiaramente attraverso una "pressione negativa anomala" durante il funzionamento a pieno carico e/o al minimo.
Se il conducente nota questo segnale in tempo, lo interpreta correttamente e, di conseguenza, guida con prudenza e con una pressione di sovralimentazione ridotta fino alla rimozione dell'ostacolo, può prevenire danni al turbocompressore in modo abbastanza affidabile.
Senza area di aspirazione sul collettore di aspirazione (LDA), probabilmente si stupirebbe piuttosto della lenta costruzione della pressione e, forse, farebbe alcuni tentativi a pieno carico per indagare più a fondo il problema -> possibili conseguenze, come indicato sopra.

In alcuni modelli TDI, un sistema LDA con aspirazione aggiuntiva consente anche il monitoraggio della valvola di intercettazione - se la pressione dietro la valvola viene misurata.
Quando il motore viene spento, la pressione dietro la valvola chiusa diminuisce temporaneamente e si riduce notevolmente nella zona di aspirazione. Se ciò non avviene, la valvola non si chiude correttamente.
Se viene costantemente rilevata una pressione negativa al minimo o a basso carico, un'altra possibile causa di un restringimento che limita le prestazioni potrebbe essere un'apertura incompleta della valvola di intercettazione.

La generazione TDI con normativa Euro 4 è dotata di una valvola a farfalla che permette di dosare con maggiore precisione il flusso dei gas di scarico ricircolati (AGR) e, rispetto alla sola valvola AGR, consente di impostare valori più elevati.
In questi veicoli, il portellone viene continuamente movimentato in un intervallo variabile di carico. Se viene chiuso troppo, potrebbe crearsi una depressione significativa.
Le eventuali vibrazioni del motore che potrebbero verificarsi sono difficili da diagnosticare senza un indicatore della portata di aspirazione; con un sistema LDA a depressione, è sufficiente una semplice occhiata .


Dove si preleva la pressione per il sistema LDA?

Nei vecchie versioni dei motori TDI con sensore di pressione del turbocompressore integrato nella centralina o come componente separato (1Z, AFN e altri), un tubo sottile conduce a questo sensore, partendo da un punto situato tra l'intercooler e il collettore di aspirazione, sul condotto di aspirazione, e che può essere facilmente collegato tramite un raccordo a T per l'installazione della sonda LDA.
Questa generazione di dispositivi non è generalmente dotata di una valvola di intercettazione che possa essere monitorata tramite LDA.

Nei motorizzazioni più recenti (ALH, ASV, PD, ecc.), il sensore di pressione è integrato direttamente nel collettore di aspirazione, pertanto non è più presente il collegamento originale tramite tubo flessibile al collettore.
Almeno, l'unità di controllo dei gas di scarico (EGR) offre un metodo leggermente più complesso per il collegamento, tramite una delle filettature laterali non utilizzate. Queste si trovano, per una coincidenza fortunata, proprio dietro la valvola di controllo, il che significa che un collegamento in quel punto permette contemporaneamente il monitoraggio della valvola stessa.

Per farlo, è necessario prolungare il foro passante fino al condotto di aspirazione.
Durante la foratura, evitare di danneggiare la filettatura: un consiglio è quello di inserire un pezzo di guaina isolante o un tubo molto sottile nel foro filettato e far passare la punta del trapano attraverso di esso.
È importante raccogliere i trucioli di perforazione nel condotto di aspirazione durante i lavori o rimuoverli accuratamente in seguito; in questo caso, lo smontaggio dell'unità di ricircolo dei gas di scarico (AGR) può essere utile.
Successivamente, forare longitudinalmente una vite o un elemento filettato (solitamente M 5) e renderne la parte esterna adatta per il collegamento di un tubo.
Avvitare quindi la vite nel foro passante praticato.
Un piccolo strato di adesivo resistente applicato sulle filettature esterne (invece di una guarnizione) assicura la vite e sigilla perfettamente allo stesso tempo.
-> Si veda l'allegato. Il connettore è stato realizzato saldando insieme un vecchio raccordo per candele (avvitabile al connettore ad alta tensione), un pezzo di ottone filettato forato longitudinalmente e un dado di ottone.

Sono disponibili anche altri componenti compatibili, consultare la sezione apposita.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o a file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.


Puntatore LDA instabile: cosa fare?

Le pulsazioni nel collettore di aspirazione possono propagarsi attraverso il tubo fino al sensore di pressione (LDA), causando oscillazioni eccessive e udibili nell'indicatore, soprattutto se il punto di connessione è vicino alla valvola EGR, il tubo che porta al sensore è relativamente corto e spesso, e il sensore è di tipo non smorzato (gli strumenti smorzati contengono piccole quantità di grasso di silicone nel meccanismo dell'indicatore, ma anche questo non offre una protezione completa contro le oscillazioni dell'indicatore in caso di forti pulsazioni).

Come soluzione fai-da-te, è possibile utilizzare combinazioni di strozzature (restringimenti) nel tubo LDA, abbinate a volumi di smorzamento posizionati sul lato del sistema LDA. Questo permette di filtrare le rapide variazioni di pressione.

