Tuning LLK: Più potenza, meno fumo.

Ciao, in particolare a tutti gli esperti di motori .

Per quanto riguarda l'ottimizzazione dei motori a iniezione diretta (LLK), mi interessa sapere se un sistema di raffreddamento ad aria (più efficiente) può aumentare le prestazioni dei motori TDI che producono una quantità "normale" di fuliggine, senza l'aggiunta di carburante.

L'aria fresca è un rimedio classico contro il nerofumo, e il nerofumo è, in definitiva, energia sprecata.

Se si potesse, teoricamente, abbassare la temperatura del liquido di raffreddamento (LL) di un mammut-LLK (quasi) al livello della temperatura ambiente (quindi circa 20°C più freddo rispetto ai normali LLK), entrerebbe "una quantità" maggiore di aria fresca nei cilindri, senza dover aumentare la pressione di sovralimentazione.

Dal momento che praticamente ogni motore TDI produce fumo nero, l'aumento della quantità di ossigeno dovrebbe ridurre la quantità di fuliggine, ovvero la combustione del diesel diventerebbe più "completa" (termine sciocco, come "incinta" o "mortale" ).

Si può stimare approssimativamente quanta potenza aggiuntiva si ottiene in definitiva?
-> nei motori non revisionati, quindi apparentemente "senza depositi di fuliggine".
-> nei motori "normalmente" modificati, con la solita leggera emissione di fumo.
potrebbe emergere?

La perdita dovuta alla combustione incompleta era già stata presa in considerazione nell'affermazione che l'efficienza non aumenta significativamente con una riduzione della temperatura di carica.

Nel complesso, la combustione incompleta incide sul rendimento totale per circa l'1%. Tuttavia, ci sono effetti maggiori rispetto alla formazione di fuliggine, e questi tendono ad aumentare le perdite, soprattutto se si abbassa la temperatura.

Quindi, non è necessario tenere conto di questa perdita. L'aumento dell'efficienza dovuto al valore più alto di lambda offre comunque un vantaggio, anche se, come discusso, è già molto piccolo.

Quando il rapporto aria-combustibile diminuisce, si raggiunge un punto in cui, invece di produrre potenza, si genera fuliggine, ma la formazione di fuliggine sarebbe già inaccettabile prima di quel punto.

Cordiali saluti, Ernst.

Ernst S. ha scritto:

Quando il rapporto aria-combustibile diminuisce, si raggiunge effettivamente un punto in cui si produce fuliggine invece di potenza, ma la produzione di fuliggine sarebbe già inaccettabile prima di quel punto.

Ciao Ernst,

Allora, probabilmente la mia stima contenuta nell'articolo scientifico era...
che la fuliggine e una maggiore quantità di aria (ottenuta tramite ottimizzazione del sistema di aspirazione) possono generare solo un aumento di potenza se l'auto prima di tutto ha già oscurato intere distese di terreno.
circa corretto...?

Ciao,

Certo, ho anche una domanda.

Citazione:

Ci sono effetti ben più numerosi rispetto alla formazione di fuliggine, e questi ultimi tendono ad aumentare le perdite, soprattutto se si abbassa la temperatura.

Che tipo di effetti intendi?

Saluti.
Thomas.

Ci sono effetti ben più numerosi rispetto alla formazione di fuliggine, e questi ultimi tendono ad aumentare le perdite, soprattutto se si abbassa la temperatura.


Che tipo di effetti intendi?


La combustione è costituita da molte reazioni chimiche... e molte di queste dipendono dalla temperatura e modificano l'energia rilasciata. Come prodotti finali, ci sono più possibilità rispetto al solito CO2 e H2O, oltre alla fuliggine.
Ad esempio, a basse temperature, è più probabile che alcune gocce di carburante non vengano bruciate completamente e che vengano poi ossidate nel catalizzatore come idrocarburi.
Le variazioni della temperatura di carica causate da un sistema di raffreddamento più potente non porteranno, nel complesso, a cambiamenti significativi in questo settore.

Ecco perché sarebbe corretto se Ulf scrivesse nel suo articolo che il sistema di lubrificazione a bassa tensione (LLK) può portare a un significativo miglioramento delle prestazioni solo se l'emissione di fuliggine, già elevata, fosse tale da oscurare il paesaggio.

Cordiali saluti, Ernst.

Ciao,

Ok, avevo letto qualcosa riguardo al fatto che un LLK di grandi dimensioni può ridurre le prestazioni.
Ma con questo, posso convivere.