La funzione del volume di smorzamento può essere già svolta dalla sezione del tubo situata tra il dispositivo di strozzamento e la sonda LDA. Le proprietà di smorzamento derivano fondamentalmente dal rapporto tra la resistenza al flusso del dispositivo di strozzamento (lato collettore di aspirazione) e la dimensione del volume di smorzamento.
Se il sistema viene smorzato eccessivamente, non solo si eliminano le vibrazioni dell'indicatore, ma anche le rapide variazioni di pressione (ad esempio, durante le sovraelongazioni) vengono attenuate o addirittura completamente soppresse.

Nei tubazioni LDA lunghe e sottili (ad esempio, nei motori posteriori), le pulsazioni possono essere ridotte a tal punto, anche senza dispositivi di smorzamento specifici, che il sensore LDA mostra una lettura completamente stabile.

I filtri per tubi di carburante universali e semplici, installati poco prima della LDA (unità di controllo del motore), possono anch'essi contribuire efficacemente a stabilizzare gli indicatori instabili.
Per quanto riguarda il principio di funzionamento, si verifica una inversione di ruolo: rispetto al volume interno relativamente grande del filtro, il normale tubo LDA, che si trova tra il collettore di aspirazione e il filtro, agisce come strozzatura (invece di funzionare, come di solito, come volume di smorzamento).

Chi desidera smorzare al meglio la vibrazione dell'LDA, in modo che l'indicatore non oscilli più, ma risponda comunque il più rapidamente possibile alle variazioni di pressione, dovrebbe utilizzare un restringimento posizionato all'estremità del tubo LDA, lato aspirazione.

Vantaggio del principio: Nei tubi lunghi, agisce come strozzatura non solo l'attrito con le pareti per l'effetto di smorzamento, ma anche l'inerzia della colonna d'aria, la cui direzione di movimento deve essere invertita ripetutamente per ogni trasmissione di pressione alternata verso il sistema LDA.
(In questo modo si crea un filtro passa-basso acustico con un'attenuazione di 12 dB per ottava, la cui frequenza di taglio può essere calcolata utilizzando la formula per un risonatore di Helmholtz.)
La lunghezza del tubo di strozzatura permette di regolare con grande precisione la frequenza di taglio e le caratteristiche di smorzamento.

Come strozzatura, si può inserire, ad esempio, un tubo cavo, un pezzo di isolamento per cavi o simili nel tubo che porta alla sonda LDA, e stringere quest'ultimo con filo metallico o altro materiale, in modo che la strozzatura sia fissata internamente.
Invece di stringere il tubo LDA, si può anche far scorrere un breve pezzo di tubo di diametro appropriato strettamente attorno al corpo farfallato (o più pezzi sovrapposti, eventualmente riscaldandoli e/o oliandoli), in modo che l'insieme si adatti nuovamente in modo ermetico al tubo che porta all'LDA; vedere l'allegato.
Se il tubo di strozzamento ha una resistenza sufficiente, può essere utilizzato anche come collegamento tra il collettore di aspirazione e il tubo LDA vero e proprio.

Per la dimensionatura della valvola di strozzamento all'estremità del tubo LDA, lato motore, si possono inizialmente seguire le seguenti regole empiriche:
-> Diametro interno di circa 1 mm, ma non superiore a 1/3 del diametro del tubo LDA.
La lunghezza della strozzatura è di circa 10-15 cm per 1 metro di tubo LDA con diametro interno di 4 mm.
-> la lunghezza necessaria del restringimento varia inversamente proporzionalmente alla lunghezza e al diametro interno del tubo LDA, cioè, per un tubo LDA di 2 metri, un restringimento di circa 6-7 cm è sufficiente.
La frequenza limite teorica di tali combinazioni di strozzatori tubolari è di circa 40 Hz, corrispondenti a 1200 giri al minuto in un motore a 4 cilindri, mentre l'attrito dell'aria all'interno dello strozzatore inizia a esercitare un effetto smorzante a regimi di rotazione inferiori.

Se il sensore LDA è troppo smorzato con questa configurazione, si può ridurre il diametro del restringimento a intervalli di circa il 10%, in modo che il sensore LDA risponda di nuovo quasi velocemente come senza smorzamento, ma l'indicatore non vibra ancora.

L'effetto di pezzi di schiuma e simili inseriti nel tubo LDA può essere dosato solo in modo approssimativo rispetto alle valvole di strozzatura, quindi per ottenere una riduzione della vibrazione accettabile in un sistema LDA (senza un'attenuazione eccessiva), questo metodo richiede solitamente molto più tempo.
Inoltre, rispetto ai tubi lunghi, offrono una capacità di smorzamento inferiore per le variazioni rapide di pressione.


Per la scelta del punto di installazione del display e per i dettagli del percorso del tubo verso di esso (evitando piegature!), in questo contesto non è possibile fornire indicazioni specifiche -> l'improvvisazione è la soluzione migliore .
Qui si possono trovare delle idee.
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