Includono anche gli ossidi di azoto (NOx)?

Saluti.
Thomas.

Ciao.

Le emission di NOx sono significativamente inferiori. Questo è uno dei principali effetti del sistema di iniezione a bassa pressione. Per questo motivo, si può raccomandare un sistema di iniezione a bassa pressione più grande, anche se non aumenta le prestazioni, poiché riduce comunque le emissioni di NOx.
La riduzione delle emissioni di NOx ottenuta tramite una temperatura dell'aria di aspirazione più bassa non comporta svantaggi. Generalmente, per ridurre le emissioni di NOx, è necessario accettare condizioni di combustione peggiori e una minore efficienza (ad esempio, utilizzando un sistema EGR o riducendo il rapporto di compressione).

Cordiali saluti, Ernst.

Ciao,

Così immaginavo fosse.

@Ulf

Dovrebbe essere incluso anche in questo articolo specialistico. Lo trovo interessante!

Saluti.
Thomas.

Thomas ha scritto:

Questo dovrebbe essere incluso anche nell'articolo specialistico. Lo trovo interessante!

OK, perfetto. Aspetto il testo da tradurre.

Per quanto riguarda le diverse opinioni sull'ottimizzazione dei sistemi di sospensione, devo esprimere il mio dissenso.

Mi riferisco ai motori TDi, che comunque sono dotati di un sistema di gestione motore avanzato.
È stato dimostrato (abbiamo effettuato dei test su un T4 TDi) che un motore TDi da 2,5 litri e 65 kW (che di serie non è dotato di intercooler) può raggiungere circa 75 kW se viene equipaggiato con l'intercooler del modello da 75 kW.
Non solo grazie all'istinto, ma anche attraverso i test di valutazione delle prestazioni.

Anche il modello da 75 kW, dotato del sistema di raffreddamento a liquido del modello da 111 kW, che ha una superficie e un volume tre volte superiori, ha beneficiato di un aumento di potenza.

Il problema è dovuto al sensore di temperatura, che misura la temperatura dell'aria di aspirazione, causando un'erogazione eccessiva di carburante da parte della centralina del motore.
Da deriva la maggiore efficienza.

Ciao.

Leigh ha scritto:

Tutto questo è semplicemente dovuto al sensore di temperatura del collettore di aspirazione che misura la temperatura dell'aria di carica, il che fa sì che la centralina del motore fornisca una quantità maggiore. Da ne risulta la maggiore potenza.

Ciao,

In questo caso, i tuoi motori sarebbero casi particolari.
Il modello 2.5 senza sistema di post-trattamento dei gas di scarico potrebbe essere progettato in modo tale che la limitazione delle emissioni di particolato sia generalmente "attiva", mentre con il sistema di post-trattamento, questa soglia potrebbe essere più alta, potenzialmente anche al di sopra del limite di giri del motore o delle preferenze del conducente.

Ritengo che l'aumento di potenza significativo che si dovrebbe ottenere con il 75 kW, utilizzando un sistema di lubrificazione più grande, sia più probabilmente dovuto a una precedente perdita di potenza (ad esempio, dovuta al misuratore di massa d'aria o a un altro componente).
Hai verificato i limiti di quantità di iniezione e le dimensioni dell'aria (tramite VAGCOM) prima e dopo l'intervento?
Solo loro possono spiegare, secondo me, quali "cose importanti" sono successe a seguito del cambio di sistema di finanziamento.

Secondo me, è da escludere che la sola temperatura dell'aria di aspirazione possa fungere da "interruttore" per aumentare le prestazioni, perché il sensore di massa d'aria comunica già in modo chiaro (dopo averla correlata con il regime di giri) al computer del motore qual è la quantità massima di carburante che può essere iniettata senza causare emissioni di fumo nero.

Oppure, il modello 2.5 utilizza strategie di calcolo significativamente diverse per la quantità di iniezione di carburante.
Ho già fatto un tentativo simile con un trattore: abbassare artificialmente la temperatura dell'olio motore di circa 20°(?) durante l'ultimo periodo estivo non ha dato alcun aumento di prestazioni.

Non è poi così difficile.

Non sono l'unico a averlo fatto.
Su www.t4forum.de, molte altre persone hanno modificato il sistema di lubrificazione delle sospensioni.
Chiedetelo a coloro che l'hanno fatto.

Ricominciamo da capo.
Più l'aria è fredda, maggiore è la quantità di ossigeno che contiene.
E più alta è la percentuale di ossigeno, più pulita è la combustione, giusto?
Quanto più pulita è la combustione, tanto maggiore è l'efficienza e, di conseguenza, la potenza ottenuta.
Io stesso guido un modello con motore TDI da 75 kW e intercooler del modello 111.
E ogni meccanico ti dirà che l'installazione di un sistema di controllo degli scarichi aftermarket porta sicuramente dei vantaggi.
E il misuratore di massa d'aria (LMM) sicuramente non era rotto. Lo so per certo. Oppure, un T4 con 75 kW, con un sistema di lubrificazione difettoso, può raggiungere circa 170 km/h secondo il tachimetro? E con un sistema di lubrificazione più grande, può raggiungere quasi 180 km/h, il tutto su una strada pianeggiante, senza vento contrario o effetto vela?
Devi spiegarmi tu!
Oh, mi ero dimenticato. Tutto questo in una giornata estiva con circa 28°C!
E questo è un dato di fatto. Chi non ci crede, non mi dispiace, ma allora perché i preparatori hanno installato un intercooler sulla Golf 2 1.6 TDI e, inoltre, ne hanno aumentato le dimensioni?
Esattamente per questo, perché in quel caso il contenuto di ossigeno è più alto!
Ho appena cercato l'argomento giusto nel forum t4forum.de, poi potrai leggerlo lì.

http://www.t4forum.de/wbboard/thread.php?threadid=300&boardid=3&styleid=2

Divertiti!

PS: Non è una battuta, e so cosa provo!


PPS: Ho dimenticato qualcos'altro...

La teoria è valida, ma i risultati reali si vedono spesso solo nella pratica.
E questo è qualcosa che molti scienziati hanno dovuto constatare con amarezza!

Credo che siamo finiti in un ciclo di causalità!

Ulf, puoi venire quando vuoi e usare il VAG-COM per effettuare delle misurazioni.
Vivo nella regione della Pfalz, nel distretto di Pirmasens.

Ciao Leigh!

Ora, in modo breve e conciso. Se si installa un intercooler più grande, il motore raggiungerà più facilmente la sua potenza nominale. Durante l'estate, quando fa caldo, la centralina del motore corregge la potenza PER ridurre le emissioni di fuliggine. Tutto ciò che si nota grazie alla sostituzione dell'intercooler è un miglioramento della situazione attuale (alte temperature in estate).

Il motore ha una quantità di iniezione limitata al massimo, quindi NON viene mai iniettata più benzina del solito!! Tutte le condizioni esterne portano solo a una riduzione della potenza del motore, come misura di PROTEZIONE per il motore, ovviamente.

Spero di essermi espresso in modo comprensibile. Per favore, correggetemi se ho sbagliato.

Cordiali saluti, Peter.

Ciao,

Citazione:

Ricominciamo da capo. Più fredda è l'aria, maggiore è la quantità di ossigeno che contiene.

Purtroppo, completamente sbagliato. Meglio ricominciare da capo.
La quantità di ossigeno nell'aria è sempre la stessa, a meno che tu non faccia un viaggio su Marte.
La massa dell'aria di combustione, e di conseguenza la massa dell'ossigeno disponibile nel motore, aumenta con la diminuzione della temperatura dell'aria.

Saluti, Rainer.

Beh, mi sono anche espresso in modo un po' banale.

Certo, intendevo la massa d'aria!
Sembra che l'aria sia più densa quando fa più freddo!
E con il grande LLK, non noto alcuna differenza, sia in estate che in inverno!

Ma la mia offerta è ancora valida.
In questo modo, riesco a mantenere la stessa potenza del motore T4 durante tutto l'anno.
Ed è una cosa positiva!

Ciao Leigh!

Hai già trovato tu stesso la risposta!

Citazione di Leigh!

Certo, intendevo la massa dell'aria!
Sembra che l'aria sia più densa quando fa più freddo!
E con il grande LLK, non noto alcuna differenza , sia in estate che in inverno!

Il tuo motore funziona quindi sempre vicino alla potenza ottimale di serie. Mai oltre. Il radiatore intercooler più grande ti permette semplicemente di compensare meglio le differenze di temperatura in estate, e questo è tutto, non c'è altro?

Non riesco a capire cosa vuoi dire.

Ti saluto, Peter.